Jeden z zaprzyjaźnionych zagranicznych importerów przy wypowiadaniu słowa KTM zawsze robi filmowe “tfuuu!”. Mówi też, że z przekonań nie ma ani jednej pomarańczowej rzeczy w garderobie, nie kibicuje Holandii i nigdy, ale to nigdy nie pije soku pomarańczowego. Ze mną jest wręcz przeciwnie, co zresztą znajduje swoje odzwierciedlenie w kąśliwych komentarzach pod tekstem, gdy o KTMie napiszę cokolwiek dobrego. Ale przecież każdy ma swojego faworyta - Boczo Tomanek z włosów na plecach układa logo BMW po wyjściu spod prysznica, a redaktor Łowicki wytyka wyższość Hyundaia nad Fordem w każdej możliwej sytuacji. Muszę się do czegoś jednak przyznać - moja długoletnia miłość do KTMa przeżywa kryzys. Zaczynam romansować z Husqvarną...

Testowana przez nas pierwsza generacja TE 310 zebrała same pochlebne opinie. Podniecaliśmy się wysoką jakością wykonania, dobrze pracującym zawieszeniem i w końcu uniwersalną jednostką napędową - w zestawie motocykl miał bardzo przyjazny, nieco amatorski feeling. Osobiście, brakowało mi zadziorności TC 250 i zdeklarowania wprost: chcemy konkurować z KTMem EXC-F 350! Wszystko zmieniło się wraz z pojawieniem się literki “R” w nazwie Husqvarny przygotowanej na 2013 rok.

R znaczy Red

Żeby odróżnić się od konkurencji, “R” to nie “Racing”, to “Red”. Czerwona pokrywa głowicy jest kluczem do zrozumienia tegorocznych zmian. W głowicy jednocylindrowego, czterosuwowego TE 310R pracują teraz popychacze dźwigniowe, które wyparły wcześniejszy system szklankowy. Zastosowano lżejszy tłok oraz zastosowano nowe zawory. Nad całością panuje świeżutki EMS (Electronic Management System) marki Keihin, zamiast wcześniejszego Mikuni, współpracujący z nowy układem dolotowym. Efekt? Nieoficjalnie mówi się o ponad 20% wzrostu mocy w całym zakresie obrotów. I to tyle ze zmian. Pomijając duperele, typu czarnych manetek czy lanserskich oklein. Za mało, żeby kupić nowy motocykl? Nie, odpowiednio dużo. Wystarczy chwila na torze, chwila pomiędzy drzewami na upstrzonej whoopsami prostej, by zdać sobie sprawę z tego jak ogromną różnicę robi te 20%.

Jedziemy grupą po przepięknym włoskim parku narodowym (wszystko legalnie, dla włoskich władz to nie problem - byleby nie potrącać zbyt często lokalnych biegaczy), w okolicach Mediolanu. W cieniu jest 35 stopni Celsjusza, w słońcu ponad 42. Jeden z czeskich dziennikarzy z udarem została zabrany przez karetkę, Grek złamał nogę. A my w milimetrowych odległościach, z motocrossowymi prędkościami tniemy się na żyletki - cała piątka na TE 310R. Każde wyprzedzanie to eksplozja radości, zwłaszcza, że jest bardzo ciasno. Dwie linie pomiędzy drzewami, z piaszczystego podłoża wystają śliskie korzenie. Gdy ma się kilka metrów na wyprzedzenie rywala, wystarczy mocniej odkręcić manetkę gazu - bez redukcji, bez strzałów ze sprzęgła, bez stresu. Nowe TE jest niesamowicie dynamiczne, reagując rewelacyjnie w średnim i wysokim zakresie obrotów. To pociąg, którym po trwającym kilka setnych sekundy wyprzedzaniu zdążysz wyhamować i złożyć się w zakręt.

Idealny zestaw

Lekko onieśmielony prowadzę peleton. Wiem, że co najmniej dwóch gości za mną jest szybszych, ale nie mają miejsca do wyprzedzenia. Przechodzę przez naturalną szykanę utworzoną przez drzewa. Pomaga w tym przemyślana ergonomia - na Husce siedzi się na środku, kierownica wydaje się mieć idealne kąty, a profil boczków skłania do głębokiego schodzenia na zbiornik. Wysoki Węgier znajduje lepszą linię, w następnym zakręcie jest przede mną. Mimo wyższych umiejętności nie znika na horyzoncie - TE 310R daje poczucie pełnej kontroli. Można trzymać się 3, 4 biegu i przy precyzyjnym operowaniu gazem nawet nie tknie się sprzęgła. Rewelacja!

Najlepsze jest to, że nadal pozostajemy w rejonach łatwości prowadzenia zarezerwowanych do niedawna dla czterosuwowych ćwiartek. W tym przypadku jest to o tyle widoczne, że jednostka napędowa to nie zmniejszone 450, jak w przypadku Husaberga FE 390, czy praktycznie niezależny silnik jaki możemy znaleźć w EXC-Fie 350 - w Husce od samego początku bazą było TE 250. Przeczepiłbym się tylko do twardo pracującej skrzyni biegów, która wymaga włożenia większej siły przy zmianie przełożenia.

Jak już jesteśmy przy czepianiu się, to kompletnie nie przypasowało mi fabryczne ustawienie zawieszenia. Mimo że pracujący z przodu widelec USD Kayaby jest produktem z najwyższej półki, to bez zmian w ustawieniu był zbyt twardy do mojej wagi i stylu jazdy. Wystarczyło odpuścić nieco kompresji i wszystko wróciło do normy, więc nie jest to problem palący i potwierdza teorię Łowcy o tym, że TE 310 kierowana jest do ważących “normalnie” użytkowników, a nie 70-ciokilowych szczypiorów. Tylny amortyzator zachowuje się bez zarzutu, tak samo jak układ hamulcowy dostarczany przez Brembo z pływającymi tarczami.

Jeśli cena będzie dobra...

Nowa Husqvarna TE 310R na 2013 rok posiada wszystko, czego można oczekiwać od motocykla offroadowego. To idealne rozwinięcie niedawno zapoczątkowanej idei, naturalna ewolucja w dobrą stronę. Do cech uniwersalnego motocykla offroadowego dorzucono sportowe zacięcie. Nie zostało to jednak okupione pogorszoną przystępnością dla użytkownika-amatora. To nadal motocykl neutralny w prowadzeniu i lekki, kiedy trzeba - agresywny i konkurencyjny. Dwie twarze TE szczególnie przypadły mi do gustu. Husqvarną można cały tydzień uprawiać offroadową turystykę z kumplami, a w weekend zapakować ją na przyczepę i zaatakować lokalne zawody enduro czy cross country. Bez żadnych wymówek, że ma się słabszy motocykl, jadąc z myślą o podium.

A teraz najważniejsze pytanie. Czy Husqvarna TE 310R 2013 jest lepsza od nowego EXC-Fa 350? Moim zdaniem nie, ale też nie jest w żadnym aspekcie gorsza. Nie boję się postawić sprawy w ten sposób, to motocykle są na równi rewelacyjne. Jest jeden aspekt, który może przeważyć na korzyść włoskiej marki - cena. Jeśli Huska będzie o kilka tysięcy tańsza, jak to miało miejsce w zeszłym roku, to wybór będzie dość prosty. Obawiam się, że w przyszłym roku moje romansowanie z Husqvarną skończy się długotrwałym związkiem, z wspólnymi wakacjami, domem z białym płotem, labradorem i trójką dzieci.

Dane techniczne: