Kiedy mówi się o słynnych motocyklach lat 70., określanych często jako złoty okres motocyklizmu, nie sposób pominąć tej maszyny. Pod względem "dzikości serca" dwusuwowa pięćsetka Kawasaki nie miała w swoich czasach konkurencji. Niewielu było takich, którzy potrafili okiełznać tę maszynę. Jej legenda przetrwała do dziś.

Kawasaki H1 był produkowany w latach 1969 - 76, więc by zrozumieć tę maszynę musimy się cofnąć w czasie nieco bardziej. W latach 60., w przeciwieństwie do Europy Zachodniej, której społeczeństwa korzystając z efektów powojennego "cudu gospodarczego" masowo przesiadały się do samochodów, w USA, a szczególnie w Kalifornii, rynek motocyklowy rozwijał się prężnie. Jeżdżenie motocyklem było w modzie, niedziwne więc, że europejscy producenci, by przetrwać, eksportowali swoje maszyny do USA. W owym czasie amerykański rynek stał się również obiektem ataku firm japońskich. Amerykańscy motocykliści mieli jednak swoje wymagania. By coś zwojować na tamtejszym rynku trzeba było zaoferować motocykl dysponujący dużym silnikiem i szybki. Poza tym, by wzbudzać zainteresowanie musiał być kolorowy. Czarny lakier z białymi szparunkami nie budził entuzjazmu wśród amerykańskich motocyklistów. W połowie lat 60. największymi motocyklami jakie mieli do zaoferowania japońscy producenci były czterosuwowe twiny o pojemności 450-650 ccm, stylem przypominające motocykle angielskie (Honda CB 450,  Kawasaki W 650). Inne japońskie marki oferowały dwusuwowe twiny. O ile W 650 na ojczystym japońskim rynku sprzedawał się dobrze, o tyle w USA nie odniósł większego sukcesu. Japończycy z działu motocyklowego Kawasaki postanowili zmienić strategię i wypuścić coś naprawdę szalonego. Motocykl miał być najszybszym jednośladem oferowanym na rynku. Aby osiągnąć ten cel opracowali konstrukcję dwusuwowej trzycylindrowej pięćsetki H1, która zadebiutowała w 1969 roku. Silnik zaopatrzony był w system automatycznego smarowania, nie trzeba więc było lać do baku mieszanki benzyny z olejem. Olej znajdował się w osobnym zbiorniku i należało jedynie dbać o jego właściwy poziom. Efekt działania automatycznego systemu smarowania był taki, że dwusuw po nabraniu właściwej temperatury pracy właściwie nie dymił. Motocykl był prosty w budowie, jego zaletą była lekkość i zgrabna, nowoczesna sylwetka. W tamtych latach projektanci Kawasaki mieli szczęśliwą rękę do designu. H1 nie jest bynajmniej jedynym motocyklem Kawasaki z tamtej epoki, którego wzornictwo pozostało nieśmiertelne i budzi dziś te same pozytywne emocje jak w czasach rynkowego debiutu. Lekkość, prostota konstrukcji i zgrabna sylwetka to były poważne atuty, ale najbardziej rozpalały emocje osiągi motocykla. Już suche dane katalogowe w tamtych latach szokowały. Silnik rozwijał moc 60 KM, co przy masie motocykla wynoszącej 174 kg bez płynów gwarantowało ekscytujące wrażenia. O możliwościach tego motocykla najlepiej świadczy fakt, że jeźdźcy testowi wykręcali na nim trzynastosekundowe czasy na ćwierć mili. To nawet w dzisiejszych czasach zupełnie przyzwoity wynik, a wtedy to była prawdziwa sensacja. Kawasaki H1 Mach III osiągał prędkość maksymalną 185 km/h. Na przełomie lat 60. i 70. był to wynik stawiający Kawasaki w czołówce sportowych motocykli. Dzięki H1 Kawasaki z dnia na dzień stała się firmą "będącą na ustach" wszystkich motocyklistów. H1szybko uzyskał opinię motocykla wręcz niebezpiecznego, trudnego w prowadzeniu, przylgnęło do niego określenie widowmaker (w wolnym tłumaczeniu - producent wdów). Motocyklowe środowisko obiegały mrożące krew w żyłach opowieści, jaką to groźną bestią jest dwusuwowe Kawasaki. Ta opinia bynajmniej nie zaszkodziła sprzedaży modelu. "Zabiły go" dopiero coraz ostrzejsze normy czystości spalin. Era szybkich dwusuwów o dużej pojemności dobiegła końca w 1977 roku, kiedy zakończono produkcję konkurencyjnego Suzuki 750 GT. Kawasaki H1 przetrwał do 1976 roku.

 Czemu H1 zawdzięczał swą złą sławę? Głównym winowajcą był dwusuwowy silnik, a mówiąc dokładniej charakterystyka oddawania mocy. By sprawnie ruszyć wystarczy 2500 obr/min, ale motocykl porusza się do przodu raczej ospale, do 3000 obr/min nic się nie dzieje. Powyżej 4500 obr./min Kawasaki zaczyna jechać, a kiedy strzałka obrotomierza minie 6000 obr/min nagle rozpętuje się piekło, silnik wkręca się dalej jak opętany, nagłe i gwałtowne przyspieszenie prostuje ręce i unosi przednie koło do góry. To nawet dziś robi wrażenie, mimo że współczesne motocykle dysponują znacznie większą mocą i 60 KM nikogo już nie wyrywa z butów. H1 jest motocyklem lekkim i bardzo zwinnym, mogą się jednak pojawić problemy ze stabilnością przy wyższych prędkościach. Nie jest to spowodowane wiotkością ramy, lecz słabym łożyskowaniem osi wahacza i główki ramy. Mając taki motocykl łatwo więc poprawić jego własności prowadzenia. Również hamulce, nawet w czasach swej młodości, nie należały do wzorowych, jeśli więc połączymy mocny silnik o charakterze psychopaty z podwoziem mającym pewne słabości, łatwo zrozumieć źródła złej sławy Kawasaki H1. Z pewnością w latach 70. było jednak wielu motocyklistów, którym taki zwariowany sprzęt odpowiadał, skoro w 1972 roku Japończycy poszli o krok dalej wypuszczając bliźniaczy model H2 dysponujący jeszcze mocniejszym silnikiem o pojemności 750 ccm i mocy 74 KM, który osiągał prędkość 190 km/h.

Oba modele zaznaczyły swą obecność w sporcie. Na początku lat 70. pięćsetkę H1R można było zobaczyć w Mistrzostwach Świata Grand Prix. W 1970 roku Nowozelandczyk Ginger Molloy wywalczył tytuł Vice Mistrza Świata w klasie 500 za Giacomo Agostinim na MV Agusta. To był największy sukces Kawasaki H1R, choć nowozelandzki zawodnik część wyścigów przejechał za sterami japońskiej maszyny, a cześć w siodle hiszpańskiego Bultaco.  

Wszystko to razem powoduje, że dziś Kawasaki H1 Mach III cieszy się zasłużonym statusem kultowej maszyny. Doskonale utrzymany egzemplarz z 1973 roku, który został upolowany w naszym obiektywie, znaleźliśmy w zbiorach firmy Moto Ventus z Elbląga, specjalizującej się w imporcie i renowacji motocykli tego typu.