Nareszcie jest – nowy 790 Duke, czyli brakujące ogniwo książęcej rodziny KTM. Ducati, Triumph i Yamaha mają powody do obaw. Jak nowy Duke przyspiesza i jak jeździ po zakrętach? Co jest w nim takiego fajnego oraz ile będzie kosztować w Polsce? Odpowiedzi na wszystkie pytania znaleźliśmy podczas testu.

KTM 790 Duke pobudzał wyobraźnię motocyklistów jeszcze długo przed oficjalną prezentacją. Wiedzieliśmy przecież, że wypełnienie luki pomiędzy słabszym modelem Duke 690, a przerażająco mocnym i dość drogim 1290 Super Duke, to tylko kwestia czasu. KTM bardzo potrzebował 790-tki, o którą rynek sam się już upominał. Austriacy potrzebowali też zupełnie nowego silnika średniej klasy pojemnościowej. Możemy być pewni, że za chwilę KTM zaprezentuje nowy motocykl klasy adventure, wyposażony w tą samą jednostkę. Najpierw skupmy się jednak na nowym Duke’u 790.

Większość prezentacji, na które jeździmy, dotyczy modeli dobrze wszystkim znanych, a jedynie poprawionych, czy dyskretnie odmłodzonych. Tym razem było zupełnie inaczej.

W prace nad projektem „790 Duke” było zaangażowanych około 250 ludzi. Łączna ilość roboczogodzin jest szacowana na ponad 111 tysięcy. Podczas testów pokonano w sumie 900 tys. km oraz dodatkowo ponad 600 tys. na hamowniach…

Powyższe liczby przemawiają do wyobraźni. I dość dobitnie tłumaczą, dlaczego producenci wolą wprowadzać drobne zmiany lub budować nowe modele na bazie gotowych ram, silników i innych podzespołów, zamiast budować od podstaw.

Warto wiedzieć, że 790 Duke to motocykl stworzony przede wszystkim na rynek europejski, gdyż to tutaj sprzedaje się około 70 procent motocykli typu naked klasy 500-900 ccm.

Mówcie mi „skalpel”

„Skalpel” to przydomek, który nowy KTM 790 Duke otrzymał od swoich twórców i kierowców testowych KTMa. To określenie ma odnosić się głównie do precyzji prowadzenia.

Wersję prototypową nowego modelu pokazano światu podczas mediolańskich targów EICMA, jesienią 2016 roku. Motocykl wyglądał na bezkompromisowego dzikusa. Finalna wersja, która trafiła do produkcji i którą zobaczyliśmy po raz pierwszy jesienią ubiegłego roku, została oczywiście mocno ucywilizowana. 790 Duke nadal wygląda, jak dzikus, ale już trochę oswojony.

Wygląd i wykończenie

Ostre linie, dynamiczna sylwetka i wrażenie ciągłej „gotowości do ataku” oczywiście nadal obowiązują. 790 Duke idealnie wpisuje się w trendy obowiązujące wśród kipiących temperamentem motocykli KTM.

Jednocześnie pojawiło się trochę głosów niezadowolenia ze strony zakochanych w wersji prototypowej. Pytacie, gdzie się podziała ta lekka, krótka i ostra tylna część nadwozia? Zatem odpowiadam – zderzyła się z rzeczywistością. Gdzieś trzeba było upchnąć filtr powietrza, akumulator i jeszcze trochę kabli… To wszystko znalazło się pod siedzeniem, a układ wydechowy, prowadzony w prototypie pod kanapą, umieszczono teraz z prawej strony motocykla. Z prototypami tak już jest, że nie mają tablicy rejestracyjnej, oświetlenia i jeszcze kilku innych elementów, które choć są nam niezbędne, odbierają sporo z pierwotnej „dzikości”.

Tuż poniżej linii kanapy widać dobrze wyeksponowaną ramę pomocniczą. Tak, to naprawdę aluminiowa rama pomocnicza, a nie żadna nakładka, czy osłona, jak można w pierwszej chwili pomyśleć. Może nie wygląda tak lekko, jak kratownica w Super Duke’u, ale efekt i tak jest niezły.

Jeśli ktoś lubi bawić się w przystrajanie swojego motocykla, KTM z radością zaprosi go do wydania dodatkowych złotówek na akcesoria, czyli tzw. „KTM Powerparts”. Wśród nich praktycznie wszystko, począwszy od lusterek, czy sportowych, regulowanych podnóżków, przez wydech Akrapovic, kończąc na prawdziwej „biżuterii”, jak specjalna pokrywka zbiorniczka płynu hamulcowego w kolorze złotym…

Ergonomia

Pozycja za kierownicą przy moim wzroście 183 cm okazała się naturalna i komfortowa. Oczywiście jest to pozycja typowa dla nakeda o lekkich aspiracjach sportowych. Nie jest spartańska, ekstremalnie sportowa, ale dość dynamiczna, umiarkowanie pochylona do przodu, z dość mocno zgiętymi w kolanach nogami.

Ciekawostką jest fakt, że pozycja za kierownicą nie jest do końca narzucona. Dostajemy kilka możliwości na dostosowanie motocykla do swoich wymiarów i preferencji. Kierownica ma 3-stopniową regulację położenia. Siedzisko w standardzie znajduje się na wysokości 825 mm, ale można dostać też obniżone do 805 mm. Gdyby komuś wciąż było za wysoko, jest specjalna wersja z obniżonym zawieszeniem - siedzisko wędruje o kolejne 25 mm niżej. W standardzie dostajemy też regulowane klamki hamulca i sprzęgła.

Nowy silnik 790

W salowej ramie nowego Duke’a zainstalowano zupełnie nową jednostkę nazwaną LC8c. Jest do rzędowy, dwucylindrowy silnik (pierwszy taki w historii KTMa) o pojemności 799 ccm, z wykorbieniem wału przesuniętym o 75 stopni. Moc maksymalna 105 KM i moment obrotowy na poziomie 86 Nm.

Do poskromienia wibracji przewidziano dwa wałki wyrównoważające – jeden przed wałem korbowym i drugi, zainstalowany pomiędzy wałkami rozrządu. Działają skutecznie – na nadwozie nie są przenoszone żadne męczące wibracje.

W układzie przeniesienia napędu mamy oczywiście sprzęgło antyhoppingowe. Jest ono bardziej kompaktowe i nieco lżejsze o tego stosowanego w silniku LC8.

Jeśli przyjrzymy się nowemu silnikowi LC8c, to jest on bardzo zwarty i kompaktowy, a gdy porównamy go z konkurencyjnymi jednostkami typu R2, pomimo swojej pojemności, wciąż okazuje się być mniejszy, nawet od popularnych pięćsetek!

Dźwięk i charakter

Charakterystyczne wykorbienie wału sprawia, że silnik generuje niezwykle przyjemny, bulgoczący dźwięk, charakterystyczny dla jednostek typu V2. W połączeniu z odpowiednio zaprojektowanym układem wydechowym daje to naprawdę bardzo dobre wrażenia akustyczne.

Akcesoryjny wydech z pewnością odpowiednio spotęguje nasze doznania, ale już nawet ten seryjny brzmi świetnie i jakoś nie przeszkadzają mu w tym normy Euro 4… 790 Duke, w kategorii dwucylindrowych rzędówek, jest w mojej ocenie najlepiej brzmiącym sprzętem na rynku.

Pomimo gangu silnika przypominającego V2, charakterystyka oddawania mocy jest odmienna. Moc przyrasta płynnie i liniowo. Spodziewałem się, że KTM da nam motocykl jadowity i brutalny, tymczasem 790 Duke jest raczej chętny do nawiązania z kierowcą przyjaźni, albo przynajmniej podpisania obustronnego paktu o nieagresji…

Reakcja na ruch manetką gazu jest szybka i zdecydowana, ale nie można mówić o nerwowości. Jednocześnie jest to reakcja bardzo precyzyjna, co ułatwia kontrolowanie motocykla podczas szybkiego wyjścia z zakrętu, czy jazdy na jednym kole.

Silnik w modelu 790 Duke jest liniowy i przewidywalny, lecz nie brakuje mu przy tym temperamentu i ochoty do zabawy. Przednie koło podnosi się do góry przy delikatnym strzale ze sprzęgła na drugim biegu w bardzo szerokim zakresie obrotów. Oczywiście tylko pod warunkiem, że tego chcecie i wyłączycie wcześniej kontrolę trakcji oraz wheelie control.

Motocykl przyspiesza bardzo żywiołowo, a kolejne biegi wbijamy sprawnie z pomocą quickshiftera (w górę i w dół bez użycia sprzęgła). Już dawno się przekonałem, że quickshifter to urządzenie przydatne nie tylko na torze, ale też na drogach, szczególnie tych krętych, gdzie bardzo poprawia naszą skuteczność, płynność i komfort jazdy.

Średnie spalanie? Pod koniec testu na wyświetlaczu zobaczyłem wskazanie 4,9 l/100 km. U kolegów, dziennikarzy z innych krajów to wskazanie wahało się od 4,8 do maksymalnie 5,3 l/100 km.

Dostępny będzie również 790 Duke w wersji o mocy 35 kW, a więc na kategorię prawa jazdy A2.

Zawieszenie

Zarówno przedni widelec 43 mm, jak i tylny amortyzator centralny dostarczyła firma WP. Z tyłu mamy możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyny. W przednim widelcu funkcje tłumienia kompresji i odbicia zostały rozdzielone na dwie lagi. Pełnej regulacji z przodu brak, ale… Nie zmienia to faktu, że działa fenomenalnie!

Pierwsza chwila za kierownicą 790 Duke, pierwsze pokonane zakręty i już wiem, że będzie dobrze lub nawet bardzo dobrze. Wrażenie jest takie, że motocykl prowadzi się sam i po prostu wie, dokąd chcesz jechać. Zaledwie 169 kg w stanie suchym, do tego zwarta konstrukcja i solidne zawieszenie robią swoje.

Z fenomenalnego zachowania podwozia zdałem sobie sprawę, gdy wjechaliśmy na wyjątkowo kręte trasy, a prowadzący narzucił wyśrubowane tempo. Dopiero w takich okolicznościach, zbliżając się do limitów, mogliśmy przekonać się na własnej skórze, co potrafi nowy 790 Duke i jak wielki potencjał skrywa jego podwozie.

Motocykl zaimponował mi nieprawdopodobną wręcz łatwością składania w zakręt i precyzją prowadzenia, nawet w dość ekstremalnych warunkach. Co ważne, zawieszenie dawało pełne wyczucie i radziło sobie nie tylko na idealnej nawierzchni, ale też na odcinkach nieco bardziej wyboistych, sprawnie wybierając nierówności i utrzymując kontakt opony z podłożem.

Opony Maxxis

Duże znaki zapytania postawiłem przed tym testem przy oponach i hamulcach. W przypadku tych dwóch elementów miałem pewne obawy. Ufam sportowym i drogowym oponom znanych mi od lat producentów, jak Pirelli, czy Dunlop, ale dla modelu 790 Duke specjalne opony stworzyła firma Maxxis. Na szczęście wszelkie lęki okazały się bezpodstawne. Opony stosunkowo szybko się rozgrzewają, zapewniają wyczucie, bardzo dobrą przyczepność i poprawne zachowanie na każdym etapie pokonywania zakrętu. Nie ma najmniejszych powodów, by się czepiać.

Hamulce

Bezpodstawne były również obawy dotyczące hamulców. Na zaciskach na próżno szukać logo Brembo, gdyż jest tam logo KTMa… Okazuje się, że czterotłoczkowe zaciski powstały we współpracy KTMa z hiszpańskim producentem J.Juan. W Polsce logo firmy J.Juan jest znane prawdopodobnie głównie śledzącym wyścigi serii WSBK (znajdziecie je na kombinezonach i motocyklach Kawasaki J. Rea i T. Sykesa). Układ hamulcowy okazał się być kolejnym mocnym punktem Duke’a 790. Zarówno wyczucie, jak i siła hamowania, stoją tutaj na bardzo wysokim poziomie.

Elektronika i gadżety

W skład wyposażenia standardowego wchodzi chyba wszystko, co tylko KTM mógł tutaj zamontować. 790 Duke mógłby zawstydzić nawet niektóre motocykle sportowe…

Począwszy od wyłączalnej kontroli trakcji MTC, której czułość i stopień ingerencji możemy regulować w 9-stopniowej skali, przez Cornering ABS, kończąc na quickshifterze. Ponadto oczywiście zmienne tryby jazdy, system anti-wheelie, kontrolę startu…. To motocykl stworzony głównie na drogę, nie tor – mówią inżynierowie z firmy KTM – ale skoro już mamy dostęp do takiej technologii, to dlaczego mielibyśmy jej nie udostępnić naszym klientom?

W przypadku MTC, czyli kontroli trakcji, najwyższy stopień czułości służy do jazdy po mokrej nawierzchni. Kolejnych stopni możemy używać do jazdy po ulicach, a numery 1-3 są rekomendowane do jazdy po torze, na oponach typu slick.

W odnalezieniu się w tych wszystkich ustawieniach z pomocą przychodzi kolorowy wyświetlacz. Duży, wyraźny i dobrze widoczny nawet w słoneczny dzień. Znamy go już z modeli Duke 125 oraz 390. O ile w tych mniejszych motocyklach, a już szczególnie w przypadku 125-tki, sprawiał wrażenie wielkiego tabletu zamontowanego na kierownicy, to w przypadku 790-tki wygląda zgrabnie i proporcjonalnie.

Funkcji jest na tyle dużo, że początkowo trochę się w tym pogubiłem. Szybko nauczyłem się przełączać pomiędzy trybami jazdy oraz regulować stopień czułości MTC, co jest możliwe nawet w czasie jazdy, ale nie potrafiłem całkowicie wyłączyć kontroli trakcji. Po kilkuminutowej wycieczce po bogatym menu w końcu odnalazłem i tę opcję…

Opcjonalnie możemy dostać funkcję My Ride, która umożliwia parowanie wyświetlacza ze smartfonem, co oznacza podgląd przychodzących połączeń, możliwość odbierania telefonu (jeśli mamy zestaw słuchawkowy pod kaskiem), czy podgląd na listę utworów. Czy to fajne, czy nie, oceńcie sami. Dla mnie raczej bezużyteczne, wolę słuchać silnika, a telefon niech mi lepiej nie przeszkadza w czasie jazdy.

Konkurencja

Jak nowy 790 Duke wypada na tle konkurentów? Z pewnością mocniejszy Street Triple, czy MT-09, szczególnie w droższej wersji SP, to bardzo groźni rywale. Nie zapominajmy też o tańszym, a jednak o kilka koni mocniejszym Suzuki GSX-S750. Jest jeszcze Ducati Monster, chociaż ten w podobnej cenie, czyli Monster 797, jest znacznie słabszy, z kolei Monster 821 jest już w stosunku do Duke’a nieporównywalnie droższy, a przy tym tylko odrobinę mocniejszy.

Niestety, bez testu porównawczego i bezpośredniego zestawienia w jednakowych warunkach, trudno cokolwiek powiedzieć. W przypadku testów premierowych zawsze chętnie wspominam o potencjalnej konkurencji, ale niechętnie dokonuję jakichkolwiek porównań bez dodatkowej jazdy. Jedno jest pewne – KTM 790 Duke ze swoją ceną 39 990 zł będzie wyjątkowo silnym i konkurencyjnym graczem.

Słowem podsumowania

Od chwili, kiedy zaprezentowano światu pierwszy model Duke, minęły już 24 lata. Przypomnijmy, że pierwszym „księciem” był 620 Duke z roku 1994. Przeciwnicy postępu i elektroniki powiedzą, że to były stare i lepsze od dzisiejszych czasy. Ja tak nie powiem, bo choć kiedyś sam sceptycznie podchodziłem do wszelkich nowinek, to teraz widzę, jak wiele zmieniło się w motocyklach i jak pozytywna jest to zmiana.

790 Duke to doskonały przykład niewyobrażalnego postępu, jaki dokonał się na przestrzeni ostatnich lat. Jeśli masz taką możliwość, weź go na przejażdżkę, pokonaj kilka zakrętów, czy choćby szybki slalom i natychmiast zrozumiesz, o co mi chodzi. Przyznam szczerze, że do szczęścia nie jest mi już nawet potrzebny 1290 Super Duke, bo 790 Duke jest wystarczająco super! Nie rozumiem tylko, dlaczego Austriacy zrobili ten motocykl dopiero teraz?

Cena: 39 990 zł