Ścigacz.pl

To nadal „stara, dobra” NC750X jaką zapamiętałem: do bólu prosta, niewymagająca (ale też przeciętnie angażująca), wygodna, ekonomiczna i zachęcająca do pokonywania długich dystansów.

Gdy w 2012 roku Honda wprowadziła do swojej oferty całą gamę NC motocyklowy świat podzielił się na dwa bastiony. Z jednej strony pragmatycy doceniali niskie spalanie, jeszcze niższą cenę i uniwersalność konstrukcji. Z drugiej puryści zarzucali NC nudę, samochodowe pochodzenie jednostki napędowej i bluźniercze zastosowanie dwusprzęgłowej skrzyni biegów. NC od tego czasu dojrzała, urosła pod względem pojemności i mocy, ułożyła się na rynku i znalazła grono fanów.

O ile NC w wersji „S” zupełnie mi się nie podoba, a będąca częścią rodziny Integra jest zbyt droga, tak NC750X to mój faworyt w wielu motocyklowych kategoriach. Jeszcze do niedawna po naszej redakcji krążyło powiedzonko: „No tak, ale po co mi XYZ (tutaj można wpisać dowolny model), skoro mogę kupić NC?”. Przy okazji produkcji materiału wideo dotyczącego motocyklowej nawigacji miałem okazję spędzić blisko 2000 km w siodle najnowszej NC750X, która w 2016 roku przeszła lifting. Była to świetna okazja by skonfrontować zbudowany w głowie, ocierający się o ideał wizerunek, z rzeczywistością.

Euro 4, LCD, LED

Wraz z obecnym sezonem do NC wprowadzono sporo kosmetycznych zmian. Jednostka napędowa spełnia normy emisji spalin Euro4, co pozwala sądzić, że seria NC zagości w gamie na dłużej. Nic dziwnego, NC750X to na europejskim rynku nadal sprzedażowa czołówka. Zmieniony, nieco bardziej agresywny design przypadł mi do gustu, zwłaszcza w kolorze Glint Blue Wave Metallic (choć perłowo-biały też wygląda świetnie). LED-owe oświetlenie dodaje nowoczesnego sznytu i sugeruje obcowanie z motocyklem z wyżej półki. Dobrze, że zmieniono tył i zastosowano standardową lampę. Z ważniejszych zmian NC posiada nowy układ wydechowy, dużo mniej szpetny od poprzedniego.

Turyści docenią wyższą szybę, choć przy moim wzroście na wysokości kasku pojawiały się dziwne zawirowania, których nie odnotowałem w przypadku poprzedniej wersji. Minimalnie zwiększono pojemność schowka, który tradycyjnie znajduje się w miejscu, gdzie w innych motocyklach znajduje się zbiornik paliwa. Tak jak w przeszłości mieści się tam kask integralny lub cały zestaw piknikowy. Dodam tylko, że wersja z automatyczną skrzynią (którą testowaliśmy) posiada trzy zmienne tryby pracy w trybie Sport. W zależność o wybranego zmienia się reakcja na gaz i szybkość redukcji przełożeń. Osobiście, gdy chciałem poszaleć, wybierałem zawsze tryb manualny i biegi zmieniałem z guzików na lewej manetce.

Jednostka napędowa to znana, niskoobrotowa dwucylindrówka o pojemności 745 ccm. Dzieląca podzespoły z samochodami Hondy rzędówka nadal lubi jeździć niskimi obrotami i nie należy do demonów prędkości. Nudę w liniowości oddawania mocy wynagradza niskim spalaniem (do pewnej prędkości) i świetną kulturą pracy. 55 KM to mało w ważącym 220 kg pojeździe (manual, bez paliwa). Ale z zapakowanymi kuframi i pasażerem nie będziecie mieli problemów z wyprzedzaniem samochodów czy wyjącym silnikiem. NC jeździło się i jeździ samochodowo - wcześnie zmieniając przełożenia i opierając się na płynnym „ciągu” bardziej, niż na nerwowych galopach.

Klasycznie dobra ergonomia

Poza dziwnymi zawirowaniami powietrza w okolicach głowy powyżej 120 km/h nie mam zastrzeżeń do ergonomii. Pozycja jest wygodna i będzie wygodna bez względu na wzrost kierującego. Siedzisko na wysokości 830 mm może sprawić problemy osobom niepewnie czującym się na cięższych motocyklach i w takiej sytuacji warto pomyśleć o akcesoryjnym rozwiązaniu. Mimo to dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości (praktycznie poziomo położone cylindry) manewrowanie przy niskich prędkościach nie stanowi problemu, a przy wyższych motocykl cechuje bardziej niż przeciętna stabilność. Po części to zasługa nowego zawieszenia Showa z możliwością regulacji napięcia wstępnego sprężyny, odbicia i dobicia.

Fajnym bajerem jest zmieniający kolor wyświetlacz LCD, który sugeruje kiedy zapiąć kolejny bieg (odcienie czerwonego) lub kiedy jedziemy ekonomicznie (niebieski i zielony przy najwyższym poziomie wtajemniczenia w ecodriving). Kolory można zmienić w ustawieniach. Czytelność wyświetlacza w ostrym świetle jest poprawna, nie ma do czego się przyczepić.

Powyższy pakiet zmian jest minimalnie odczuwalny zza sterów, jednak to nadal „stara, dobra” NC750X. NC jaką zapamiętałem: do bólu prosta, niewymagająca (ale też przeciętnie angażująca), wygodna, ekonomiczna i zachęcająca do pokonywania długich dystansów. Mam oczywiście kilka zastrzeżeń, a główne do owianego legendą spalania NC. Przy prędkościach nie przekraczających 120-130 km/h NC rzeczywiście jest w stanie zadowolić się ok. 4 L / 100 km. Jednak gdy tylko mocniej odkręcimy, bawiąc się na lokalnych winklach lub próbując nadrobić stracony czas na autostradzie, spalanie to rośnie do ok. 6 L / 100 km. Nie było by w tym nic tragicznego, to nadal dobry wynik. Niestety, problemem w tej sytuacji jest 14-litrowy zbiornik paliwa. Z ponad 300 km zasięgu robi się niewiele ponad 200 km zasięgu. A to dużo za mało w motocyklu, który przynajmniej w teorii będzie wykorzystywany także jako motocykl turystyczny.

Tylko z DCT

NC750X z manualną skrzynią biegów kosztuje 32 600 zł. Za wersję z dwusprzęgłowym automatem trzeba zapłacić 36 000 zł. I to na wersję z automatem powinniście się zdecydować. Silnik NC został wręcz zbudowany pod DCT, a długodystansowe testy pokazują, że jest to rozwiązanie trwałe i niezawodne (przebiegi rzędu 100 000 km to żaden problem). W podobnym przedziale cenowym można zdecydować się na Suzuki V-Stroma 650 (34 000 zł) lub Kawasaki Versysa 650 (33 900 zł z ABSem). Mimo wszystko to motocykle nieco innej klasy. NC oferuje więcej praktyczności i bardzo unikalne podejście do motocyklizmu, kosztem osiągów i ekscytacji. Schowek w miejscu zbiornika paliwa docenią i mieszczuchy i turyści. DCT i w trasie i w mieście to rozwiązanie ponadprzeciętnie wygodne, a przy agresywniejszej jeździe można posiłkować się trybem manualnym. Jeżdżąc przepisowo spalanie nie ma szans przekroczyć 4 L / 100 km.

A mimo tych wszystkich zalet, NC750X nie jest już moim motocyklowym ideałem. Z jednego powodu. Na horyzoncie pojawiła się nowa Honda Africa Twin. Motocykl pod każdym względem niesamowity. Ale o tym przy następnej okazji…

Foto: M.Petkowicz (pon-check.com)

Plusy dodatnie:

• najbardziej uniwersalny z uniwersalnych motocykli
• DCT
• niskie spalanie
• wygoda

Plusy ujemne:

• nadal nieco nudna
• kiedyś była jeszcze tańsza

Dane techniczne: