Ścigacz.pl

"Wszystko, czego potrzebujesz to siedzenie, zbiornik paliwa, silnik, dwa koła i kierownica"

Ducati - na dźwięk tego słowa entuzjaści jednośladów momentalnie mają w swych głowach obraz bolońskich krajobrazów z przepięknymi drogami, po których poruszają się jeżdżące dzieła sztuki. Założenie Ducati było (i jest nadal) dość proste. Kierowcy po zejściu z maszyny muszą się trząść ręce, a patrząc na nią, serce powinno walić jak opętane. Ducati chyba nie lubi neuro i kardiologów. Monster był dla bolońskiego koncernu prawdziwym kamieniem milowym, dzięki któremu jego sława rozprzestrzeniła się na nieznaną wcześniej skalę. Większą do tego stopnia, że Ducati stało się jednym z najczęściej kopiowanych koncernów świata. Zapożyczenia z tej rozwiązań tej firmy można dostrzec np. w Hondzie VTR1000 czy Yamasze TRX850. Podobno kopiowanie jest najwyższą formą pochlebstwa.

Miguell Galluzzi, główny projektant odpowiedzialny za Monstera, powiedział kiedyś o filozofii, przyświecającej mu podczas tworzenia tego motocykla: "Wszystko, czego potrzebujesz to siedzenie, zbiornik paliwa, silnik, dwa koła i kierownica". Powstały w roku 1993 Ducati Monster 600 był potwierdzeniem tej tezy. W Monsterze nie ma nic niepotrzebnego, nadprogramowego, tandetnego. Sprzęt ten zyskał popularność i sympatię nie tylko dzięki purystycznej formie. Dzięki niemu, Ducati zbliżyło się do zwykłych motocyklistów, nie tylko maniakalnych zwolenników marki. Czerpać radość mogli z niego zarówno doświadczeni jeźdźcy, jak i nowicjusze, pragnący zaznać włoskiego motocyklizmu, który jak się okazuje, niesie za sobą pewne niedogodności.

Do zakochania jeden krok

Jeśli zawiesimy wzrok na Ducati Monsterze, wrażenie filigranowości jest nieodzowne. Całość przywodzi na myśl piękną, skąpo ubraną, południowoeuropejską dziewczynę, a patrzenie na silnik przenikający przez ramę można porównać do zaglądania Monice Belucci w dekolt. Wybaczcie proszę, moje trywialne porównania, ale pisząc o Ducati nie sposób obronić się przed takimi skojarzeniami. Dzięki długiemu zbiornikowi paliwa możemy mieć wrażenie rozpłaszczenia się na motocyklu. Jeżeli byłyby przyznawane nagrody w kategorii „najładniejszy zadupek świata", Monster na pewno znalazłby się wśród nominowanych, a i prawdopodobnie wygrałby. Ta część motocykla zdaje się najbardziej iść za nurtem minimalizmu, a jej twórca musiał być mocno natchniony podczas jej projektowania. Wspomniałem wcześniej o kopiowaniu Ducati. Właśnie tylna część tego motocykla jest „zapożyczana" najczęściej. Warto wspomnieć też, że sam Monster jest wyjątkowo wdzięcznym sprzętem do wszelkich przeróbek. Zdecydowanie rzadziej, niż w przypadku innych motocykli, przeróbki kojarzą się tutaj ze Streetfighterami i miejskim rozrabianiem. Właściciele bardziej kierują się w stronę Cafe Racerów. Właśnie z kawiarnianymi wyścigówkami Monstery kojarzą się najbardziej. Ten motocykl jest ładny. A kto najbardziej lubi ładne rzeczy? Tak, kobiety! Monster jest w dużej mierze odpowiedzialny za zainteresowanie płci pięknej motocyklami. Spotkałem się z wypowiedzią człowieka, który kupił swojej dziewczynie Monstera, ponieważ na nim wyglądała jeszcze bardziej seksownie, niż normalnie. Poza wspaniałą aparycją, panie doceniają też nisko położoną kanapę, łatwość prowadzenia i kontroli nad sprzętem. Niektórym kobietom spodoba się pewnie też nieco drapieżny sposób oddawania mocy. W ten sposób dotarliśmy do silnika.

Bliźniacza L-ka

Po wciśnięciu przycisku rozrusznika, z dwóch wydechów wydobywa się to charakterystyczne, niespokojne dudnienie. Włoski koncern, a może włoski koncert? Dźwięki, którymi raczy nas Monster, mogą głęboko uzależnić. Jednostka napędowa jest dość stanowcza w oddawaniu mocy. Nie można jednak tu mówić o przyspieszeniach prostujących ręce w łokciach. Mamy tu przecież do dyspozycji tylko 53 KM, aczkolwiek gwałtowne dodanie gazu powoduje u kierowcy adekwatnie do wzrostu obrotów poszerzający się uśmiech. Trzeba uważać podczas jazdy w deszczu. Spory moment hamujący silnika może przyczynić się do zblokowania koła przy odpuszczeniu gazu.

Silnik zasilany jest dwoma gaźnikami Mikuni o średnicy 38 mm. Wtrysk paliwa został wprowadzony dopiero w 2001 roku, wraz z wersja 620IE. Silnik nabrał wtedy parę koników, jednak nie był to traumatyczny przyrost mocy. Moment obrotowy, który równy jest 50 Nm przy 6000 obr/min, na papierze nie prezentuje się zbyt okazale, ale w zupełności wystarcza to do sprawnego, wręcz dynamicznego przemieszczania się. Monster nie przeżył zbyt wielu modernizacji technicznych w swoim produkcyjnym żywocie. Główną było wprowadzenie wtrysku paliwa w wersji na rok 2001. Wersje 695 i jeszcze gorąca 696 to już zupełnie inna historia.

Podwozie

W kwestii podwozia, pierwszą rzeczą przykuwającą największą uwagę jest rama. Artystycznie zespawany zlepek stalowych prętów stanowi główny urok tego motocykla. Nie rozpieszcza jednak jeźdźca pod względem elastyczności. Ocena zawieszenia będzie mocno uzależniona od oceniającego. Jedni docenią jego spartańską sztywność umożliwiającą ostre łojenie po winklach, drudzy będą się skarżyć na chroniczny ból newralgicznych części ciała, zwłaszcza tyłka. Ból bólem, ale przecież mamy do dyspozycji kawał dobrej zawiechy. Odwrócony widelec o średnicy goleni 40mm(po 2001 roku 43mm) i solidny monoshock z możliwością regulacji wstępnego naprężenia z tyłu. Ciekawostka: w 2006 roku motocykliści narzekali na zbyt miękkie zawieszenia w Monsterze 695, co w przypadku wersji 696 z 2008 roku poskutkowało powrotem do korzeni i twardszym zestrojeniem zawieszeń. Wygląda na to, że „superkomfortowo" nie zawsze musi oznaczać „superfajnie".

O hamulcach nie można powiedzieć wiele. Po prostu ze swojego zadania wywiązują się bardzo dobrze. Czterotłoczkowe zaciski wpijają się w pokaźne, jak na tą klasę tarcze o średnicy 320 mm. Można się przyczepić nieco do dozowalności. Przy konieczności szybkiego wyhamowania, dzwignię hamulca trzeba solidnie wdusić, aby uzyskać pożądany efekt. Nie przeszkadza to w praktykowaniu stoppie, które wykonać można bez większych problemów. Solidne zawieszenie na pewno będzie sprzymierzeńcem przy takich zabawach. Ducati Monster Dark, czyli tańsza, uboższa wersja, wprowadzona na rynek w 1998 roku, wyposażona jest w tylko jedną tarczę o średnicy 320 mm z przodu. Co ciekawe, na tym ekonomicznym zabiegu nie ucierpiała zbytnio skuteczność hamowania. Tył we wszystkich przypadkach jest taki sam - pojedyncza tarcza o średnicy 245mm z zaciskiem dwutłoczkowym.

Ergonomia

Jaka ergonomia?! Trudno mówić o ergonomii w przypadku, gdy nie ma tego pojęcia do czego odnieść. Zestaw wskaźników projektował zapewne król Leonidas z „300". „Kokpit", o ile można użyć tu takiego słowa, to jeden z gorszych elementów Monstera. Prędkościomierz z białą tarczą i czerwonymi cyframi wygląda nawet nieźle, ale to, co znajduje się obok niego, jest po prostu brzydkie. Zestaw kontrolek przywodzi na myśl zabawki z naszego dzieciństwa. Ducati, jako supermodelka wśród motocykli, powinno bardziej przyłożyć się do zaprojektowania wskaźników, nawet w tamtych nieodległych czasach. Tak czy siak, kokpit dostarcza niezbędnych informacji, z naciskiem na „niezbędne". Nie mamy do dyspozycji nawet obrotomierza. Sytuacja uległa zmianie w 2001 przy wersji IE. Zegarom nadano zupełnie inny wygląd. Czy lepszy? O gustach się podobno nie dyskutuje, aczkolwiek widać tu włoską szkołę stylizacji.

Potworna radość z jazdy

Po usadowieniu się za kierownicą i przyzwyczajeniu się do bardzo minimalistycznego, żeby nie powiedzieć obskurnego kokpitu, czas sprawdzić, co to cacko potrafi. Skrzynia biegów do najcichszych nie należy, a pierwszy bieg wchodzi z donośnym „krrrach". Sprzęgło swój punkt zadziałania ma prawie na samym końcu i wymaga to przyzwyczajenia. Czasami można odnieść wrażenie, że mamy do dyspozycji trochę więcej, niż 53KM. Dodaj mocniej gazu, a motocykl wesoło wyrwie do przodu, delektując Cię charakterystycznym warczeniem. Wróćmy jeszcze na chwilę do pozycji za sterami. Jest ona ... odmienna od innych sprzętów w tej klasie. Siedzenie znajduje się nisko, kierownica nie jest umieszczona przesadnie blisko jeźdźca, a zbiornik paliwa jest dość długi. Te wszystkie czynniki wymuszają nietypową, nieco wyciągniętą pozycję. Dla niektórych może ona jeszcze bardziej pogłębić przyjemność z jazdy, inni uznają ją jako wielce niewygodną.

Zatłoczona aglomeracja z wąskimi uliczkami to żywioł Monstera. Czuje się on tam jak ryba w wodzie. Lekkie i łatwe prowadzenie, dobre hamulce i taka sama dynamika pozwalają bez wstydu i strachu poruszać się po mieście. Jeżeli chodzi o turystykę ... no cóż, długa trasa po prostu nie jest środowiskiem Monstera. Pozycja za sterami po krótkim czasie daje się we znaki, a 50 KM, które w mieście radzą sobie zaskakująco przyzwoicie, na trasie stają się wartością wielce niewystarczającą. Podnóżki pasażera zostały tutaj zamontowane chyba przez pomyłkę, ponieważ na „tylnym siedzeniu" można przewieść co najwyżej zestaw kluczy okiełznany siatką. Dla prawdziwych miłośników Monsterów te przywary przestają mieć jakiekolwiek znaczenie i są oni gotowi wybrać się swoim potworkiem w 600 km podróż.

Błagam, odpal tym razem ...

Istnieje wiele mitów i powiedzonek na temat awaryjności Ducati. Moje ulubione to „Jeżdżąc na Dukacie, musisz w plecaku wozić mechanika". Ile w tym prawdy? Niestety dość sporo. Włoszczyzna nie jest zbyt łaskawa dla portfeli swych właścicieli. Sam byłem kiedyś posiadaczem sprzętu z tego kraju. Gdybym wtedy wybrał coś innego, byłbym teraz zamożnym człowiekiem. Zacznijmy od sprzęgła. Pomimo, że nadaje ono Dukatowi jedyny w swoim rodzaju gang, lubi się w nim psuć wysprzęglik, o-ringi też nie należą do najtrwalszych. Użytkownicy narzekają też na układ zasilania gaźnikami i „pocenie się" silnika. Frustrację mogą pogłębić problemy z układem elektrycznym. Te wady można uznać za typowe, jednak to nie wszystko. Do tego dochodzi jeszcze niemały koszt serwisu. Po pierwsze, trzeba go przeprowadzić co 10000 km. Nieunikniona jest regulacja desmodromicznego rozrządu, która potrafi zaowocować solidnym tąpnięciem finansowym, zwłaszcza jeżeli konieczny będzie zakup płytek regulacyjnych czy pasków.

Przy oględzinach powinniśmy dowiedzieć się, jak przebiegała eksploatacja pojazdu. Oznacza to, że winniśmy sprawdzić nie tylko ogólny stan, ale też historię serwisowania. Warto zdjąć zbiornik paliwa i zobaczyć, czy sprzedający nie jest domorosłym spawaczem. Owszem, Monster nie należy do najmniej awaryjnych sprzętów na planecie, ale część ewentualnych nieprzyjemności po zakupie może być skutkiem złego traktowania. Zdaję sobie sprawę, że osoby ślepo zapatrzone w bolońskich potworach będą kierować się tylko emocjami i silnym pragnieniem stania się posiadaczem tego motocykla. Zalecamy jednak trzeźwe podejście bowiem jego brak może przysporzyć w przyszłości sporo problemów.

Petit Monstre

Czyli z włoskiego „niesforne dziecko". „Dziecko" nie  jest tutaj terminem chybionym. Sprzęt to dość mały, niemal drobny, jednak zadziorny i charyzmatyczny. Przypomina włoskiego młodzieńca, który umiejętnie czaruje niewiasty, ale i chętnie wdaje się w bójki. A tych jest sporo. Japończycy gotowi są posiekać Ducati w walce o najlepszy uniwersalny sprzęt. Azjatyccy potentaci mają mocnych wojowników. Honda CB500, motocykl zdecydowanie bardziej „dla ludu", bezawaryjny, wystarczająco dynamiczny i też ma dwa gary, z tym, że w rzędzie. Yamaha oferuje XJ600, która dzięki swoim kolosalnym przebiegom i niezawodności zyskała status kultowej. Jest jeszcze Kawasaki GPZ500, które Dukatowi jest bliskie nie tylko z powodu takiej samej liczby cylindrów, ale też podobnej awaryjności.

Wyraźnie widać, że wszystkie wyżej wymienione motocykle wraz z Monsterem, zdają się idealnie pasować do panteonu tzw. „pierwszych motocykli". Ducati jednak ze swym zadziornym charakterem bardzo nie chce być szufladkowane i stara się nas oddalać od tej tezy swoją dziką reakcją na dodanie gazu. Motocykliści kupujący sprzęty tej włoskiej firmy, decydują się na pewne kompromisy i ustępstwa. Jakże trudno walczyć z miłością.

Plusy:

• Ducati ...
• Przyzwoite podwozie
• Ponadczasowy wygląd
• Dźwięki wydobywające się z silnika, wzbudzające uśmiech u kierowcy i zdziwienie u innych (to się zaraz rozleci!)
• Stanowcza reakcja na gaz

Minusy:

• Awaryjność, która niestety nie jest tylko mitem
• Silnik w trasie pokazuje, że ma tylko 50 koni
• Toporny zestaw kontrolek rodem z samochodzików dla dzieci
• Krótkie okresy między przeglądami (co 10 000 km)

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: Dwucylindrowy, w układzie L - 90 Stopni
Rozrząd: Desmodroniczny, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 583 ccm
Średnica x skok tłoka: 80 x 58 mm
Stopień sprężania: 10.7:1
Moc maksymalna: 53 KM przy 8250 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 50 NM przy 6000 obr/min
Zasilanie: dwa gaźniki Mikuni 38 mm
Smarowanie: z mokra miską olejową
Rozruch: elektryczny
Przeniesienie napędu:
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
Podwozie:
Rama: otwarta, boczna, kratownicowa, spawana z rur stalowych
Zawieszenie przednie: upside down, średnica goleni 40 mm, regulacje odbicia
Zawieszenie tylne: centralny element resorująco-tłumiący, system dźwigni, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, średnica 320 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, średnica 245 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 120/60 VR17/ 160/60 VR17
Wysokość siodła: 770 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 175 kg
Zbiornik paliwa: 16 l