Co prawda ranek rozpoczął się obiecująco, czyli sucho, ale były to tylko miłe złego początki. Z czasem temperatura spadła do 5-6 stopni Celsjusza, a z nieba leciały na przemian grad i deszcz. Mówiąc krótko – idealne warunki do sprawdzenia jak jeździ się motocyklem turystycznym!

Dodanie turystycznego sznytu takiej maszynie jak Super Duke to bardzo sprytny zabieg. Niewielkim kosztem, bo bez wykładania astronomicznych pieniędzy na cały cykl badawczo-rozwojowy, KTM uzyskał motocykl, który przekona do siebie zupełnie nową grupę klientów i który mocno napsuje krwi konkurencji. Na swój sposób posunięcie KTMa było do przewidzenia. Już na prezentacji standardowej Bestii stało się jasne, że maszyna ta, a szczególnie jej napęd, ma ogromny potencjał. Chwilę później jednostka LC8 uwiła sobie wygodne gniazdko w 1290 Super Adventure, a teraz całego Super Duke’a przystosowano do dynamicznej turystyki. Pytanie jak te teoretycznie sprytne manewry przekładają się na wrażenia z jazdy?

Co nowego?

Czym różni się wersja GT od podstawowego modelu? O wiele większą ilością zmian, niż mogłoby wydawać się na pierwszy rzut oka. Ta najbardziej widoczna to dodana do motocykla półowiewka, ze średniej wielkości regulowaną szybą. Nie jestem fanem jej wyglądu. Sprawia ona wrażenie ciężkiej, ale cały motocykl utrzymano w typowych dla KTMa dynamicznych i ostrych liniach. Lekkie korekty w ergonomii sprawiły, że pozycja za kierownicą dla kierowcy o moim wzroście (186 cm) jest idealna. Szeroka kierownica świetnie leży w dłoniach, wycięcia na baku idealnie mieszczą nogi i dają znakomite oparcie przy hamowaniach i podczas jazdy w złożeniach. Dźwignie, klamki, przyciski – wszystko jest tam gdzie powinno być, czyli idealnie pod palcami lub pod butem. System obsługi elektroniki jest praktycznie taki sam jak w 1290 Super Adventure i choć wiem, że ma swoich zagorzałych krytyków, dla mnie jest czytelny i logiczny. Zegary są takie same jak w przypadku standardowego 1290 Super Duke. Na wyposażeniu standardowym są także grzane manetki oraz reflektory wbudowane w owiewki, których zadanem jest doświetlanie zakrętów.  Lampami steruje komputer pozyskujący dane z czujnika pochylenia pojazdu.

Kolejna widoczna zmiana to zmieniona sekcja tylna. W przypadku maszyny o zacięciu turystycznym konieczne było wygospodarowanie większej ilości miejsca dla pasażera oraz umożliwienie montażu kufrów. Dlatego też tzw. zadupek w modelu GT jest dłuższy i szerszy. Dysponuje także odpowiednimi mocowaniami do kurów, które swoją drogą świetnie komponują się z bryłą pojazdu i są bardzo porządnie wykonane. Pasażer(ka) zyskał(a) nowe, większe i wygodniejsze siedzenie oraz solidny uchwyt. Sprawdzaliśmy i pozycja na tym siedzeniu jest całkiem wygodna i nieźle rokuje na dalsze wypady.

Większy zbiornik paliwa to kolejny plus. Nie tylko mieści on więcej paliwa, ale także zapewnia bardzo dobre oparcie dla nóg przy hamowaniu i jeździe w złożeniu. Generalnie ergonomia jest mocnym punktem modelu GT.

Ostatnia ważna zmiana w stosunku do standardowego modelu to półaktywne zawieszenie. System ten działa tak samo jak w 1290 Super Adventure. Oznacza to, że korzystając z motocykla w różnych warunkach, jeżdżąc czasem z pasażerem, a czasem samemu, kierowca nie musi bawić się w ciągłe samodzielne zmienianie ustawień.

Półaktywna przewaga

Półaktywne zawieszenia dostarczane przez WP to rozwiązanie analogiczne do tego, zastosowanego w 1290 Super Adventure. System wykorzystuje akcelerometry mocowane w główce ramy i w mocowaniu tylnego amortyzatora, czujniki ugięcia zawieszeń, jednostkę sterującą oraz regulowane elektronicznie widelec i amortyzator. Elektronika ustawia napięcie wstępne, a także sterowanie zaworami. Wybór któregokolwiek z trybów pracy (Street, Sport, Rain) oznacza kompleksowe przestrojenie zawieszenia pod wybrany tryb jazdy i to z uwzględnieniem obciążenia motocykla. Zmiana tłumienia z 0% do 90% trwa zaledwie 15 milisekund. Wszystkie korekty i zmiany prowadzone są w czasie rzeczywistym.

Co ważne, ustawienia podwozia można wybierać niezależnie od trybu pracy jednostki napędowej. Oznacza to, że możecie wybrać tryb pracy jednostki napędowej "Sport" i tryb pracy podwozia "Comfort" jednocześnie. Motocykl będzie dynamiczny i wygodny, a system akcelerometrów i czujników dbał będzie o to, aby maszyna cały czas pozostawała pod kontrolą dobierając tłumienia do panujących na drodze warunków.

Przedni widelec, podobnie jak w Super Adventure ma rozdzielone funkcje obu rur. Ułatwia to wymianę sprężyn gdy masa kierowcy nie wpisuje się w parametry fabrycznej sprężyny. Prawa goleń obsługuje tłumienie i wyposażono ją w elektromagnetyczny zawór. W lewej goleni pracuje sprężyna oraz czujnik skoku zawieszenia. Użycie elektroniki umożliwiło także wprowadzenie funkcji zapobiegającej nurkowaniu, przy czym nie ma ona w pełni usztywniać przód motocykla, ale kontrolować ugięcie tak aby zawieszenie z przodu nie dobijało nawet przy bardzo ostrym hamowaniu obciążanego motocykla, ale aby również pozostawić możliwość wyostrzania geometrii motocykla przy użyciu hamulca podczas wchodzenia w zakręt. Oznacza to, że w trybie pracy „Sport” widelec nurkuje głębiej, niż w przypadku trybu „Street”.

Dlaczego w ogóle zmienianie ustawień pod konkretne warunki i konkretnego kierowcę (jego styl jazdy i preferencje) jest takie ważne? Przede wszystkim dlatego, że mocny silnik i typowa dla użytkowników tego typu maszyn tendencja do „ciśnięcia” oznacza duże obciążenie opon. Aby zapewnić elektronice i oponom dobre i stabilne warunki do pracy zawieszenie musi w sposób przewidywalny i pewny utrzymywać koła przy jezdni. Droga publiczna, to nie szklarniowe i ustalone parametry toru wyścigowego. Tutaj mogą pojawić się różne nawierzchnie i różne warunki pogodowe. W motocyklu który produkuje 144 Nm (!) i o mocy ponad 170 KM optymalne wykorzystanie opon i elektronicznych wspomagaczy zaczyna być wtedy kwestią „czarnym do dołu, czy czarnym do góry”.

Podwozie spina rama ze stali chromowo-molibdenowej o wadze zaledwie 9,8 kg, wspomagana przez aluminiową ramę pomocniczą. Układy hamulcowe wraz z zaciskami M50 dostarcza Brembo i to wraz z C-ABS (i układem MSC). To najwyższa półka osprzętu, jaką teraz dostać w salonach motocyklowych.

Mokro, ślisko i… szybko

Tego dnia pogoda nie rozpieszczała nas na Majorce. Co prawda ranek rozpoczął się obiecująco, czyli sucho, ale były to tylko miłe złego początki. Z czasem temperatura spadła do 5-6 stopni Celsjusza, a z nieba leciały na przemian grad i deszcz. Mówiąc krótko – idealne warunki do sprawdzenia jak jeździ się motocyklem turystycznym!

 

Jazda w takich warunkach to nadal frajda? #ktm #superdukegt #mallorca

Zdjęcie zamieszczone przez użytkownika Ścigacz.pl (@scigacz_pl) 2 Mar, 2016 o 1:36 PST

Na początek szybka przelotka autostradą z Palmy na północny wschód. Do prędkości 160 km/h kierowca nie musi zmagać się z naporem pędzącego powietrza. Nieduża owiewka jest zaskakująco skuteczna i co bardzo miłe - nie powoduje irytujących turbulencji wokół głowy kierowcy. Górna granica wygodne prędkości marszowej to w zależności od wzrostu kierowcy jakieś 180-200 km/h. Ergonomia jest wzorowa, szczególnie jeśli chodzi o interakcję człowieka i maszyny. Wygodnie ma także pasażer(ka). Uchwyt z tyłu jest solidny, a kąt ugięcia kolan rozsądny.

Szybko można przekonać się o tym zjeżdżając na boczne drogi. Motocykl jest o 16 kilogramów cięższy na sucho (a około 20 na mokro) od wersji standardowej, ale zwrotność nie uległa pogorszeniu (zdjęcie lampy i zegarów z przedniego zawieszenie i zamocowanie ich na stelażu z pewnością pomaga precyzji sterowania). Byłbym skłonny stwierdzić nawet że reakcja na sterowanie jest płynniejsza i przyjemniejsza w przypadku modelu GT. Dodajmy, że geometria Super Duka GT jest taka sama jak modelu wyjściowego. Siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w złożenia jest mała, motocykl jest monumentalnie stabilny na zmianach kierunku. Zwrotność nie zostawia jakichkolwiek podstaw do krytyki. Na mokrych asfaltach nie byliśmy w stanie uzyskać ekstremalnych kątów złożeń, ale nawet ograniczona przyczepność nie prowadziła do wrażenia niestabilności.

Po dziś dzień nie przestaje mnie zadziwiać kultura pracy ogromnej jednostki napędowej po pojemności 1301cc. Dwucylindrowiec jest kulturalny i taktowny gdy tego właśnie oczekuje od niego kierowca. Wystarczy jednak ruch prawego nadgarstka i ogromne tłoki zamieniają ciśnienie wytwarzane w komorach spalania na atomowe przyspieszenie. Reakcja na gaz – spontaniczna. Zmiana biegów, podobnie jak w Super Duku jest znakomita i bezbłędna. Teraz montowany fabrycznie quick shifter sprawia że ciąg silnika jest równy, a dynamiczne wychodzenie z długich zakrętów z jednoczesnym przebijaniem biegów do góry nie powoduje niestabilności pojazdu.

W samych superlatywach należy wypowiedzieć się o elektronicznych systemach wsparcia kierowcy, które tego dnia miały akurat pełne ręce roboty. Interwencja systemu kontroli trakcji jest wyczuwalna, ale nie nerwowa. Kierowca wie co dzieje się z pojazdem, gdzie jest granica przyczepności opon i kiedy do akcji wkracza elektronika. Podobnie jest z ABSem, który nie stresuje kierowcy „terkotaniem”, ale który skutecznie wspomaga zatrzymanie rozpędzonego Super Duka GT. Układ hamulcowy umożliwia hamowanie w zakrętach. Na suchych i przesychających odcinkach nawierzchni nie miałem więc obawy z dokładaniem hebla, ale na zalanych wodą i lśniących jak lustro odcinkach górskich dróg ofensywne operowanie hamulcami przychodziło z oporami… Co by jednak nie mówić, jestem przekonany, że tempo jakie mieliśmy nie uszłoby nam bezkarnie, gdyby całą tą elektronikę po prostu wyłączyć. Nie twierdzę, że Super Duke GT jest maszyną niewywracalną, ale z pewnością trzeba się postarać, aby jadąc z pojęciem zaliczyć na niej glebę.

Nowy zbiornik paliwa jest w przypadku modelu GT koniecznością. Pomarańczowa rakieta lubi wciągnąć 7-8 litrów paliwa przy dynamicznej jeździe. To właściwie jedyna rzecz, do której mógłbym się przyczepić w tym motocyklu. Co prawda we współczesnych maszynach nadal nie mogę przyzwyczaić się do braku centralnych podstawek (w maszynie turystycznej mocno ułatwiają zapakowanie klamotów) i porządnego schowka, ale te niedobory stały się tak powszechne, że zaczynam traktować je jako znak nowych czasów.

76 990 zł

Dokładnie tyle kosztował będzie nowy KTM 1290 Super Duke GT. Z jednej strony to furmanka pieniędzy, z drugiej to nadal poniżej przedziału cenowego w jakim operuje najpoważniejsza konkurencja. Cena Ducati Mulitstrady 1200 zaczyna się od 80 tysięcy, a wersja S z półaktywnymi zawieszeniami to wydatek rzędu 95 tysięcy… BMW S 1000 XR z układem ESA odchudzi Wasz budżet od 80 tysięcy złotych w górę. Niestety skok kursu Euro zrobił swoje… Znacznie tańsze natomiast pozostaje w tej klasie Kawasaki Z1000SX. Ten zacny pojazd nabyć można już za 55 tysięcy zł, przy czym Kawa prezentuje sobą nieco inne spojrzenie na szybką turystykę i z pewnością ustępuje w/w rywalom w kwestii osiągów i poręczności.

Warto? Z całą pewnością. Model GT jest w mojej ocenie o wiele wszechstronniejszym pojazdem niż standardowy 1290 Super Duke. Za podobne pieniądze dostajecie ten sam kosmiczny pakiet dynamiki i poręczności, ale jedocześnie możecie cieszyć się nim z pasażerka, na dłuższych odcinkach i w bardziej komfortowych warunkach. Do mnie taka propozycja zdecydowanie przemawia!

Foto: KTM