Ścigacz.pl

Segment turystycznych motocykli o terenowym zacięciu to dziś prawdziwa żyła złota i jeden z niewielu obszarów, który naprawdę rozwija się w dwukołowej branży. Nie powinno zatem specjalnie dziwić, że wszyscy liczący się producenci chcą tu być. Dotyczy to szczególnie tych marek, które mają terenowe dziedzictwo i doświadczenie w produkcji maszyn na bezdroża. KTM jest tego znakomitą ilustracją.

Austriacy od 2003 roku wyprodukowali ponad 75 000 motocykli oznaczonych nazwą Adventure. Zaczęło się od modelu 950, który był w prostej linii spadkobiercą modelu LC8 950R na którym w roku 2002 Fabrizio Meoni wygrał Rajd Dakar. Kolejne generacje modeli Adventure były coraz mniej wyczynowe, a coraz lepiej dostosowane do potrzeb zwykłych motocyklistów. Wszystko oczywiście przy zachowaniu terenowego potencjału. Rewolucją dla rodziny Adventure okazało się zastosowanie w niej w roku 2013 silnika LC8 z wyścigowego drogowego RC8R. Od tej chwili austriackie obieżyświaty dysponowały nie tylko turystycznym potencjałem, ale także osiągami zarezerwowanymi dla motocykli typowo szosowych.

Rewolucyjny rok 2017

Rok 2017 przynosi kolejne zmiany. Do oferty producenta z Mattighofen trafiają dwie nowości. Pierwsza z nich to 1090 Adventure. Ten motocykl zastępuje poprzednika oznaczonego jako 1050 Adventure. Teraz najmniejszy z austriackich podróżników nie jest sztucznie wykastrowany i oferuje jeden z lepszych wskaźników mocy w swojej klasie pojemnościowej. 125 koni mechanicznych w maszynie turystycznej to bardzo dobry wynik. Austriacy pozycjonują ten model jako pierwszy krok do podróżnych enduro i jednocześnie jako bardzo dobrą ofertę cenową. 1090 Adventure nie jest najmocniej doposażonym motocyklem w stawce, ale ma wszystko czego potrzeba, aby dojechać w najdalszy zakątek świata.

Gdzie zatem jest 1290 Super Adventure S? Model ten zastępuje wypadający z oferty model 1190 Adventure. Nowy Super S dysponuje wszystkimi gadżetami znanymi z ubiegłorocznego modelu 1290 Super Adventure (który teraz otrzymuje oznaczenie Super Adventure T), ale jednocześnie jest on lepiej przygotowany do codziennego użytku. Nowy model otrzymał również kilka fajnych gadżetów, z których najbardziej rzucający się w oczy jest ogromy wyświetlacz TFT o przekątnej ekranu 6’5 cala. Nowe, przede wszystkim smuklejsze, jest także nadwozie, zmniejszony został zbiornik paliwa i system mocowania bagażu. Z przodu znalazła się futurystyczna i doświetlająca zakręty lampa LEDowa, a w pakiecie turystycznym dokupić można system Motor Slip Regulation zapobiegający blokowaniu tylnego koła przy redukcjach, system bezkluczykowego uruchamiania pojazdu, wspomaganie ruszania pod górę oraz zmieniarkę biegów góra / dół. Nowy 1290 Super Adventure S to w praktyce nowy okręt flagowy Austriaków w segmencie turystycznych enduro i punkt odniesienia dla konkurencji w tym segmencie.

Mocy nie zabraknie

Napędu obu motocykli bazują na tej samej platformie, czyli widlastym dwucylindrowcu, który do modelu 1190 Adventure trafił z toru wyścigowego. Co ciekawe ten silnik nie będzie już oferowany w swojej oryginalnej konfiguracji. Model 1090 ma bowiem pojemność zmniejszoną do 1055cc, natomiast piec napędzający model 1290 został rozwiercony do 1301cc. Jak dużą różnicę robi te 250cc pomiędzy oboma napędami?

Dużą, choć nie ogromną. Jednostka napędowa modelu Adventure wydaje się być idealnym rozwiązaniem dla większości podróżników. Spora moc gwarantuje bardzo dobrą dynamikę i buduje w kierowcy pewność, że ciśnienia w kotłach nie zabraknie w trakcie przyspieszania, czy wspinaczki pod górę. Jednocześnie pary nie jest na tyle dużo, aby deprymowała ona kierowcę. Szofer nie musi stresować się, czy wóz nagle go nie poniesie, tutaj wszystko wydaje się być pod idealną kontrolą. Jednocześnie wzorowa jak na silnik V2 kultura pracy układu napędowego sprawia, że nawet po wielu godzinach spędzonych w siodle kierowca nie czuje się przemęczony walką z maszyną. Lekka i dokładna praca hydraulicznego sprzęgła w połączeniu z precyzyjną skrzynią biegów uzupełniają ten bardzo pozytywny obraz.

Sprawy mają się nieco inaczej w przypadku napędu modelu 1290 Super Adventure S. Tutaj co prawda również nie można narzekać na brak kultury pracy dwucylindrowca, ale podawanie mocy jest nieco bardziej dosadne. Jeśli chcesz jechać szybciej eSką, wymagana będzie spora dawka koncentracji. W przypadku obu jednostek napędowych na pokładzie znajdziecie w standardzie świetnie działające systemy kontroli trakcji, ale nie oznacza to, że z prawami fizyki da się chodzić na kompromisy.

Stąpając twardo po ziemi

Podwozia obu motocykli odziedziczone są po ich protoplastach. Model 1090 Adventure prezentuje się pod tym względem podobnie jak w ubiegłym roku model 1050 Adventure. Widelec USD WP z przodu nie dysponuje regulacją, ale jego fabryczne nastawy dobrano bardzo dobrze do stawianych maszynie zadań. Z tyłu regulować można napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie odbicia.

1290 Super Adventure S to w temacie podwozia zupełnie inna liga. Półaktywne zawieszenia pracują w czterech różnych programach - Comfort, Street, Sport oraz Offroad. Zespół sensorów czuwa cały czas, aby niezależnie od warunków drogowych zapewnić użytkownikowi nastawy idealnie spisujące się w sporcie, lub jeśli kierowca oczekuje komfortu. To oznacza ciągłą adaptację do warunków jazdy, a także ustawianie zawieszeń pod wybrany sposób jazdy. Np. w ustawieniach sportowych motocykl zwiększa nurkowanie z przodu, aby ułatwić wchodzenie w zakręty. W trybie komfortowym dzieje się odwrotnie – komputer sterujący pracą zawieszeń przykręca tłumienia, aby maszyna przy hamowaniu nie pochylała się do przodu. Sprytne, prawda?

Niezależnie od tego czy zdecydujecie się na model KTM 1090 Adventure, czy też na KTM 1290 Super Adventure S, nie będziecie mieli podstaw do narzekania na hamulce. Tarcze o średnicy 320mm z przodu i porządne czterotłoczkowe zaciski Brembo stają na wysokości zadania. W obu modelach pracuje też świetny ABS dostarczany przez firmę Bosch, a w większej eSce hamować można w pełnym złożeniu. MSC jest tu bowiem standardem. Warto zwrócić uwagę, że mniejszy z KTMów porusza się na węższym ogumieniu – 110/70-19 przód i 150/70-17 tył. Większy obuto w opony odpowiednio 120/70-19 i 170/70-17.

W obu maszynach podwozia spina kratownicowa rama wykonana ze stali chromowo-molibdenowej. Aluminiowe wahacze i ażurowa budowa skutecznie redukują masę pojazdu. W rezultacie wersja 1090 waży na sucho zaledwie 205 kg, a wersja 1290pomimo całego upchniętego w niej dodatkowego wyposażania tylko o 7 kg więcej.

Ku przygodzie

Szybka przesiadka z jednego modelu na drugi wyraźnie ilustruje, że mówimy tutaj o dwóch różnych motocyklach. Poręczny i wyczuwalnie łatwiejszy w sterowaniu 1090 Adventure sprawia wrażenie maszyny nie tylko dobrze przygotowanej do jazdy turystycznej, ale także pojazdu, który bardzo dobrze spisałby się chociażby w codziennych dojazdach do pracy. Duży bak, wygodna pozycja za kierownicą, dobra ochrona przed pędem powietrza, ale także elektronika pozwalająca zachować pełną kontrolę nad motocyklem niezależnie od warunków pogodowych. Czyż nie brzmi to, jak idealna receptura na maszynę do codziennego użytku? W moim odczuciu – jak najbardziej. Gdy przychodzi czas na motocyklowe wakacje – wystarczy wrzucić kufry, pasażera i można tym sprzętem zaatakować dowolne miejsce w Europie, lub poza nią. Na szybkich autostradowych przelotach nie zabraknie wam ani mocy, ani komfortu. Na tej maszynie miałem okazję jeździć nie tylko po krętych drogach Sycylii, ale także przeciskać się po ciasnych ulicach Katanii, zakorkowanych wieczornym komunikacyjnym szczytem. W tym południowowłoskim chaosie rączy 1090 czuł się jak ryba w wodzie.

1290 Super Adventure to oręż do atakowania najdalej położonych celów. Osiągi tej maszyny nie wymagają specjalnego komentarza. Wymaga go natomiast znakomita funkcjonalność i komfort, które w pojeździe tej klasy trudno jest harmonijnie połączyć z atomowym napędem. Na górskich serpentynach 1290 wymaga więcej uwagi i koncentracji, ale cały czas pozostaje pod pełną kontrolą. Reakcja na stery jest ciut wolniejsza, dodatkowa masa, w szczególności wpływ cięższego wału są wyraźnie wyczuwalne. Na samo zachowanie się maszyny wpływ ma także użycie o jedno oczko szerszego ogumienia, przez co eSka traci tą „rowerową” lekkość która urzeka w 1090. Tyle, że szersze opony dają lepszą trakcję na wyjściach z zakrętów i na wejściu w nie. Osobiście byłem mocno zdziwiony jak mocno trzeba przyłożyć z garści na suchej nawierzchni, aby na telewizorze zamigotała lampka kontroli trakcji. To samo dotyczy hamowania do zakrętów, gdzie można hamować głęboko i relatywnie agresywnie. Dzianie systemu MSC w tak dużym i szybkim motocyklu to coś, co nie przestaje mnie zadziwiać, szczególnie gdy co chwila zmienia się sama nawierzchnia i ilość wody na niej…

W większym podróżniku zdjęcie części owiewek dało w rezultacie maszynę świetnie się prezentującą, która zachowała dobrą ochronę przed czynnikami atmosferycznymi. Ogromny wyświetlacz TFT, który jest wyjątkowo łatwy w obsłudze robi robotę, z pewnością też zyska nowe funkcje. Ten motocykl jest tak dobrym partnerem do szybkiej i ambitnej turystyki, że nie wiem czego jeszcze w chwili obecnej można oczekiwać więcej od motocyklowych SUVów.

Przygoda w Polsce

Nowe KTMy mają w mojej ocenie duże szanse na to, aby odnieść rynkowy sukces. Dlaczego? Pomijając fakt, że są to znakomite maszyny, zadecydować może o tym polityka cenowa KTMa. Mniejszy 1090 Adventure kosztuje 54 tysiące złotych. Dzięki temu może on skutecznie zaatakować Hondę Africa Twin, czy Ducati Multistradę 950, ale także przekonać do siebie wielu motocyklistów, którzy myśleli o takich maszynach jak Triumph Tiger 800, Suzuki V-Strom 1000, czy Kawasaki Versys 1000.

Wszystkomający 1290 Super Adventure S z ceną 69 900 to tymczasem taniocha na tle BMW R1200 GS, Triumpha Tigera Explorera i wręcz darowizna w zestawieniu z Multistradą 1200 i GSem 1200 Adventure. Czy zatem będą zamieszki pod polskimi salonami KTMa? Sądzę, że będą zadowoleni klienci, ale tłumów nie spodziewam się. KTM wciąż bowiem pracuje w naszym kraju na prestiż producenta motocykli szosowych uzasadniający wydanie na motocykl dwuletnich dochodów statystycznego Kowalskiego.

Dane techniczne: