Ścigacz.pl

Motocykl który prezentujemy, należy z pewnością do grona najsłynniejszych jednośladów w długiej historii motocyklizmu. W momencie premiery był manifestem możliwości technicznych japońskiego producenta. Dziś, jako poszukiwany klasyk fascynuje równie mocno jak w latach, kiedy był nowością. Poznajcie Hondę CBX 1000.

Motocyklowy boom lat 70. zapoczątkowało wprowadzenie przez Hondę czterocylindrowego modelu CB 750 Four w 1969 roku. Motocykl ten bił na głowę wszystko, co można było wówczas kupić. Natychmiast po premierze stał się kamieniem milowym w historii motocyklizmu. Umożliwiał szybką jazdę na długich dystansach, dawał właścicielowi wielką satysfakcję, przy okazji mile łechcząc jego ego. Świat oszalał na punkcie szybkich motocykli, a Honda stała się niemal z dnia na dzień liderem rynku. Ten stan rzeczy nie trwał jednak długo, bowiem konkurencja, szczególnie japońska, nie zamierzała łatwo oddać pola i wkrótce inni japońscy producencie również mieli w swej ofercie czterosuwowe czterocylindrowe modele, przewyższające CB 750 Four osiągami. Honda zareagowała rozszerzając gamę oferowanych modeli, ale w tej ofercie brakowało asa, który miałby przypomnieć światu kto tu rządzi.

Miał być dla konkurencji jak uderzenie pałką.

Tym asem miała być właśnie widoczna na zdjęciach i zaprezentowana w 1978 roku Honda CBX 1000. Podobnie jak dziesięć lat wcześniej w przypadku CB 750 Four, również i w tym projekcie sięgnięto po doświadczenia zdobyte przez Hondę w wyścigach Grand Prix. W latach sześćdziesiątych wyścigowe Hondy z sześciocylindrowymi silnikami, które kręciły do 22 000 obr./min skutecznie walczyły z dwusuwową konkurencją, a Mike Hailwood zgarnął tytuły Mistrza Świata w 1966 i 67 roku w klasie 250 ccm. Projektując CBX postawiono również na sześć cylindrów w rzędzie. Do tego silnik posiadał dwa wałki rozrządu w głowicy, a na każdy cylinder przypadały po cztery zawory. W ten sposób z pojemności 1000 ccm udało się wykrzesać moc 105 KM przy 9000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 84,3 Nm przy 8000 obr./min. Tym samym, nowy model Hondy przeszedł do historii jako pierwszy seryjnie produkowany motocykl, który przekroczył barierę 100 koni mocy. Oprócz wysokiej mocy silnik Hondy imponował również bezwibracyjną pracą, łatwością z jaką wkręcał się w obroty i elektryzującym wręcz brzmieniem. Projektując CBX-a Japończycy zadbali nie tylko o wysoki poziom osiągów, ale również o to, by motocykl zwracał uwagę swym wyglądem. Według mnie CBX jest jednym z najpiękniejszych motocykli ever. Mimo sześciu cylindrów ustawionych w rzędzie silnik Hondy jest niezwykle zwarty. Dzięki temu, że alternator i aparat zapłonowy, zamiast jak to było dotąd stosowane, umieścić na końcach wału, przeniesiono je za blok cylindrów. Silnik był tylko nieznacznie szerszy od jednostek czterocylindrowych. Jeśli popatrzymy na kształt karterów silnika i sposób uformowania kolektorów wydechowych, od razu odkryjemy, że projektantom Hondy chodziło o zapewnienie jak najlepszego prześwitu w złożeniu (w końcu napis Super Sport na zbiorniku zobowiązuje). I to się całkowicie udało, CBX górował pod tym względem nad czterocylindrowym CB 750. Dla poprawy chłodzenia rozbudowanej głowicy, blok cylindrów został wydatnie pochylony do przodu. Równie pięknie jak sam silnik prezentuje się karoseria, gdzie duży zbiornik paliwa o pojemności 24 litrów, płynnie łączy się wygodną obszerną kanapą, która kończy się zaopatrzonym w spoiler zadupkiem. Konstruktorom motocykla zależało również na tym, by jego masa była możliwie niska, dlatego gdzie się tylko dało użyto lekkich stopów. Wałki rozrządu oraz oś przedniego koła i wiele śrub było drążonych, a kręgosłupem motocykla nie jest, jak to było wówczas powszechnie stosowane, masywna rama kołyskowa, lecz rama grzbietowa, w której potężny silnik jest elementem nośnym. W ten sposób nieosłonięta niczym od przodu jednostka napędowa jeszcze bardziej rzuca się w oczy. Do napędu motocykla po raz pierwszy użyto łańcucha O-ringowego, a bezdętkowe opony, również nie były w owym czasie jeszcze powszechnie stosowanym standardem.

Nie wszystko złoto co się świeci.

Mimo poczynionych starań, bez wątpienia piękna i imponująca Honda CBX nie była motocyklem lekkim. W pełni zatankowana ważyła bowiem  274 kg, była więc jedną z cięższych maszyn o pojemności 1000 ccm. Choć zarówno widelec teleskopowy jak i tylne amortyzatory posiadały regulację, zawieszenia nie do końca radziły sobie z masą motocykla, a widelec o średnicy rur nośnych 35 mm był przy tej masie zwyczajnie zbyt wiotki. Również hamulce nie były najmocniejszą stroną CBX-a. W praktyce CBX okazał się być motocyklem, jak na swoje rozmiary i masę dość zwrotnym i poręcznym. Pozycja za sterami była bardzo wygodna i ułatwiająca pełną kontrolę nad maszyną, a dwuczęściowa kierownica umożliwiała regulację wychylenia obu jej ramion. Motocykl pozwalał na głębokie złożenia w zakrętach, lecz szybka zmiana kierunków nie była jego mocną stroną. Silnik swym brzmieniem zachęcał do szybkiej jazdy, wkręcał się w obroty jak zły i nie miał nic przeciw ostremu traktowaniu. Osiągi były rzeczywiście imponujące, choć przewaga nad konkurencyjnymi modelami nie była tak nokautująca jak życzyłby sobie tego producent. Prędkość maksymalna ocierała się o granicę 220 km/h, a 100 km/h motocykl osiągał po 3,9 s. Niedostatki zawieszenia w postaci wspomnianego wyżej wiotkiego widelca i łożyskowania wahacza w tulejkach z tworzywa powodowały, że przy prędkościach powyżej 160 kmh motocykl stawał się bardzo wrażliwy na stan nawierzchni i wszelkie nierówności, koleiny, czy łączenia betonowych płyt na autostradach powodowały skłonność do wężykowania, a jadąc w złożeniu trudno było korygować tor jazdy. Poza tym, mocny i żywiołowy silnik miał również swoje wady. Nie dość, że był paliwożerny - zużycie wahało się od 9 do 15 l/100 km, to również okazał się być konstrukcją delikatną. Zdarzało się, że ukręcał się wał korbowy. Silnik ten nie tolerował bowiem jazdy na zbyt niskich obrotach, wał potrafił się też zatrzeć, jeśli silnik zbyt długo pracował podczas postoju na bocznej stopce. Sześciocylindrowiec wkręcał się w obroty jak wściekły, ale w przeciwieństwie do dzisiejszych maszyn nie miał limitera obrotów, więc beztroskie ambalowanie gazem na postoju, mogło się skończyć na przykład tak, że korba wyszła bokiem, o czym przekonał się niejeden beztroski właściciel tego motocykla.

Ze względu na dużą jak na owe czasy moc, słabostki podwozia oraz słabe strony będącego arcydziełem inżynierii silnika, CBX był motocyklem, który mógł cieszyć tylko takiego właściciela, który dobrze wiedział co robi, mówiąc inaczej motocyklisty obdarzonego i rozumem i doświadczeniem. To prawdziwy sprzęt dla konesera. Nie był jednak aż takim hitem, jak w swoim czasie CB 750 Four, choć tak samo jak on był mokrym snem nie jednego nastolatka.

Honda CBX jest też istotna w historii motocyklizmu z innego powodu. Sześciocylindrowiec Hondy (lata produkcji 1978-84), jak i jego bezpośredni konkurenci, czyli Benelli 750 Sei/900 Sei (1975-78/1979-90) oraz Kawasaki Z 1300 (1978-89) są świadectwem końca pewnej epoki. W latach 70. rywalizacja między producentami motocykli prowadziła do stałego wzrostu mocy i pojemności, ale efektem ubocznym tych działań było to, że motocykle stawały się coraz cięższe i coraz trudniej było tą moc wykorzystać. Producenci w końcu zrozumieli, że podążając dalej tą drogą zajdą w ślepą uliczkę, więc w kolejnych dekadach ewolucja poszła w kierunku rozwoju podwozi, układów hamulcowych, a dalszy wzrost mocy odbywał się poprzez zwiększenie sprawności silnika, a nie jego pojemności. W dalszych latach typowe dla lat 70. motocykle typu UJM (Universal Japanese Motorcycle) zaczęły wymierać, różnica między motocyklem sportowym a turystycznym powiększała się coraz bardziej, a producenci postawili na specjalizację, dzięki czemu rynek motocyklowy oferował coraz bardziej zróżnicowaną ofertę, by wykreować/zaspokoić oczekiwania motocyklistów.

Patrząc na CBX i inne zacne maszyny z lat 70. z dzisiejszej perspektywy wydają się one jeszcze bardziej fascynujące.