Ścigacz.pl

Co jest lepsze od mocnego i szybkiego motocykla? Jeszcze mocniejszy i jeszcze szybszy motocykl. Ta oczywista oczywistość przyświecała pokoleniom motocyklistów. Nawet jeśli koniec końców w salonach dokonywaliśmy bardziej zdroworozsądkowych wyborów, to naszą wyobraźnię zawsze rozpalało to, co dawało największe szanse na skuteczne zrobienie sobie krzywdy. To nie tylko kwestia szukania mocniejszych wrażeń, ale także naszej ludzkiej natury, która zawsze chce więcej, lepiej, mocniej.

Ten schemat, który od dekad rządził decyzjami zakupowymi motocyklistów zaczyna się jednak zmieniać. Motocykle, które dysponują najwyższą mocą i pojemnością nadal są punktami odniesienia, okrętami flagowymi we flocie danego producenta, ale… już nie najważniejszymi pozycjami w planach sprzedażowych. Co się stało, że dziś motocyklowe średniaki mają taką moc przyciągania? Jak to możliwe, że w tak motocyklowym kraju jak Włochy najlepiej sprzedającym się motocyklem był w ubiegłym roku najbardziej średni ze średniaków, czyli Benelli TRK 502? Cóż, moim zdaniem jest kilka ku temu powodów. Rzućmy okiem na te najważniejsze.

Osiągi w motocyklach

Gdy motocyklista rozglądał się za motocyklem 20-30 lat temu sytuacja była prosta. Mały motocykl o słabych osiągach, albo duży motocykl o wysokich osiągach. Gdy w roku 2000 przyglądaliśmy się ofercie BMW, to szukając maszyny w segmencie adventure mieliśmy do wyboru GSa 650 i GSa 1150. Wybór był wtedy oczywisty, jako że w kontekście osiągów oba te motocykle dzieliła przepaść. Kto chciał przycisnąć, albo zabrać grubszy ładunek, to nie miał większego wyboru, tylko sięgał po większe moto. Dziś sytuacja wygląda zgoła inaczej. Średni F850GS dysponuje bardziej, niż wystarczającymi osiągami, aby dojechać komfortowo w dowolny zakątek świata. Szczególnie, że jego moc jest dziś na poziomie GSa 1150 sprzed 20 lat.

Wyposażenie

Kolejną różnicą pomiędzy tymi większymi motocyklami, a mniejszymi było wyposażenie. Co prawda w motocyklach nie ma tak długiej listy dodatków, jak w samochodach, ale pamiętacie z pewnością, że takie dodatki jak ABS, kontrola trakcji, czy inne elektroniczne dobrodziejstwa trafiały przede wszystkim do dużych i drogich motocykli. Dopiero potem do tych mniejszych. Z czasem prawodawstwo w krajach zachodnich wymusiło na producentach, że każdy motocykl musi dysponować układami ABS czy TC. Siłą rzeczy różnica pomiędzy maszynami z najwyższej pojemnościowej półki i tymi mniejszymi pojemnościowo się zatarła.

Dziś nawet chińskie motocykle dysponujące silnikami poniżej 500cc dysponują sporym pakietem elektroniki, wyświetlaczami TFT, możliwościami integracji motocykla z telefonem, itd. Nawet tak konserwatywni producenci jak wielka japońska czwórka zaczyna rozpieszczać gadżetami posiadaczy mniejszych pojemności. Inny słowy - kupując mniejszy motocykl wcale nie jesteś skazany na ascetyzm i widok samego prędkościomierza.

Nadzór ruchu

Ostatnia wycieczka po Skandynawii uzmysłowiła mi kolejny aspekt zmian, jakie dzieją się w Europie. Wjeżdżając do norweskiego Tromso, daleko za kołem polarnym spotkaliśmy Greka na Hondzie CB500X. Przez wiele kilometrów jechaliśmy razem, tym samym tempem. Z uwagi na ilość fotoradarów, policję schowaną w krzakach, drony i wszelkie formy monitoringu… to nie ma większego znaczenia jak duży i mocny masz motocykl. I tak szybciej nie pojedziesz.

Oczywiście duży motocykl jest wygodniejszy w podróży i pozwala przyjemniej podróżować z pasażerem, ale dziś nawet średniaki spisują się znakomicie w tej roli. Bo one też ewoluują. Co do zasady jednak presja na kierowców, w tym motocyklistów będzie coraz większa. Na dużym i szybkim motocyklu zdecydowanie łatwiej stracić prawo jazdy…

Jeszcze raz osiągi

Powiedzmy sobie szczerze - kto tak naprawdę jest w stanie zrobić pełny pożytek ze 160KM swojej Multistrady? Pomijając bardzo szybkie przeloty na autostradzie (to jest mocno powyżej ograniczeń prędkości) - obstawiam, że niewielu. Dziś średniaki mają co do zasady takie moce, jak kiedyś motocykle topowe. Spójrzmy na topowego KTMa 950 Super Duke sprzed 20 lat i dzisiejszego KTMa 890 Duke? Podobne osiągi, tylko możliwość ich wykorzystania i ogłada przemawiająca zdecydowanie na korzyść współczesnego średniaka. To wszystko dzieje się w bezpośrednim związku z działającą demografią w świecie zachodnim. Coraz starszy i powoli tetryczejący zachodnioeuropejski motocyklista ma coraz mniejsze parcie na ułańską jazdę dużymi i bardzo szybkimi motocyklami.

A topowy dziś KTM 1290 Super Duke? Albo M1000R? No właśnie, tutaj dochodzimy do ostatniego punktu…

Cena przyjemności

No właśnie. O ile kiedyś motocykle byłyby drogie, to dziś… rozwarstwienie cenowe wśród gamy modelowej postępuje jeszcze mocniej. Topowe motocykle o najwyższych pojemnościach kosztują standardowo od 20 000 Euro w górę. To bardzo dużo. Szczególnie dla młodego pokolenia motocyklistów, którzy mają całą gamę innych dekadenckich rozrywek, na które mogą wydać swoje pieniądze.

W przypadku zupełnie świeżej krwi w motocyklowym środowisku - nawet nie chodzi o parametry techniczne, co o formę. Motocykl postrzegany jest jako styl życia, forma oderwania od rzeczywistości, czy też miejski wyróżnik. Moc i pojemność nie mają tutaj zbyt wielkiego znaczenia. Popularność Scramblerów Ducati i całej gamy małych pojemnościowo maszyn jest tego najlepszą ilustracją.

Chłopski rozum górą

Każdy ma swoją definicję idealnego motocykla, ale sukces takich modeli jak Benelli TRK 502, średnich pojemności serii MT u Yamahy czy Triumpha Tigera 900 na swój sposób pokazuje, jakie motocykle są uznawane za idealne. W tym rankingu klient głosuje szczerze, bo swoim portfelem. Producenci czują te trendy. Ostatnio usłyszałem w Triumphie, że największym konkurentem modelu Tiger 1200, jest… Tiger 900. Yamaha dopieszcza i rozwija swoją Tenere 700, ale nie rozpędza się z mniejszą, czy większą pojemnościowo Tenerką. Średnia okazuje się idealna!

Wracając do tytułowego pytania - czy motocykle 1200cc+ mają jeszcze sens? Oczywiście, że mają. Zawsze znajdą się chętni, na to, co wypasione. Niemniej przyszłość należy do średniaków!