Myślę, że nie będzie wielką przesadą, jeśli stwierdzę, że pojawienie się na rynku nowego modelu oznaczonego logiem Africa Twin jest w motocyklowym świecie premierą roku. Honda w kontrolowany sposób puszczała przecieki i coraz bardziej konkretne informacje już od ponad roku. Na targach EICMA 2014 zobaczyliśmy realny prototyp tej maszyny, który wzbudził ogromne zainteresowanie i teraz po blisko roku dalszych prac i testów mamy przed sobą produkt finalny.

Powitanie z Afryką

Jak zrodziła się legenda tej maszyny? Wszystko zaczęło się od rajdowych modeli NXR750V i NXR 800V. Honda NXR 750V silnikiem o mocy 65KM (model 800V miał 75KM) zadebiutowała w Dakarze w 1986 roku i już w pierwszym starcie tego motocykla Cyril Neveu stanął na najwyższym stopniu podium. Był to pierwszy chłodzony cieczą motocykl w historii Dakaru, który odniósł w nim zwycięstwo. Wcześniej stawiano na silniki chłodzone powietrzem, jako mniej narażone na awarię układu chłodzenia. W kolejnym roku Francuz powtórzył swój wyczyn, a w dwóch następnych latach wygrywał model NXR 800V. Ten drugi różnił się od 750-tki przede wszystkim obniżoną do 170kg masą własną i podwyższoną mocą. Dzięki zaangażowaniu się HRC w opracowanie rajdówki w połowie lat 80-tych dla wszystkich było jasne, że Honda jest technologicznym liderem w pustynnym wyścigu zbrojeń.

Ta wspaniała sportowa maszyna była bazą do stworzenia modelu drogowego, w którym wykorzystano koncepcję i wiele rozwiązań technicznych z modeli NXR co zaowocowało wytrzymałością i niezawodnością. Legenda Dakaru ugruntowała reputację modelu Africa Twin, który po dziś dzień poraża cenami używanych egzemplarzy będących w posiadaniu kolekcjonerów i podróżników.

Dlaczego tak?

Od strony technicznej pisaliśmy o tej maszynie kilkukrotnie, dlatego pozwolę sobie nie zanudzać was średnicą cylindra i ustawieniami faz rozrządu. Trzy dni spędzone w RPA nie tylko na jeżdżeniu Africą Twin, ale także na rozmowach z twórcami tego motocykla prowadzą do kilku ciekawych obserwacji. Japończycy zastosowali w tym przypadku mocno lotnicze podejście do tematu projektowania pojazdu. Oznacza to ni mniej, ni więcej, że każdy element składowy pojazdu jest zaprojektowany tak, aby maksymalnie efektywnie wywiązywał się z powierzonych mu zadań. Jest w tym motocyklu wszystko, co potrzebne jest do dojechania na koniec świata i nie ma niczego, co byłoby zbędne.

Dlaczego dwucylindrowy silnik w układzie rzędowym? Bo jest najbardziej kompaktowy i pozwala na możliwie najlepszą centralizację masy. Dlaczego moc poniżej 100KM? Bo większa moc bardziej przeszkadza w terenie, niż pomaga. Po co wykobienia wału o 270 stopni? Bo pulsacyjnie podawana moc gwarantuje lepszą trakcję. Czemu stalowa rama? Bo takie są najsolidniejsze. Dlaczego napęd łańcuchem, a nie wałem Kardana? Bo łańcuchy są lekkie, niezawodne i pozwalają na lepszą pracę zawieszenia. Dlaczego brak elektronicznego starowania zawieszeniem? Bo klasyczne zawieszenia spisują się bardzo dobrze, są sprawdzone i niezawodne. Gdzie są gadżety, zmienne mapy zapłonów, tempomat, wspomaganie startu na wzniesieniu i temu podobne? Nie ma, bo nie są konieczne. Dlaczego DTC w motocyklu offroadowym? O tym sam opowiem za chwilę. W każdym bądź razie na każde pytanie dotyczące formy i konstrukcji tej maszyny otrzymacie do bólu rzeczową i merytoryczną odpowiedź. Ten motocykl ma po prostu dojechać wszędzie i każdy najdrobniejszy jego element jest do tego przystosowany.

Na asfaltowym szlaku

W przypadku większości użytkowników ten motocykl gros swojego technicznego żywota spędzi na asfalcie. Naszą przygodę z Afryką i Africą Twin rozpoczęliśmy właśnie od blisko 300-kilometrowej pętli prowadzącej po dolinach Karoo, jakieś 200 kilometrów na północ od Przylądka Dobrej Nadziei. Wąskie i przeciętne jakościowo drogi wijące się przez busz i okoliczne góry dawały niezły pogląd na to, jak CRF1000L spisywać się będzie podczas coraz popularniejszych u nas wypraw do Afryki Północnej oraz w trakcie wypadów na wschód, do ciągle odkrywanych byłych republik imperium radzieckiego. Tym co zaskoczy was jako pierwsze, to bardzo łagodna praca silnika. W porównaniu z kipiącymi mocą konkurentami ze stajni BMW, KTM-a, czy Ducati można odnieść wrażenie, że 95KM to zbyt mało, ale… to tylko pierwsze i chwilowe wrażenie. Zresztą o maszynie, która przyspiesza do setki w czasie poniżej 4 sekund i jedzie 210 km/h można powiedzieć wiele, ale na pewno nie to, że jest zawalidrogą. A zatem łagodna reakcja na dodanie gazu sprawia, że motocykl przyspiesza płynnie i w sposób przewidywalny.

Dzień rozpocząłem od jazdy modelem wyposażonym w przekładnię DTC. Już w Crosstourerze druga generacja tego patentu spisywała się bardzo dobrze, ale to co Japończycy zainstalowali w Africe Twin przerosło moje oczekiwania. Skrzynia ma aż cztery tryby pracy do wyboru, czyli o dwa więcej niż dotychczas. Jej działanie jest płynne, spokojne, pewne. Do tego komputer cały czas śledzi polecenia wydawane przez człowieka i na bieżąco modyfikuje algorytm sterujący wyborem przełożeń. Po dwóch, trzech dniach jazdy przez jednego kierowcę, maszyna powinna sama zmieniać przełożenia w sposób bardzo bliski preferencjom kierowcy. Gdy przelatujecie górską przełęczą brak konieczności machania skrzynią biegów uwalnia mnóstwo waszej uwagi i energii. Można poświęcić ją na wyborze lepszego toru jazdy, albo po prostu na podziwianie widoków. Aby było zabawniej, dodam że motocykle wyposażone w skrzynię DTC zużywają mniej paliwa (przy ostrym traktowaniu było to około 5,5 L / 100 km na szosie i o litr więcej w terenie). Oczywiście, jeśli chcecie samodzielnie wybierać przełożenia można wybrać tryb manualny i ręcznie zmieniać biegi z kierownicy, lub akcesoryjną klasyczną dźwignią jak w wersji bez DTC. W każdej sekundzie możecie także ingerować w decyzje automatu. Jeśli chcecie jechać na wyższym, lub niższym biegu, wystarczy nacisnąć odpowiedni przycisk na kierownicy +/- i automat natychmiast zmieni przełożenie bez wychodzenia z automatycznego trybu pracy. Naciśnięcie przycisku “G” oznacza bardziej bezpośrednie i szybsze zmienianie przełożeń przez DTC (co może prowadzić do szarpania na szosie, ale daje lepszą trakcję w terenie). Proste, intuicyjne i genialne.

Jeśli zatem napęd dwusprzęgłowy jest taki genialny, to dlaczego Honda nie wypuszcza motocykli z nim w standardzie? Odpowiedź jest prosta i przyziemna. Koszty oraz masa (około 10kg), którą czuć, gdy zamieniać motocykle. Niezależnie od tego klasyczna skrzynia pracuje również znakomicie.

Na szybkich górskich serpentynach Honda radzi sobie bardzo dobrze, ale z pewnością przód nie oferuje takiej przyczepności jak w przypadku bardziej szosowo nastawionych rywali z 19-calowymi, typowo szosowymi gumami naciągniętymi na przednie koło. Africa Twin świetnie spisuje się dziurawych i nierównych odcinkach drogi. Wtedy duże koło i porządne skoki zawieszeń zapewniają komfort i poczucie panowania nad sytuacją. To nastawienie na komfort i pokonywanie nierówności osiągnięto po części także dosyć miękko zestrojonymi tłumieniami widelca i amortyzatora. To oznacza zaś, że motocykl dobrze czuje się w trakcie dynamicznej jazdy, ale gdy chcemy na szosie traktować go sportowo, do jego zachowania zaczyna wkradać się lekka nerwowość.

Tym co jest bardzo fajne w jeździe szosowej to znakomity komfort podróżowania. Regulowane siodło pozwala pewnie postawić stopę na ziemi, z pozoru niewielka szyba daje o wiele lepszą ochronę przed pędem powietrza, niż mogłaby sugerować to jej wielkość. Dobór wysokości podnóżków oraz kierownicy dla kierowcy o moim wzroście jest idealny. Bardzo podobało mi się to, o czym wspomniałem w pierwszych wrażeniach po jeździe tym sprzętem. Jazda nową Africą Twin wymaga mało wysiłku. Ten motocykl oszczędnie obchodzi się z siłami kierowcy, a główną tego zasługą jest skrajnie przyjazny napęd i wysoki komfort podróżowania. Jak wielkie ma to znaczenie w maszynach tego typu wie każdy, kto spędził kilka dni z rzędu w siodle robiąc każdego dnia setki kilometrów…

Po tym bardzo fajnym dniu na szosie nie mogłem doczekać się wypadu w teren. Z jednej strony maszyna zrobiła na mnie pierwszego dnia bardzo dobre wrażenia, z drugiej strony zastanawiałem się jak na wrażenia z jazdy wpływały będą gabaryty i waga motocykla.

Piach, woda, skały

Inżynierowie obecni na prezentacji podkreślali, że nowa Afryka Twin jest motocyklem przede wszystkim terenowym. Oczywiście mając na uwadze dosyć powierzchowną „terenowość” dzisiejszych motocykli podróżniczych traktowałem to z zawodowym dystansem, jednak z każdym kolejnym kilometrem pokonanym na dziurawej szutrowej drodze mój uśmiech rozszerzał się pod kaskiem coraz mocniej.

Przechodząc od razu do rzeczy powiem tak – ten wóz to prawdziwe podróżnicze enduro na jakie czekaliście od lat. Wiadomo, że maszyny tego segmentu nie służą do skakania po belkach i atakowania leśnych podjazdów, ale do sprawnego przedzierania się przez słabej jakości szlaki z dala od cywilizacji. Africa Twin jest w stanie zaatakować najgorsze szlaki położone najdalej od znanej nam cywilizacji. W motocyklach którymi jeździliśmy drugiego dnia zainstalowano typowo terenowe ogumienie, dzięki któremu nie mieliśmy żadnych problemów z jazdą po luźnym (wręcz półpłynnym) afrykańskim piasku, maszyna radziła sobie znakomicie na kamienistych podjazdach, atakowanie brodów nie stanowiło żadnego problemu. Do tego stabilność motocykla przy dużych prędkościach na przelotach szutrówkami pozostawała imponująca. Mówiąc krótko – zapowiedzi inżynierów okazały się mieć przełożenie na rzeczywistość. Centralizacja masy, nisko umieszczony środek ciężkości, bardzo dobra ergonomia (to pierwszy sprzęt w tej klasie gdzie przy wzroście 186 cm nie miałem problemu ze stojącą pozycję na motocyklu) no i świetnie przygotowane do jazdy w terenie podwozie. Ten do bólu przemyślany i pragmatyczny sprzęt spisuje się w sposób przemyślany i pragmatyczny w terenie.

Jak w terenie sprawdza się DTC? Odpowiedź jest prosta – znakomicie. Dwusprzęgłowa transmisja w połączeniu ze świetnie spisującą się kontrolą trakcji tworzy imponujące duo, które w przypadku osób mniej obeznanych z jazdą w terenie możne oznaczać zupełnie nowe możliwości. Widać to bardzo wyraźne na powolnych podjazdach o luźnym kamienistym podłożu. Dzięki DTC nie musisz martwić się o wybór dobrego przełożenia, masz gwarancję, że maszyna nie zgaśnie ci gdzieś w trakcie podjazdu waląc się w dół z tobą i pasażerem na pokładzie. Jednocześnie kontrola trakcji trzyma cały czas tylne koło pod kontrolą. Jeśli tylko zachowasz spokój i będziesz konsekwentnie trzymać gaz – wjedziesz wszędzie gdzie da się wjechać takim motocyklem. Oczywiście idealną sytuacją jest, gdy potrafisz wszystko zrobić samodzielnie, ale gdy jesteś tysiące kilometrów od domu lepiej jest mieć pewne wsparcie. Zresztą po wielu dniach w siodle możesz być po prostu zmęczony, a wtedy łatwo o błąd, który przysporzyć może ogromnych kłopotów. Każdy, kto podróżował motocyklem daleko od domu wie o czym teraz mówię i wie jak bardzo jest to ważne.

Pomimo genialnej kombinacji dwusprzęgłowej skrzyni i kontroli trakcji… wybrałbym manualną przekładnię. To rozwiązanie dla tych, którzy czują się pewnie poza asfaltem. Motocykl wyposażony w klasyczną skrzynię jest wyczuwalnie lżejszy i nieco poręczniejszy. Poza tym osobiście lubię mieszać biegami i lubię, gdy motocyklem w terenie można pobawić się nieco np. wyskakując z hopek, lub idąc bokiem na gazie. W obu wersjach napędu zainstalowany jest ABS właściwy dla maszyny terenowej, czyli umożliwiający odłączenie układu przeciwpoślizgowego dla tylnego koła. ABSu z przodu odłączyć jednak z poziomu pulpitu nie można (no chyba że dłubiąc przy bezpiecznikach…) i chyba jest to sensowne podejście, bo mocne przednie hamulce na luźnej nawierzchni z łatwością są w stanie zablokować przód zapoznając w ułamku sekundy kierowcę i jego obładowany motocykl z powszechnym prawem ciążenia.

Podsumowując moje spostrzeżenia z jazdy w terenie myślę, że nowa Honda swoją charakterystyką i rozwiązaniami technicznymi sprawi, że przeciętny kierowca będzie poza asfaltem wyglądał na bardzo kompetentnego, a kompetentny szofer będzie wyglądał na błyskotliwego.

Motocykl taki jak kiedyś?

Trochę tak jest w rzeczy samej. Nowa Africa Twin rzeczywiście idzie pod prąd współczesnym trendom w swojej klasie, choć to pójście pod prąd jest w gruncie rzeczy powrotem do korzeni. Mniejsza moc zainstalowana jest nie tylko pod kątem przyjazności użytkownikowi, ale także dla większej trwałości i niezawodności układu napędowego. Solidna konstrukcja cieszy nawet kosztem nieco większej masy. Ograniczenie gadżetów i elektroniki do niezbędnego minimum to zawsze plus, gdy jest się z dala od ASO. Solidne i sprawdzone podzespoły (hamulce, zawieszenia, osprzęt) z których naprawą poradzi sobie w razie potrzeby każdy mechanik motocyklowy na świecie to też plusy. Mi osobiście takie podejście bardzo się podoba, szczególnie że nie raz poddawałem publicznie pod wątpliwość sens obecnego pędu za mocą i gadżetami w klasie Adventure.

Mówiąc krótko - jeśli czekaliście na motocykl do długodystansowego podróżowania szlakami z dala od cywilizacji, to właśnie pojawił się on na rynku. Zainteresowanym nie pozostaje nic innego jak atakować najbliższego dealera Hondy o jazdę testową!

Dane techniczne: