Ścigacz.pl

W teorii produkowanie takich maszyn jak KTM 1290 Super Adventure R nie ma sensu. Suche dane wskazują bowiem, że mniej niż 5% pojazdów typu turystyczne enduro/Adventure/SUV zjeżdża z asfaltu w teren. Tyle teoria. W praktyce jednak każdy szanujący się gracz w tym segmencie przygotował coś, co zadowoli ambitnych motocyklowych podróżników. Honda ma Afrykę Twin, BMW dysponuje R1200GS Adventure, nawet Ducati zaproponowało ostatnio Multistradę Enduro 1200, która nomen omen okazała się znakomitym pojazdem. Dlaczego więc teoria tak mocno rozjeżdża się z praktyką?

Z kilku powodów. Tacy producenci jak Honda, BMW czy KTM, którzy wypracowali sobie na przestrzeni dziesięcioleci ogromne dziedzictwo offroadowe i podróżnicze, nie chcą odchodzić od swoich korzeni. Przykład Tigerów firmy Triumph pokazuje, że nie jest łatwo wejść od zera w segment, z którym nie jest się kojarzonym. Po drugie - nawet jeśli nie widać tego zbyt wyraźnie z europejskich biurowców, świat obfituje w miejsca, w które nie da się wjechać na szosowych oponach. Możesz do bólu kręcić się po idealnych alpejskich asfaltach, ale jeśli chcesz zaznać przygody przez duże „P”, to musisz ruszyć tyłek w miejsca, gdzie niekoniecznie działają sieci komórkowe. Po trzecie wreszcie -ciągle jest grupa jeźdźców, którzy chcą przycisnąć w trudnym terenie ma ciężkim motocyklu. Mówię tutaj o ludziach, którzy potrafią to robić, którzy czerpią z tego frajdę i którzy potem stają się ambasadorami danej marki wśród swoich znajomych. W Mattighofen wiedzą o tym wszystkim aż nadto dobrze.

Jak wspomniałem przy okazji prezentacji modeli 1090 Adventure i 1290 Super Adventure S Austriacy od 2003 roku wyprodukowali ponad 75 000 motocykli oznaczonych nazwą Adventure. Zaczęło się od modelu 950, który był w prostej linii spadkobiercą modelu LC8 950R na którym w roku 2002 Fabrizio Meoni wygrał Rajd Dakar. Kolejne generacje modeli Adventure były coraz mniej wyczynowe, a coraz lepiej dostosowane do potrzeb zwykłych motocyklistów. Wszystko oczywiście przy zachowaniu terenowego potencjału. Rewolucją dla rodziny Adventure okazało się zastosowanie w niej w roku 2013 silnika LC8 z wyścigowego drogowego RC8R. Od tej chwili austriackie obieżyświaty dysponowały nie tylko turystycznym potencjałem, ale także osiągami zarezerwowanymi dla motocykli typowo szosowych.

Model R

Model 1290 Super Adventure R zastępuje wypadający z oferty model 1190 Adventure R. Nowy R dysponuje wszystkimi gadżetami znanymi z prezentowanego już na stronach Ścigacza modelu 1290 Super Adventure S, ale jednocześnie jest on lepiej przygotowany do typowo terenowego użytku. To oznacza, że na pokładzie znajdziecie kilka fajnych i znanych gadżetów, z których najbardziej rzucający się w oczy jest ogromy wyświetlacz TFT o przekątnej ekranu 6’5 cala. Nowe, przede wszystkim smuklejsze, jest nadwozie, zmieniony został zbiornik paliwa i system mocowania bagażu (który w wersji R ma klasyczną formę, bez „pływającego systemu z wersji S). Z przodu znalazła się futurystyczna i doświetlająca zakręty lampa LEDowa. W pakiecie turystycznym dokupić można system Motor Slip Regulation zapobiegający blokowaniu tylnego koła przy redukcjach, system bezkluczykowego uruchamiania pojazdu, wspomaganie ruszania pod górę oraz zmieniarkę biegów góra / dół.

Kilka znaków szczególnych wersji R to klasyczne, ręczenie regulowane zawieszenie o zwiększonym o 20mm skoku, malowana na pomarańczowo rama, fabrycznie instalowane gmole, szprychowe koła z obręczą 21 cali z przodu / 18 cali z tyłu oraz jednoczęściowe siodło. Aby lepiej przygotować maszynę do ataku na najbardziej nawet nieprzyjazny teren można sięgnąć po długą listę akcesoriów, począwszy od płyty pod silnik, przez osłony chłodnic, skończywszy na aluminiowych kufrach. Mówiąc krótko nowy 1290 Super Adventure R to terenowy okręt flagowy Austriaków w segmencie turystycznych enduro i w mojej ocenie punkt odniesienia dla konkurencji w tym segmencie.

1301cc

W przypadku KTM 1290 Super Adventure R wyzwaniem stało się takie podanie potencjału jednostki napędowej, aby kierowca panował nad tym, co dzieje się z maszyną. Moc na poziomie 160 KM to wyzwanie w sytuacji gdy większość czasu oba koła idą w mniejszym lub większym poślizgu. W trybie off-road ten dostatek mocy jest redukowany do 100 KM i to jest wartość optymalna, do zaatakowania czegokolwiek, w tym wydm. Kontrola trakcji? Jeździłem z wyłączoną TC, bo w piachu bardziej ona przeszkadza, niż pomaga. Ale to dobrze, bo dzięki temu można poznać prawdziwą naturę motocykla, a nie oceniać tego co się dzieje przez pryzmat elektronicznej nakładki.

W czasie jazdy po szosie mocy nigdy nie brakuje. Szczególnie, gdy jedziesz na oponach terenowych, które nie są w stanie przenieść 140 Nm na asfalt. Gdy jednak jedziesz z pasażerem, a motocykl obciążony jest bagażem, z pewnością dobrze jest mieć możliwość sprawnego przyspieszania, chociażby przy wyprzedzaniu.

Tym co ułatwia posługiwanie się tym ogromnym i potężnym silnikiem jest znakomita kultura pracy układu napędowego. Nie mam tutaj na myśli jedynie niskiego poziomu wibracji, ale całościowy obraz interakcji dwucylindrowca z kierowcą. Lekka praca sprzęgła, zbawienna dla dłoni w czasie powolnego przedzierania się przez trudny teren, precyzyjna skrzynia biegów, świetna dozowalność mocy ułatwiająca panowanie nad uślizgami, brak szarpania na niższych obrotach. W przeciwieństwie do wielu dużych V2, piec KTMa nie ma też tendencji do gaśnięcia, przy manewrowaniu na małych obrotach.

Elektronika

A co ze wspomnianą wyżej elektroniką? Bez niej byłoby o wiele trudniej. Mówiąc o elektronice zacząć należy od opcji szybkiego ustawienia charakterystyki układu napędowego (można wybierać pomiędzy trybami Sport, Street, Rain, Offroad – te dwa ostatnie obcinają moc do 100 KM). W praktyce oznacza to, że dzięki wysokiej mocy można szybko przemieszczać się drogami publicznymi, korzystając np. przy wyprzedzaniu z pełnej dynamiki motocykla. Po zjechaniu w teren kierowca zmienia tryb pracy i zyskuje pojazd o charakterystyce właściwej dla jazdy po piachu. Kontrola trakcji szybko osiąga swój limit w kopnym piachu, dlatego jej nie używałem, ale na drodze ciągle pozostaje cennym wsparciem.

Korzystałem natomiast z ABSu w trybie offroad, który działa absolutnie rewelacyjnie pozwalając na pewne i bezproblemowe zatrzymywanie 1290R z dużych prędkości na dowolnym podłożu. Takie wsparcie, gdy jesteś daleko od cywilizacji, to skarb. Dość powiedzieć, że duży, ciężki i mocny motocykl przez cały dzień nie upadł mi nawet raz w piach. Sam byłem zaskoczony, ale skłamałbym gdybym powiedział, że nie było to po części zasługą elektroniki.

W modelu R nie ma elektronicznie sterowanych zawieszeń, ale to w mojej ocenie duża zaleta w motocyklu stricte terenowym. W maszynie pozostały jednak inne wspomagacze, typu zmieniarka do biegów i wspomagane gazem sprzęgło antyhoppingowe. To ostatnie o tyle przydaje się na piachu, że w czasie redukcji trakcja tylnego koła jest tak niewielka, że nie wystarcza jej nawet na „przełamanie” antyhoppingowego sprzęgła. Lekki zastrzyk gazu wykonywany przez komputer silnika zapobiega wtedy blokowaniu koła i poprawia stabilność wozu.

Oddech pustyni

Gdy odbijamy z asfaltu na pustynną szutrówkę temperatura przekracza już 30 stopni Celsjusza w cieniu. Na nierównych drogach R czuje się jak ryba w wodzie. Kostkowane opony Conti TKC 80 idealnie spisują się w takich warunkach i w sumie nawet po szutrze można jechać prędkościami niewiele mniejszymi niż na asfalcie. Gdy robi się nierówno muszę podnieść tyłek i zacząć pracować nogami. Pozycja stojąca jest naturalna i daje pełną kontrolę nad maszyną. Przed wyjazdem z hotelu upewniłem się, że wszystkie dźwignie są tam, gdzie lubię je mieć, dlatego od pierwszych metrów czuję się za starami jak u siebie.

Na grubszych garbach i skalnych tarkach zawias nie zdradza żadnych oznak zestresowania. Nawet sadząc spore jak na tą maszynę skoki nie spotkałem się z dobijaniem, ani z metalicznym stukaniem dobiegającym z podwozia (jako właściciel BMW R1200GS wiem, że inni właściciele GSów wiedzą o czym mówię…). Jak widać na materiale wideo nawet szybka jazda w kopnym piachu nie była dla 1290 żadnym problemem. Ponad 100 km/h po pustyni? Bez żadnego wysiłku ze strony podwozia. Motocykl zachowywał sterowność, skręcał, przyspieszał, mówiąc krótko – był cały czas pod kontrolą kierowcy.

Jedyny temat, gdzie lekko się zestresowałem to gruba tarka na szybko pokonywanych szutrach. W przedziale 80-100 km/h przód miał wyraźną tendencję do wchodzenia w ruch oscylacyjny, popularnie zwany shimmą. Nie pomaga wtedy rozluźnianie rąk, nie pomaga (a właściwie przeszkadza) usztywnianie rąk. To po prostu urok jazdy po tarce, obstawiam, że byłby to problem każdego innego modelu motocykla. Bez amortyzatora skrętu byłoby ciężko.

Generalnie rzecz ujmując to najlepsze mechanicznie sterowane zawieszenie w motocyklu typu Adventure na jakim jeździłem. Dwa razy na pełnej bombie wpadłem w grube piaskowe zęby. Zawias wziął to na siebie, a ja jedynie lekko podskoczyłem na motocyklu, choć byłem pewien, że za chwilę zamienię się z Super Adventurem miejscami.

Gdy późnym popołudniem wyjechaliśmy z pustyni na asfaltowy kawałek drogi prowadzący do bazy temperatura przekraczała 36 stopni Celsjusza. Choć byłem cały pokryty kurzem i wysmagany gorącym oddechem pustyni - nadal pozostawałem w zaskakująco dobrej kondycji psycho-fizycznej. To zasługa świetnej ergonomii i łatwości z jaką ten olbrzym przeskakuje po ciężkim terenie.

KTM 1290 Super Adventure R w Polsce

Gdy jedziesz Super Adventurem szybko orientujesz się, że każdy komponent tego motocykla jest Twoim sojusznikiem. Murem stoi za Tobą zawieszenie, silnik, hamulce, elektronika i każdy najmniejszy nawet detal motocykla. W Polsce po Twojej stronie będzie też cena. Cennikowe 72 900 zł za tak fenomenalny motocykl to wręcz taniocha. Tak jak napisałem w zapowiedzi materiału w mojej ocenie w chwili obecnej nie ma w segmencie największych podróżnych enduro motocykla lepszego, niż KTM 1290 Super Adventure R. Kombinacja mocy, wagi, właściwości jezdnych i elektroniki będzie punktem odniesienia dla konkurencji w ciągu kilku najbliższych lat. A najpoważniejsi konkurenci tacy jak BMW R1200GS, lub Ducati Multistrada 1200 Enduro są od KTMa albo drożsi, albo dużo drożsi.

Dane techniczne: