VFR800X Crossrunner to jeden z najfajniejszych motocykli w ofercie Hondy. Jest sensownym kompromisem pomiędzy osiągami (topowych modeli w tym segmencie) prowadzącymi do nieuchronnej utraty prawa jazdy, a praktycznością i przyjaznością dla właściciela. Do tego cena jak za taką maszynę wydaje się być naprawdę rozsądna.

Gdzie jest problem? Przede wszystkim w tym, że Honda VFR800X Crossrunner pojawia się na rynku w tak atrakcyjnej formie z dużym opóźnieniem w stosunku do rywali. Co prawda na targach EICMA w roku 2010 Honda zaprezentowała pierwszą generację Crossrunnera, ale motocykl pomimo dobrych ocen zbieranych przez dziennikarzy i ekspertów nie sprzedawał się przesadnie dobrze. Dlaczego? Maszyna wyglądała po prostu topornie. Kształt plastików, tanio wyglądająca lampa z przodu, a nawet ponury dobór kolorystyki – tutaj nic nie zachęcało do zakupu tej maszyny, nawet jeśli od strony technicznej VFR prezentowała się znakomicie.

Wygląd jest szalenie istotny w przypadku maszyn, które kupujemy do zadawania sobie przyjemności. I oto we wrześniu ubiegłego roku Honda zaprezentowała drugą generację Crossrunnera. Pomijając dodanie kilku gadżetów, maszyna zaczęła nareszcie wyglądać kusząco. Finezyjnie zaprojektowana część przednia owiewek (ponoć podobieństwa do Ducati są czysto przypadkowe…), dynamiczne linie nadwozia, ładnie wyeksponowany silnik i eleganckie jednobarwne lakierowanie. Teraz VFR800X wygląda po prostu świetnie.

Dbałość o detale to kolejny mocny punkt prezentowanej Hondy. Wykonanie poszczególnych elementów, ich spasowanie oraz zastosowane materiały – tutaj nawet najwięksi malkontenci nie mają do czego się przyczepić. Mi osobiście szalenie podoba się jednoramienny wahacz z tyłu i bardzo ładne koła. Przekonuje do siebie wielofunkcyjny wyświetlacz na którym pokazywane są wszystkie istotne parametry jazdy. Nie od dziś wiadomo, że Honda jest mistrzem ergonomii i X jest tego znakomitą ilustracją. Przy moim wzroście ponad 185 cm wsiadłem na tą maszynę i od razu czułem się jakbym wskoczył w ulubione jeansy. Naturalna i wygodna pozycja, wszystko pod ręką, dobra widoczność w lusterkach. Mówiąc krótko, Honda to Honda…

Co ważne, Japończycy przygotowali sporą gamę dodatków do swojego turysty. Akcesoria obejmują kufry boczne w kolorze nadwozia, stelaż z kufrem górnym o pojemności 31 i 45 litrów, gniazdo zasilania 12 V DC, quickshifter, światła przeciwmgielne LED, fajnie przygotowane gmole, centralną podstawkę, dodatkowy tylny błotnik i tłumik Akrapović (slip-on z tytanu).

Jeśli chodzi o jednostkę napędową, to stary znajomych z poprzednich wersji VFR800 i VFR800X. Chłodzony cieczą 16-zaworowy silnik w układzie V4 o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 90° i pojemności 782 cm3 wykorzystuje znany i niezawodny system VTEC. Dzięki niemu piec rozwija większy moment obrotowy oraz moc maksymalną w niskim i średnim zakresie obrotów. VTEC przy małej prędkości obrotowej steruje jedynie dwoma zaworami na cylinder i czterema, gdy prędkość obrotowa silnika przekracza określoną wartość. Wykorzystanie dwóch zaworów daje lepsze zawirowanie mieszanki skutkujące lepszym spalaniem przy niższych obrotach. Gdy potrzeba pełnej mocy cztery zawory gwarantują szybką i skuteczną wymianę ładunku w komorze spalania. Brzmi prosto, ale system jest dosyć skomplikowany i kosztowany. Zapewne dlatego nie znalazł naśladowców wśród konkurencji, a nawet w samej stajni Hondy.

W modelu 2015 moc silnika skoczyła ze 100 do 106 KM, przy czym są to konie mechanicznej najwyższej próby. Jednocześnie, podobnie jak w stricte szosowej VFR800F jednostka napędowa otrzymała nowy system VTEC, który ma pracować płynniej, niż w poprzedniej generacji.

Sprawdzone, choć unowocześnione rozwiązania znajdziemy również w podwoziu. Japończycy zdecydowali się na klasyczny widelec, tyle że pracujący w układzie Honda Multi-Action System (HMAS). Średnica goleni 43 mm zapewnia właściwą stabilność, a skok 131 mm pozwala zaatakować każdą miejską przeszkodę i każdą gorszą nawierzchnię. Kierowca ma do dyspozycji regulację napięcia wstępnego sprężyny i regulację tłumienia odbicia. Gazowy amortyzator HMAS zastosowany w tylnym zawieszeniu współpracuje z systemem Pro-Link i lekkim, aluminiowym wahaczem Pro-arm.

Hamulce to nie od dziś mocny punkt modeli oznaczonych VFR. Dwie tarcze 310 mm z przodu i czterotłoczkowe zaciski robią robotę. Cały układ wspomagany jest świetnym hondowskim ABSem. Jak już wspomniałem mój zachwyt budzą koła X-a. Odlewane z aluminium koła FDC (Fine Die-Cast) są wyposażone w oponę 120/70 z przodu i 180/55 z tyłu i prezentują się fenomenalnie.

Jak Honda spisuje się na drodze? O pozytywnie zaskakującej ergonomii już pisałem. Gdy naciśniecie przycisk rozrusznika, widlasta czwórka błyskawicznie obudzi się do życia, sygnalizując szybkim wkręcaniem się na obroty gotowość do jazdy. Pierwszych kilka zmian biegów poraża precyzją z jaką działa sprzęgło i skrzynia biegów. Gdyby studenci Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej mieli organizowane warsztaty z tego jak powinna pracować motocyklowa przekładnia, silnik Hondy Crossrunner byłby najlepszym wzorem tego jak to wszystko powinno działać. Zmiany przełożeń są czyste, ciche, precyzyjne.

Silnik nie urywa głowy (co moim skromnym zdaniem jest akurat zaletą), ale mocy zdecydowanie wystarcza do odnalezienia się w każdej sytuacji na drodze. Oddawanie mocy jest bardzo kulturalne. Ktoś mógłby użyć tutaj słowa „nuda”, ale gdy chcesz dynamicznie pożerać kilometry w czasie dłuższych wyjazdów charakter V4 jest dokładnie tym czego potrzebujesz. Zmodyfikowany VTEC pracuje prawie niezauważalnie. Silnik ma zdrowy uciąg w niższych obrotach, redukcja i podbicie obrotów powyżej 7000 daje maszynie natychmiastowego kopa i wigoru. Układ kontroli trakcji przy mocy na poziomie 106 KM i bardzo przyczepnych oryginalnych oponach raczej nie ma za wiele roboty na suchych nawierzchniach, natomiast pozostaje cennym odwodem w sytuacji, gdy droga jest mokra i śliska.

Podwozie tymczasem wzbudziło moje mieszane uczucia. Hamulce i ABS są znakomite. Samo zawieszenie ustawione jest jednocześnie zbyt miękko. Rozumiem chęć uzyskania wysokiego komfortu, ale w tym przypadku wolałbym nieco mniej wygody, a więcej stabilności. Na nierównych nawierzchniach, szczególnie w złożeniu Crossrunner ma tendencję do nieprzyjemnego bujania się. Tłumienie zarówno dobicia jak i odbicia jest w mojej ocenie niedostateczne. Tłumienie odbicia można regulować, ale punkt wyjściowy jest przesunięty zbyt daleko w kierunku wygody. Tapczanowate zawieszenie zapewne sprawdzi się w dalekich wyjazdach mniej wytrząsając kierowcę, ale jednocześnie na szybkich zmianach kierunku, czy też na górskich serpentynach będzie wymagało od kierowcy bardzo kompetentnej pracy gazem i hamulcami.

Tym, co jest fantastyczne w Hondzie to intuicyjność korzystania z tej maszyny. Nie ma tutaj mowy o tym, jak w przypadku niektórych europejskich producentów, że do sprawnego posługiwania się maszyną konieczne jest zapoznanie z tomami instrukcji obsługi umożliwiającymi przebrnięcie przez menu systemów elektronicznych. Na Crossrunnera po prostu wskakujesz i jedziesz.

Życie VFR800X Crossrunnera w Polsce nie będzie usłane różami. Przede wszystkim nie jest to motocykl tani. 49 900 zł za tak dopracowaną maszynę nie wydaje się wygórowaną sumą, ale jak na nasze warunki to nadal cholernie droga zabawka. Ponadto Honda ma w tym segmencie kilku mocnych konkurentów. Kawasaki Versys 1000 nie tylko jest nieco tańszy, ale również oferuje więcej mocy, co dla wielu będzie miało znaczenie. Suzuki V-Strom 1000 jest do nabycia w podobnej jak Honda cenie i jak by nie patrzeć jest to również fajna maszyna. Zdecydowanie droższy jest KTM 1050, ale już Yamaha MT-09 Tracer to świetna kombinacja osiągów i wszechstronności w cenie niższej od Hondy o całe 9000 złotych. Pozostaję jednak na stanowisku, że perfekcjoniści docenią dopracowane japońskie V4, bo jest to maszyna zdecydowanie warta zakupu.

Dane techniczne: