Ścigacz.pl

Pod koniec zeszłego roku świat obiegła informacja o stworzeniu przez Hondę nowego segmentu pojazdów, czyli terenowych skuterów, których przedstawicielem jest protoplasta rodu – Honda X-ADV. Do naszej redakcji na testy trafił w końcu ten pojazd.

Honda od jakiegoś czasu tworzy hybrydy, bawi się stylem, projektuje i produkuje pojazdy nietuzinkowe wykorzystując, nazwijmy to w uproszczeniu, automatyczną zmianę biegów. Zaczęto w 2008 roku od modelu DN-01, czyli motocykla z przekładnią HFT, 3 lata później przyszedł czas na Integrę, czyli tak naprawdę konstrukcję NC700 ze skrzynią DCT i w opakowaniu skutera. Pod koniec 2016 roku zaprezentowano kolejne hondowskie wcielenie skuterocykla, czyli X-ADV. Tym razem konstrukcję bazującą na silniku od modelu NC750 z przekładnią DCT uterenowiono i dodatkowo nadano jej kształty skutera. Można śmiało powiedzieć, że jest to pierwszy terenowy skuter na świecie, ale czy na pewno?

Polacy wynaleźli to wcześniej

Inżynierowie Hondy mogli czerpać inspirację do stworzenia tego modelu obserwując to, co dzieje się na polskich wsiach, gdzie każda skuterowa 50-tka staje się pogromcą polnych dróg oraz bezdroży, i to w sumie bez żadnych przeróbek. W pierwszej chwili dowiadując się o powstaniu tego modelu zamarłem – po co to komu, pomyślałem, kolejny wynalazek… Jednak po jakimś czasie stwierdziłem, że stworzenie takiego pojazdu, to całkiem niezłe posunięcie.

 

Zabraliśmy Hondę X-ADV na wycieczkę. Asfalt, zakręty i mnóstwo kapusty! #xadv #honda #testymotocykli #Brzoza #skuter #offroad #teren #scigacz_pl #hondaxadv

Post udostępniony przez Ścigacz.pl (@scigacz_pl) 2 Sie, 2017 o 7:10 PDT

Za sterami X-ADV

I oto kilka miesięcy po premierze siedzę na X-ADV. Mój wysoki wzrost i długie nogi się przydają, bo od kanapy do ziemi jest prawie 0,8 m. Pozycja na tym skuterocyklu jest wygodna i trochę offroadowa, a to również dzięki szerokiej kierownicy o zmiennym przekroju. Siedząc na X-ADV mam wrażenie, że jestem za sterami stuningowanej, albo odświeżonej nowej Africy Twin (CRF1000L) w wersji z DCT. Handbary, wysoka szyba, wielki czytelny ekran wyświetlacza – wszystko jak w motocyklu typu turystyczne enduro. Fajnie.

Zanim ruszysz

Żeby ruszyć X-ADVem trzeba zwolnić dźwignię hamulca ręcznego (jeżeli jest zaciągnięta), co robimy jednym ruchem prawej dłoni - dźwignia umieszczona jest w prawym korpusie owiewki. Następnie musimy złożyć nóżkę boczną, ustawić pokrętło bezkluczykowego systemu, zastępujące tradycyjną stacyjkę, w pozycji „I”, nacisnąć przycisk rozrusznika i… jeszcze tylko wybranie trybu jazdy przyciskiem po prawej stronie kierownicy (D-drive, S-sport). Dodajemy gazu i pojazd rusza… Brzmi to jak niezwykle długa procedura startowa, ale wszystko jest intuicyjne i przyzwyczajenie się do tego nie zajmie dużo czasu. Z resztą to się opłaca, bo potem…

Biegów zmieniać nie trzeba, chyba że chcesz

Pamiętam gdy byłem na prezentacji nowości 2010 – czyli VFR 1200 z DCT. Ochom i achom włodarzy Hondy nie było końca, ale jeździło to słabo. Skrzynia reagowała zbyt wolno, a tryb D-drive, okrzyknięty został trybem D-denat. Po prostu jazda na tym motocyklu była smutna jak stypa. Po dwóch latach wprowadzono potrzebne poprawki i skrzynia DCT uzyskała wigor. Montowana do różnych motocykli stała się ich plusem, nie minusem. Do X-ADV trafiła już III generacja skrzyni DCT, która różni się trochę od poprzedniej, bardzo dobrej wersji. Przede wszystkim w tym motocyklu silnik przed zmianą biegu na wyższy kręci się o 0.5 tys. obrotów szybciej. To wpłynęło mocno na poprawę dynamiki jazdy tego pojazdu. Niby to tylko 500 obrotów, ale w silniku niskoobrotowym jakim jest ta dwucylindrowa jednostka, robi to naprawdę sporą różnicę. Mamy też do wyboru dokładnie 5 trybów jazdy: Manual, ekonomiczny tryb D oraz wyraźnie szybszy S w trzech wersjach (najspokojniejszy S1, S2, i najżwawszy S3). Jeżeli praca skrzyni w trybie automatycznym nam nie pasuje, zawsze możemy ją poprawić, stosując dwa przyciski umieszczone po lewej stronie kierownicy, oznaczone odpowiednio „+” – bieg w górę i „– ” czyli bieg w dół. Skrzynia bardzo dynamicznie reaguje na manualną redukcję. Poza tym system uczy się naszych reakcji (tak samo było w DCT gen. II), i jeżeli często będziemy go poprawiać, będzie starała się pracować tak, aby trafić w nasze gusta. Inteligentne urządzenie. Mamy oczywiście jeszcze tryb prawie całkowicie manualny, w którym o zmianie biegów  podejmujemy decyzję praktycznie sami. Tzn. w przypadku, gdy np. zaśpimy redukcję i na światłach staniemy na piątym biegu, system zredukuje samoistnie biegi do pierwszego. Uważam jednak, że w takich sprzętach chodzi o to, żeby korzystać z automatu, a nie bawić się samemu biegami jak w manualu, ale co kto lubi. Manual natomiast najlepiej sprawdza się w terenie…

Offroad skuterem

To jedziemy w „krzaki”. Jak podwozie skuterowe poradzi sobie z terenem? Co pomoże nam w jeździe offroadowej? Koła szprychowe przód 17 cali i tył 15, opony Bridgestone Trail Wing o charakterze w 30% terenowym, zawieszenia o skoku 120 mm z przednim amortyzatorem upside-down oraz tylnym z systemem Pro-Link, oba z pełną regulacją (dobicia, odbicia i napięcia wstępnego), szeroka offroadowa kierownica oraz prześwit ponad 16 cm, do tego manualny tryb pracy skrzyni, oraz tajna broń aftermarketowa – podnóżki offroadowe do jazdy na stojąco. Jak to się wszystko sprawdza? Na początku dziwnie. Bardzo nisko umieszczony środek ciężkości, który wyraźnie przesunięty jest do tyłu sprawia wrażenie, że przednie koło w terenie nie za mocno opiera się o podłoże. Dodatkowo moja prawa noga ciągle próbuje zarządzać nieistniejącą dźwignią hamulca nożnego. Na szczęście nie wciskam „dźwigni sprzęgła”, bo to spowolniłoby jazdę (w miejscu dźwigni sprzęgła mamy tylny hamulec). Jazda w terenie na stojąco możliwa jest jedynie na dodatkowych podnóżkach (w testowanym egzemplarzu firmy Rizoma) zamontowanych w moim X-ADV. Gdyby nie to, musiałbym siedzieć cały czas na kanapie. Przejeżdżam po kopnym piachu i udaje mi się nie wywrócić. Uważam to za sukces, gdyż jazda tym 240 kilogramowym sprzętem w terenie wymaga przynajmniej dłuższego czasu na oswojenie się z nim. Tak czy siak jest to dla mnie nowe doświadczenie, ale… jednak wolę asfalt w wykonaniu X-ADV.

Hondą X-ADV po mieście

Honda X-ADV, tak jak każde enduro, w mieście sprawdza się rewelacyjnie. Szeroka kierownica ułatwia manewrowanie, wyższe zawieszenie pomaga „łykać” miejskie przeszkody typu: wystające studzienki, progi zwalniające i ubytki nawierzchni. Zawieszenie jest komfortowe i nie dobija na żadnej z wyżej wymienionych atrakcji. Zwinność enduraka, bezobsługowość skutera i… całkiem niezła moc. Mam pod sobą zdawałoby się tylko 55 konny silnik pojemności 745 ccm, który jednak broni się wysokim momentem obrotowym sięgającym 68 Nm, a uzyskiwanym już przy 4750 obr./min. Start spod świateł w towarzystwie CBR 600 F4i kończy się rozmową podczas następnego postoju: Co to za sprzęt, nigdy czegoś takiego nie widziałem, ile ma koni, jaka pojemność? Pauza motocyklisty po usłyszeniu, że ma tylko 55 koni była bardzo wymowna. Naprawdę nie trzeba mieć 100 kucy, by dynamicznie jeździć po mieście.

A na trasie?

Wysoka szyba, którą od biedy (puszczając kierownicę obiema rękami) da się regulować w czasie jazdy – chroni przed naporem powietrza w stopniu wystarczającym. Prędkość przelotowa, jaką można trzymać w trasie, to 150 km/h. Przy licznikowym 160 zaczynamy zbliżać się już do czerwonego pola. Przy takiej prędkości jedzie się nadal całkiem komfortowo, choć oczywiście nie obraziłbym się, gdyby szyba była wyższa lub wyposażona w dodatkowy deflektor. Dla podróżników ważnym elementem wyprawy jest spalanie. Wg producenta wynosi ono 3,6 L, ale mój komputerek pokładowy wyświetlał wartość średnią o litr większą. Tak czy inaczej, dla pojazdu o wadze 240 kg, z silnikiem pojemności ¾ litra, traktowanego bardzo surowo – to całkiem niezły wynik.

W X-ADV yświetlacz wyświetla wszystko

Tak naprawdę to telewizor, niestety czarno biały. Informuje nas praktycznie o wszystkim, co kierowca skuterocykla wiedzieć powinien – prędkość, obroty, tryb jazdy, aktualny bieg, trzy przebiegi (jeden do wyboru) temperatura powietrza, konsumpcja paliwa, ilość paliwa w zbiorniku, godzina oraz coś dla podróżników w czasie – czytelna, pełna, dokładna data (tak - dzień, miesiąc, rok) umieszczona na stałe w lewym dolnym rogu ekranu. Dodatkowo mamy oczywiście jeszcze kontrolki luzu, kierunków, ABSu, ciśnienia oleju, hamulca postojowego, systemu bezkluczykowego itp. itd. – te sprytnie umieszone na małym, dodatkowym wyświetlaczu na kierownicy. Wszystko jest czytelne, przejrzyste, intuicyjne – brawo Honda.

Skuterowa Africa Twin

Honda X-ADV przeciera szlaki. Jest sprzętem nietuzinkowym, choć jeżeli miałbym ją określić jednym, czy może raczej dwoma słowami, to powiedziałbym o niej, że to taka uterenowiona Integra. Jest to zaskakujące w pierwszej chwili połączenie dwóch światów, a nawet trzech, a może jednak dwóch. To motocykl typu turystyczne enduro z dwusprzęgłową skrzynią biegów, zbudowany na bazie motocykla NC 750 wyposażonym w skuterowe nadwozie. Ufff, trochę to skomplikowane, to może prościej – to taka Africa Twin DCT w wersji skuterowej.  Trudne są początki nowych, nietuzinkowych modeli, pionierów, do których na pewno należy Honda X-ADV. Czy konstrukcja ta osiągnie sukces? Mogłaby, tylko trochę blokuje to cena, która w Polsce została ustalona w okolicach 50 tys. zł. Jedno wiem na pewno, X-ADV w dobrym stanie będzie łakomym i poszukiwanym kąskiem na rynku motoc…, skut…, yyy… pojazdów używanych!

Dane techniczne: