Ścigacz.pl

W sezonie 2020 KTM był jedną z największych niespodzianek, ale już rok później jednym z największych rozczarowań. Dlaczego? Przez ostatnie 12 miesięcy Austriacy wiele zmieni; od zawodników, przez personel, aż po sam motocykl. Efektem był bardzo udany sezon 2022. Jak tego dokonali? Czy w przyszłym roku powalczą o tytuł? Dlaczego kojarzą mi się z Ferrari w Formule 1, choć ostatnio blisko współpracują z ekipą Red Bull Racing?

Czwarty sezon w MotoGP był dla austriackiego producenta rewelacyjny. W 2020 roku Pol Espargaro pięć razy stawał na podium i zakończył zmagania na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej. Debiutujący w królewskiej klasie Brad Binder już w swoim trzecim wyścigu, Grand Prix Czech w Brnie, wywalczył dla KTM-a ich pierwsze zwycięstwo w MotoGP, a dwie kolejne wygrane dołożył później Miguel Oliviera z ekipy Tech 3.

Wszystko wskazywało na to, że zapowiadany szumnie w 2017 roku, pięcioletni plan Austriaków, miał się za chwilę spełnić. Po wydaniu w sumie 250 milionów Euro, w 2021 roku KTM miał walczyć o tytuł, ale tak się nie stało. Zamiast tego, pozbawieni "koncesji", Austriacy przepadli w środku stawki, spowolnieni przez brak możliwości dodatkowych testów i zmieniania silników w trakcie sezonu.

Oczywiście nie można powiedzieć, że sezon 2021 był całkowitą porażką, bo Binder i Oliveira wygrali po jednym wyścigu, a ten drugi dołożył jeszcze dwa drugie miejsca, podczas gdy zawodnik z RPA zakończył zmagania na solidnej, szóstej lokacie w generalce. KTM wywalczył jednak tylko piąte, przedostatnie miejsce w klasyfikacji producentów, a fabryczny zespół zaledwie szóstą pozycję w klasyfikacji teamowej.

Czego zabrakło? Napędzany silnikiem V4 model RC16 był zbyt nerwowy i za często zrywał trakcję na wyjściach z zakrętów, jednocześnie za mocno zużywają przednią oponę. Ogumienie było zresztą dla Austriaków bardzo dużym problemem, podobnie jak dla Japończyków z Hondy. Cały weekend Grand Prix był w ich przypadku uzależniony od alokacji ogumienia przygotowanego przez Michelin. Jeśli brakowało w nim najtwardszych przodów, Binder i Oliveira wiedzieli, że czeka ich trudny wyścig.

To jednak nie wyścigi były ich największym problemem, a kwalifikacje. To zresztą aspekt, który doskwierał im także w tym roku i był wyraźnie widoczny w soboty; zarówno podczas trzeciego treningu, jak i czasówki.

KTM w sezonie 2022 wykonał jednak świetną pracę. Jej efektów być może nie było widać zbyt wyraźnie na pierwszy rzut oka, ale warto poświęcić im dłuższą chwilę.

Za kulisami ogromną pracę wykonywał dla KTM-a były zawodnik Repsol Hondy, Dani Pedrosa, który po zakończeniu kariery zgodził się zostać kierowcą testowym Austriaków. W 2021 roku, po utracie koncesji, wpływ Hiszpana był jednak zdecydowanie mniejszy. Oczywiście, Pedrosa nadal testował rozwiązania pod bardziej długofalowym kątem, ale mógł robić to tylko na trzech wybranych torach. To oznacza, że nie mógł już testować dla etatowych zawodników ustawień w ramach przygotowań do weekendów wyścigowych na danych obiektach.

KTM musiał więc w 2021 roku zarzucić Bindera i Oliveirę nie tylko ustawieniami, ale także częściami, co kompletnie wybiło obu z wyścigowego rytmu podczas weekendów Grand Prix, rozbijając szczególnie piątki.

Austriacy szybko zdali sobie jednak sprawę ze swojego błędu i w połowie roku ściągnęli w swoje szeregi Fabiano Sterlacchiniego, wcześniej prawą rękę Gigiego Dall’Ingi w Ducati. Włoch miał zostać swojego rodzaju łącznikiem pomiędzy fabryką i teamem testowym, a etatową ekipą. O ile w 2021 roku jeszcze wdrażał się w nową rolę, o tyle w sezonie 2022 już całkiem skutecznie dyrygował austriacką orkiestrą, odciążając Bindera i Oliveirę od prac rozwojowych.

Zmiana systemu pracy nie była jednak łatwa i wymagała także innych roszad. Po sezonie 2021 z zespołem pożegnał się wieloletni szef projektu, Mike Leitner, na którego miejsce ściągnięto Francesco Guidottiego, mającego zapewnić większe wsparcie sportowe zawodnikom.

Początki nie były łatwe, a zimowe testy przed sezonem 2022 pokazały, że KTM wciąż bardziej goni niż ucieka, zamiast całkowicie nowego motocykla raz jeszcze sprawdzając różne rozwiązania z poprzednich miesięcy. Z wyścigowych puzzli udało się jednak ostatecznie ułożyć całkiem niezły, bazowy pakiet, na którym Binder wywalczył podium w pierwszym wyścigu w Katarze, a Oliveira zwycięstwo w drugim wyścigu w Indonezji.

Później widać jednak było, że KTM wciąż potrzebuje czasu na dotarcie. Jak się z później okazało, problemy z przodem motocykla wynikały z pakietu aero zbyt mocno zorientowanego na prędkość maksymalną, ale też za mocno zużywającego przednią oponę i utrudniającego jazdę za innym motocyklem. Binder narzekał na to szczególnie w wolnych zakrętach, ale KTM szybko zareagował.

W czerwcu zawodnicy dostali do dyspozycji nowy pakiet aero oraz nową ramę, wahacz i wydech. Co prawda poprawki w jednym aspekcie oznaczały straty w innym, szczególnie na torach o niskiej przyczepności, ale zespół mógł układać z dwóch różnych ram, owiewek i wahaczy optymalne połączenie na każdy tor.

Co prawda wszystkie te zmiany nie były w stanie wyeliminować największej bolączki, jaką było słabe tempo kwalifikacje, ale czasami, jak np. w Assen, obu zawodnikom udało się przebijać do drugiej części kwalifikacji.

Po drodze pojawiły się jeszcze drobne problemy techniczne, np. z systemem blokowania przedniego zawieszenia w motocyklu Bindera w Indonezji czy maszynie Oliveiry w Jerez, ale jak pod koniec roku przyznał Guidotti, cały zespół potrzebował czasu, aby się zgrać i wypracować skuteczną metodykę pracy.

Po małym dołku w środkowej części sezonu, w jego końcówce obaj zawodnicy pokazali bardzo dobre tempo, choć nadal byli nieco zagubieni w kwalifikacjach.

Binder zakończył rok na podium po świetniej pogoni w Walencji i choć przez cały sezon nie wygrał ani jednego wyścigu, to jednak powtórzył szóste miejsce w generalce i był wyraźnie bliżej pierwszej piątki niż w 2021 roku, pod drodze trzy razy stając na pudle. Trzeba też podkreślić jego fenomenalną powtarzalność. Brada tylko trzy razy zabrakło w tym roku w pierwszej dziesiątce na mecie, choć tylko sześć razy startował do wyścigów z pierwszej dziesiątki.

Oliveira awansował z kolei z 14. na 10. miejsce w generalce (choć trzeba pamiętać, że drugą połowę 2021 utrudniła mu kontuzja nadgarstka z Austrii). Portugalczyk wygrał co prawda dwa wyścigi, w Indonezji i Tajlandii, ale poza nimi nie stawał już na podium i jeździł nieco w kratkę. Nic dziwnego, że KTM postanowił nie przedłużać z nim umowy, choć proponował powrót do zespołu Tech 3.

Wnioski wyciągnięte przed 2023

Zmiany w składach to pierwsza, bardzo słuszna decyzja Austriaków. Zastąpienie Oliviery Jackiem Millerem to moim zdaniem słuszna próba przewietrzenia garażu fabrycznej ekipy, w której jednak Portugalczyka wyraźnie przyćmiewał przez ostatnie dwa lata Brad Binder.

Mam jednak wrażenie, że KTM popełnił błąd pozwalając Oliveirze odejść do zespołu RNF Aprilia, w którym będzie robił dla marki z Noale dokładnie to, co powinien robić dla Austriaków.

Analityczne podejście Miguela czyni z niego świetnego kierowcę testowego. Jeżdżąc w Tech 3 mógłby robić dla fabrycznej ekipy dokładnie to samo, co przez lata Cal Crutchlow w LCR Hondzie dla Repsol Hondy i Marca Marqueza, czyli testować części, ustawienia i rozwiązania podczas weekendów Grand Prix. Portugalczyk nie chciał jednak dać się zdegradować do takiej roli… a może KTM nie chciał zapłacić mu za to wystarczająco dużo?

Teraz nie ma to jednak większego znaczenia, bo odejście Oliveiry świetnie balansuje powrót Pola Espargaro, który czuje się na RC16 jak ryba w wodzie. To właśnie Hiszpan będzie robił dla KTM-a to, o czym pisałem powyżej.

Trudno mi podkreślić, jak ważne będzie to zadanie. Moim zdaniem największym grzechem KTM-a w ostatnich latach było właśnie niewykorzystanie szansy, jaką daje fakt posiadania drugiej ekipy. To aspekt, który zawsze doskonale rozumiały Honda i Yamaha, a w ostatnich latach także Ducati.

KTM zadebiutował w MotoGP w 2017 roku. Dwa lata później wystawił dwa dodatkowe motocykle razem z zespołem Tech 3, w którego barwach w 2020 roku dwa wyścigi wygrał właśnie Miguel Oliveira. Podczas gdy na 2021 Portugalczyk awansował do głównej ekipy, KTM przez dwa kolejne lata ściągał do Tech 3 nieodpowiednich zawodników, którym nie dawał odpowiedniego wsparcia.

Najpierw na RC16 nie mogli odnaleźć się Danilo Petrucci i Iker Lecuona, a następnie Austriacy awansowali do MotoGP swoją czołową dwójkę z Moto2, niedoświadczonych Remy’ego Gardnera i Raula Fernandeza. Jednocześnie żaden z nich nie mógł liczyć na te same części i takie same wsparcie, co Binder i Olivera, a to oznaczało, że żaden nie mógł nawet spróbować być dla fabrycznej ekipy jakimkolwiek wsparciem.

Na szczęście Austriacy zdali sobie sprawę ze swojego błędu, na 2023 ściągając do Tech 3 Pola Espargaro. Po dwóch fatalnych sezonach w barwach Repsol Hondy Hiszpan wraca na RC16 z podkulonym ogonem i doskonale wie, że nie ma co liczyć na status numeru jeden. Powinien więc dobrze spisać się w roli wsparcia dla Bindera i Millera.

To jednak nie koniec zmian, które mogą pozwolić Austriakom podbić MotoGP. KTM zaczynał sezon 2022 z motocyklem będącym zlepkiem najlepszych części z dwóch poprzednich lat, a następnie przez pierwszą połowę sezonu gonił za własnym ogonem, testując nowe rozwiązania podczas oficjalnych testów po wyścigach w Jerez i Barcelonie. Rozwiązania, które powinny pojawić się na motocyklu podczas lutowych testów, a nie latem.

We wrześniu w Misano Binder dostał jednak do swojej dyspozycji sporo nowych podzespołów, które następnie w Walencji testowali także Miller i Espargaro. Wygląda więc na to, że inżynierowie podkręcili tempo i poprowadzili rozwój na właściwe tory. Czy tak faktycznie się stało? Przekonamy się podczas lutowych testów w Malezji.

Mimo postępów KTM wciąż ma przed sobą trudne zadanie. RC16 nadal nie jest idealnym pakietem. Poprawić trzeba nie tylko zachowanie przodu oraz trakcję tyłu, ale przede wszystkim zachowanie motocykla podczas kwalifikacji.

Brad Binder jest absolutnym mistrzem, jeśli chodzi o przebijanie się do czołówki po słabych kwalifikacjach, ale nawet on może nie poradzić sobie z nowym wyzwaniem, jakie czeka wszystkich zawodników w sezonie 2023. O ile bowiem w niedzielę, na długim dystansie pełnego wyścigu, kierowca z RPA ma mnóstwo czasu, aby wyprzedzać rywali, o tyle w nadchodzącym roku sytuacja mocno się zmieni.

Wszystko z powodu nowych wyścigów kwalifikacyjnych, które będą odbywały się w soboty na dystansie o połowę krótszym, niż niedzielne zmagania. Po słabym kwalifikacjach nawet taki as jak Binder nie będzie miał już czasu, aby zyskać wystarczająco dużo, a to oznacza mnóstwo potencjalnie straconych punktów w klasyfikacji generalnej.

Na szczęście KTM ma jeszcze jednego asa w rękawie. Austriacy rozpoczęli w tym roku bliską współpracę z inżynierami Red Bull Racing z Formuły 1. Może to okazać się strzałem w dziesiątkę, ale również dobrze może być tak, że pierwsze rozwiązania wyniesione z F1 okażą się kompletnym pudłem. W końcu tak było już w przypadku Aprilii i silnika RS Cube stworzonego przez Cosswortha, czy krótkiej przygody ekipy Ilmor. W końcu Alan Jenkins także potrzebował czasu, szczególnie w tunelu aerodynamicznym, zanim dokładnie zrozumiał potrzeby Ducati na początku ich przygody z MotoGP.

KTM jak… Ferrari w Formule 1?

Porównania do Formuły 1 nie kończą się na aerodynamice. KTM ostatnimi czasy bardzo mocno przypomina mi Ferrari w F1. Dla obu marek sport motorowy jest absolutnie kluczowy dla ich głównej działalności i sprzedaży pojazdów drogowych. Kierownictwo obu bardzo angażuje się także w działalność swoich wyścigowych teamów, momentami aż za bardzo bawiąc się w mikrozarządzanie.

Ferrari właśnie zastąpiło swojego szefa, Mattię Binotto, ściągniętym z Alfa Romeo Fredem Vasseurem. KTM rok temu zrobił dokładnie to samo, zastępując Mike’a Leintera Włochem Francesco Guidottim. Obie firmy mają niemal nieograniczone środki, świetne zaplecze techniczne, zawodników i pojazdy. Obie też mocno zaglądają swoim szefom zespołów przez ramię. Guidotti będzie w nadchodzącym roku pod taką presją, jak Binotto w tym sezonie.

Co prawda oczekiwania względem KTM-a przed nadchodzącym sezonem nie są tak wysokie, jak przed Ferrari dwanaście miesięcy temu, ale konsekwencje w przypadku niedowiezienia spodziewanego wyniku mogą być równie surowe. W końcu ogromne ambicje oznaczają także ogromną presję.