Ścigacz.pl

Nie macie wrażenia, że kiedyś było jakoś łatwiej określić pochodzenie motocykla? Benelli, Ducati, Moto Guzzi były włoskie. Triumph brytyjski, Indian i Harley amerykańskie, a Yamaha, Honda, Suzuki, czy Kawasaki były japońskie. Określając kraj pochodzenia marki, od razu wiedziało się w jakim kraju motocykl jest budowany. W ciągu ostatnich 40 lat wszystko zaczęło się stopniowo zmieniać, by w dobie bardzo silnej globalizacji wszystko pomieszać.

Czołowi producenci motocykli mają fabryki w wielu krajach świata, do których dostarczane są części produkowane w jeszcze innych krajach. O ile japońskie marki nadal są rękach Japończyków, to europejskie marki nie są często powiązane z krajem ich pochodzenia. Włoskie niegdyś Malagutti, czy Lambretta są w rękach austriackiej KSR Group, 49% udziałów KTM jest własnością hinduskiego Bajaja, a Benelli należy do Qian Jiang Group. Przykładów można by mnożyć.

Zastanawiam się ostatnio coraz częściej, w jaki sposób określić kraj pochodzenia motocykla. Czy liczy się nawiązanie do wzornictwa danej marki, jej stylu? Czy może ważniejszy jest kraj montażu, a może to kraj, w którym zaprojektowano dany motocykl powinien być wyznacznikiem? A może to wszystko w dobie globalizacji przestaje mieć znaczenie? Może powinniśmy kierować się tylko jakością danego motocykla i tym, czy jego styl nam odpowiada? Myślę, że nie będę stawiał żadnej tezy i zostawię tę kwestię otwartą,

W tym artykule chciałem się podzielić moją optyką dotyczącą globalizacji w kontekście opanowywania rynku europejskiego przez Chiny. Zrobię to na przykładzie Moto Morini.

Moto Morini - ważna część historii włoskiej motoryzacji

Uważam, że wielu Europejczyków jest sentymentalnych  a na tym sentymencie duże koncerny budują sprzedaż. Ja jestem na pewno sentymentalny, jeśli chodzi o motoryzację. To w połączeniu z moją fascynacją Italią powoduje, że na samo wspomnienie marki Moto Morini szybciej bije mi serce. Marka powstała w 1937 roku i do lat 80-tych produkowała motocykle w Bolonii, pozostając w rękach rodziny Morini. Motocykle tej marki ścigały się na torach, były eksportowane też do USA. W 1969 Morini, który zaczynał od dwusuwowej 125-tki, miał już 350-tkę o mocy ponad 40KM.

Model Moto Morini "trzy i pół"

W 1986 fabrykę wraz z prawami do marki kupiła Cagiva, aby w 1999 roku odsprzedać ją ponownie w ręce Morinich.

Corsaro 1200 Veloce

 W 2005 roku firma prezentuje model Corsaro 1200 Veloce próbując znowu wejść na rynek. Niestety już w 2010 roku firma postawiona zostaje w stan upadłości. Jak widać pomysł wejścia na rynek od razu ze sprzętem, który ma powalić wszystkich na kolana, nie udaje się też we Włoszech. Jedyna różnica między Polską, a Włochami jest taka, że Włosi przynajmniej zbudowali swój motocykl. U nas kończyło się na planach…

W tym momencie historia kolejnej europejskiej marki mogłaby się zakończyć, a Włosi , popijając Aperol Spritzwspominaliby tylko swoje dawne przygody na tych motocyklach

Dalszą historię marki zapewnili Chińczycy. W październiku 2018 roku firma staje się częścią Zhongneng Vehicle Group. No dobra, nic wam to nie mówi. Ot kolejna chińska firma, która kupiła europejską markę. Cieszyć się, czy płakać? Czas przywyknąć.

Kupilibyście motocykl z logo ZNEN na baku i napisem Zhongneng na tabliczce znamionowej?

Gdyby ktoś się zastanawiał, to napis "Made in China" skutecznie by go od tego odwiódł. Mam rację? A jednak motocykle produkcji Zhongneng znajdowały w Polsce swoich nabywców, tyle tylko, że sprzedawane były jako Romety i Junaki.

Przykładem motocykla ZNEN był Romet RX Street. 

Romet RX Street, Junak 122, czy Junak 126 wszystkie z fabryki ZNEN to chińskie średniaki. Motocykle w miarę bezawaryjne, jeśli chodzi o silnik, ale za to dosyć wymagające, jeśli chodzi o zabezpieczenie antykorozyjne oraz osprzęt. Wymagały szczególnej dbałości i bieżących napraw, za to były tanie i mało paliły.

Uważam, że fakt, iż Chińczycy sprzedawali motocykle pod branding, było pokłosiem ich wcześniejszych, nieudanych prób sprzedawania motocykli w Europie pod własnymi markami. W 2005 w Danii funkcjonował już Klub Chińskich Motocykli. Członkowie posiadali motocykle marek Jinlun, Daddyw (Lifeng) oraz Jingcheng. W Polsce dwa lata później oprócz Jingchenga i Jinluna, dostępny były jeszcze Lifan. Marki te nie zrobiły jednak oszałamiającej kariery.

Mało kto chciał mieć chińskie logo na baku. I wtedy zaczął się boom na branding. Zaczął się konkretny eksport do Europy. Chciałoby się powiedzieć, że kto żyw ściągał chińskie motocykle i sprzedawał pod własną marką. O tym, że wielu chciało szybko zarobić i ściągało najgorsze sprzęty już na Ścigaczu pisałem.

Taki proceder trwał kilkanaście lat. To, że brandowane motocykle pochodzą z Chin stało się wiedzą powszechną. Jakość sprzętów się poprawiła, więc Chińczycy zrobili kolejny krok.

Zaczęli kupować prawa do historycznych europejskich marek. Razem z prawami do marki, kupowano również dokumentację techniczną, fabryki, magazyny. W taki właśnie sposób ZNEN kupił Moto Morini.

Tylko że w przypadku sprzedaży pojazdów pod zakupioną marką, producenci nie pozwalali już sobie na średnią jakość, sprzedając raczej swoje modele premium. Średniaki  produkowane są jednak nadal, pod branding, albo na rynki Afryki, Azji i Ameryki Południowej.

Nowi właściciele marki Moto Morini, po czterech latach od zakupu, zaprezentowali dwa modele z silnikami 650 cm3. Turystyka X-Cape 650 i klasyka neo-retro Seiemezzo.

Moto Morini X-Cape 650 

Silniki tych jednośladów "bazowały" na silnikach Kawasaki, jednak za ich produkcję odpowiada Zhejiang Chunfeng Power Co - znany na całym świecie z produkcji quadów i  motocykli CF-Moto.

Od razu przypomnę, że w dzisiejszym świecie to normalne, że pojazdy składa się z "klocków" kupowanych u różnych podwykonawców. Produkcja wszystkich części w jednej fabryce, jak to było jeszcze kilkadziesiąt lat temu, odeszła do lamusa. W Chinach nie jest inaczej.

Posiadanie własnej linii produkcyjnej dla silników jest ekonomicznie nieuzasadnione przy niskich seriach. A te w motoryzacji można określić na poziomie do 10 tys. sztuk rocznie. Z tego samego powodu w Polsce nie powstają polskie motocykle. Nasza duma narodowa nie pozwala na montaż zagranicznych silników i dlatego wszystkie pomysły na wskrzeszenie WSK-i, czy spalinowej Osy nie wypaliły.

Pomysł na linię modelową Moto Morini z silnikami 650 okazał się całkiem trafiony. Motocykle prezentują się bardzo ładnie i znajdują nabywców. Ostatnio testując Keewaya X-Lighta, zobaczyłem kątem oka nowe X-Cape 650. Natychmiast zawróciłem, żeby pogadać z właścicielem. Okazało się, że poszukując pierwszego motocykla myślał o Benelli, trafił jednak do salonu Moto Morini. X-Cape oczarował go wyglądem i jakością wykonania, ale po jednym sezonie było mu już mało mocy.

I właśnie wtedy, gdy zadowolonym użytkownikom 650-tek zaczęło brakować mocy, Moto Morini wypuszcza X-Cape ze 140 konnym silnikiem i 1187cm3 pojemności.

Skąd chiński ZNEN ma taki silnik? Kupił razem z prawami do marki. Zgodnie z zapewnieniami polskiego importera silnik ten to dostosowana do normy Euro 5+ jednostka z modelu Corsaro 1200.

Bardzo podobnie zagrało też QJ Group. Kupiło w 2005 roku markę Benelli i produkowało modele ze starymi trzycylindrowymi silnikami 899 i 1130cm3, tyle tylko, że nie dostosowywano ich do nowych norm. Sprzedawali te motocykle w Azji. W międzyczasie włoscy inżynierowie, korzystając z zasobów QJ, zaprojektowali pełną linię modelową od 125cm3 do 500cm3, a kilka lat później na Europę wypuszczono już 800cm3. Historia zaczyna zataczać koło, bo na tragach EICMA 2023 pokazano też motocykle marki Qjian Jiang, czyli właściciela Benelli. Czyżby za jakiś czas będą nam proponowane znowu chińskie marki?

Może nam się wydawać, że Chińczycy nie mogliby się rozwijać bez zakupu europejskich technologii. Nie jest to jednak prawdą. Owszem jeszcze 20 lat temu, Chińczycy kopiowali wszystko, co się dało. Na dodatek mieli z czego kopiować, bo wiele koncernów, chcąc dużo zarobić, przenosiło produkcję do Chin, które nie przespały tego okresu. Obecnie mają własnych producentów silników o dużych pojemnościach. Jednym z takich producentów jest firma Gaokin, gama silników poniżej.

W czerwcu 2022 Shineray pokazał też swoją V-kę o pojemności 1200 cm3

Jeżeli jeszcze dołożymy do tego Loncina, który od 2005 roku produkuje niektóre silniki dla BWM, wykorzystując je również we własnych motocyklach marki Voge, to widzimy, że strategia się Chińczykom udała.

Swoją drogą widzieliście już samochody MG? To budżetowe wersje chińskiego Roewe… tak dobrze czytacie. Chiński Roewe ma lepsze wyposażenie niż oferowane na Europę MG.

Pamiętajcie, że Chiny to jednak gospodarka komunistyczna, a więc częściowo sterowana centralnie. Motocykle w Europie mają się coraz lepiej, to może czas na samochody? Można zagrać na sentymencie Europejczyków, jest w końcu ciekawa historia marki. A to, że pod logiem pełen chińczyk, to nieważne, mamy przecież globalizację. Zresztą Volvo też już jest chińskie i czy komuś to przeszkadza?

Wydaje się, że nasze europejskie koncerny śpią, jak wtedy, gdy z rynku wygryzali ich Japończycy. Gdzie są tanie i proste samochody?  Jeśli chodzi o motocykle, Japonia chyba już podjęła rękawicę i proponuje motocykle w rozsądnych cenach.

Pożyjemy zobaczymy, lewa w górę i do zobaczenia w trasie.

Beniamin