C400 GT to nowy skuter w stajni BMW, który oferuje niespotykany w swojej klasie poziom komfortu, zwłaszcza dla wysokich kierowców. Jednocześnie bardzo wysoko ustawia poprzeczkę finansową, jeśli chcemy skorzystać ze wszystkich udogodnień przygotowanych przez producenta. Sprawdziliśmy, czy ten kompletny pakiet wart jest swojej ceny.

Model C400 GT jest rozwinięciem zaprezentowanego rok wcześniej C400X, który oprócz typowej dla BMW dosyć “twardej” stylizacji, zaoferował rzadko spotykane w swojej klasie rozwiązania, takie jak multimedialny system Connectivity czy ciekawy system składanego schowka Flex-Case. Skrót GT oznacza tu oczywiście Gran Turismo, czyli poważne turystyczne aspiracje i już na wstępie muszę zaznaczyć, że nie są one bez pokrycia.

W przypadku rodziny BMW C400 zawiedzeni będą ci, którzy oczekują pojazdów z niemiecką metryką urodzenia, wyprodukowanych na zachód od Odry przez wąsatych pracusiów z twardym akcentem. Tutaj koncern BMW odpowiedzialny jest za kompletny projekt, lecz cały proces produkcyjny odbywa się w chińskich zakładach Loncin, na oddzielnej, nadzorowanej przez BMW taśmie. O azjatyckim rodowodzie świadczą także użyte komponenty, m.in. hamulce ByBre z indyjskiej fabryki należącej do Brembo i zaopatrującej lwią część tamtejszego rynku budżetowych jednośladów.

Dlaczego wydało mi się to na tyle ważne, żeby o tym napisać jeszcze przed oceną samego pojazdu? Ponieważ BMW wciąż jest marką premium i C400 GT jest w związku z tym odpowiednio wyceniony. Jego cena startuje od 34400 zł, a za wersję z pełnym wyposażeniem należy wyłożyć aż 38600 zł. Najbliższa konkurencja - Yamaha X-max 400 i Kymco X-citing 400S, kosztują odpowiednio od 29900 i 24900 zł. Wielu klientów BMW ma wciąż z tyłu głowy, że co prawda dopłacają pokaźną sumę, ale w zamian otrzymują produkt pachnący jeszcze bawarską łąką. Niestety albo stety, w tym przypadku do gry weszła już pełna globalizacja.

Pierwszy rzut oka

W pierwszym kontakcie sylwetka BMW C400 GT wydała mi się nieco zbyt muskularna, jak na skuter klasy 400. Masywny przód, szeroka lampa i obszerne boczne owiewki z wbudowanymi kierunkowskazami bardziej pasują mi do flagowego C650, niż zwinnej czterysetki. Całość jest jednak bardzo proporcjonalna - C400 GT jest po prostu dużą maszyną, za czym idzie pokaźny zestaw zalet.

Dr Jekyll i Mr Hyde

C400 GT ma dwa oblicza. Ogromne plusy istnieją tu w towarzystwie uciążliwych minusów. Dlatego zamiast tradycyjnego układu testu, z omawianiem poszczególnych elementów, podzielę go na dwie części, opisując najpierw to, co się projektantom BMW bardzo udało, a następnie przejdę do książki skarg i zażaleń.

Plus pierwszy: pozycja i komfort

Nie jeździłem co prawda wersją C400X, ale miałem okazję przymierzyć się do niej w salonie. To, co od razu odróżnia oba warianty tego skutera, to obłędna wręcz ilość miejsca na nogi w C400 GT. Z przodu wygospodarowano pokaźne wnęki, w dodatku bardzo oddalone od kanapy. Dzięki temu jest to pierwszy model w tej klasie, jeśli nie na całym rynku dużych skuterów, gdzie przy wzroście 185 cm mogę swobodnie ułożyć nogi w pozycji “chopperowej” i w zależności od potrzeb i cierpnięcia kończyn dolnych, powracać do tradycyjnego układu.

Do tego dochodzi szeroka i przyjemnie tapicerowana kanapa z dobrym podparciem pleców i dosyć wysoko umieszczona kierownica. Całość jest niesamowicie wygodna. Chętnie powtórzyłbym na C400 GT nasz zeszłoroczny redakcyjny wypad na skuterach do Austrii i Słowenii, lecz tym razem wybrałbym jeszcze odleglejszy cel podróży.

Co więcej, skuter można doposażyć w grzane manetki i grzaną kanapę. Ja akurat otrzymałem do testów egzemplarz na pełnym wypasie, więc mogłem skorzystać z tych dobrodziejstw w czasie kilku powrotów do domu w zimne i deszczowe wieczory. Prawie nie było mi smutno! Równie zadowolony będzie pasażer, zwłaszcza jeśli zdecydujemy się na akcesoryjny aluminiowy bagażnik połączony z wielgachnymi uchwytami.

Plus drugi: prowadzenie

BMW C400 GT toczy się na 15 calowym kole z przodu i 14-calowym z tyłu. Zawieszenie jest zestrojone dosyć twardo, ale wciąż komfortowo. Skuter prowadzi się wyśmienicie - pewnie wchodzi w zakręty, posłusznie pochyla się na rondach, a długich autostradowych prostych nie wężykuje nawet przy maksymalnej prędkości, wg licznika 150 km/h.

Podobnie hamulce - indyjskie ByBre z podwójną tarczą z przodu działają jak należy, a ABS włącza się dopiero wtedy, kiedy jest naprawdę potrzebny. No i opony - znakomite Pirelli Angel Scooter, lepią się do asfaltu aż miło.

Plus trzeci: pakiet elektroniczny

Pod tym względem jest naprawdę “na bogatości”. Zacznę od rewelacyjnego oświetlenia w technologii LED. Miałem z nim bardzo różne doświadczenia, również w jednośladach klasy premium, ale tutaj jest wzorowo. Z przodu mamy układ 4 punktów świetlnych ułożonych w jednej, poziomej linii. Dwa skrajne tworzą światła mijania, a środkowe to światła drogowe. Całość jest bardzo skuteczna i dokładnie oświetla trasę strumieniem o przyjemnej barwie. Co więcej, równie pokaźna i co najważniejsze doskonale widoczna lampa pracuje z tyłu. Wielu producentów “idąc w dizajn” decyduje się na jakieś maleńkie czerwone punkciki. Tył C400 GT jest w nocy widoczny już z bardzo daleka.

Druga część pochwał pod adresem elektroniki należy się zestawowi wskaźników. W testowanym przeze mnie egzemplarzu zamontowano system Connectivity, który znałem już z innych modeli BMW, m.in. F750/850 GS. Składa się on z dużego kolorowego wyświetlacza TFT i sterownika na kierownicy w postaci pokrętła. Jego podstawową zaletą jest nieprzyzwoita wręcz czytelność, nawet w ostrym słońcu, a także łatwość i bezpieczeństwo obsługi, także w trakcie jazdy. Connectivity, oprócz podstawowych parametrów jazdy, pokazuje bardzo bogaty zestaw informacji o pojeździe. Można go ponadto sparować ze smartfonem i odbierać połączenia, czytać smsy i patrzeć na proste wskazania nawigacji.

Niektórzy mogą się w tym systemie doszukać pewnych wad. Całość wygląda nieco jak kokpit pojazdu z napędem elektrycznym, a wyskakujące czasem komunikaty trzeba kasować “iksem”, zupełnie jak na domowym komputerze. Trochę to mało “motocyklowe”, ale takie czasy nadejszly i co zrobisz. Na pociechę tradycjonalistom oraz ich portfelom jest możliwość zamówienia egzemplarza ze zwykłym zestawem wskaźników, zawierającym nawet jeden analogowy zegar.

Jest tu również system bezkluczykowy, identyczny jak w większych modelach BMW. Jego włącznik jest estetycznie wykonany, a całość działa bez zarzutu.

Minus pierwszy: silnik

A oto i część, w której muszę się wypłakać. Zacznę od jednostki napędowej C400 GT, która nieco wbrew nazwie modelu, jest singlem o pojemności tylko 350 cm3, generującym 34 KM mocy. Nie mam żadnych zastrzeżeń co do jego osiągów - bardzo skutecznie napędza ten niezbyt lekki (212 kg z pełnym zbiornikiem) skuter, a tak pożądany w mieście start od zera do 80 km/h przebiega błyskawicznie. Świetnie radzi sobie również na trasie.

Problemem jest natomiast kultura jego pracy, a raczej jej brak, który mocno narusza ekskluzywny wizerunek BMW C400 GT. Tak jak diesel musi dymić, tak silnik jednocylindrowy wibrować, ale to co dzieje się przy “miejskiej” prędkości 50 km/h wykracza poza limit tolerancji. Podesty i kierownica bardzo nieprzyjemnie mrowią i to niestety w sposób ciągły. Jest to ciężka do opisania chropowatość, która być może byłaby rasowa w starszych modelach Moto Guzzi, ale na pewno nie w nowoczesnym skuterze klasy premium, w dodatku najdroższym w swojej grupie.

Minus drugi: bagaż

GT, wielka turystyka, a schowek pod kanapą? Mały i płaski, na dłuższych wypadach przydatny raczej na drobiazgi. Nie pomaga tu słynny system Flex-Case z wysuwaną na postojach podłogą - mam poważne podejrzenia, że został on opracowany nieco na siłę, w obliczu niewielkiej przestrzeni, która pozostała projektantom nad silnikiem. W mieście może i się sprawdza, ale skoro nie można korzystać z pełnej pojemności schowka w czasie jazdy (przed ruszeniem należy z powrotem podnieść podłogę), jest to dla mnie przerost formy nad treścią.

Potrzebny więc będzie kufer centralny, ale raczej nie taki, jak fabryczne “jajko”, w które wyposażony był testowany przeze mnie egzemplarz. Mieścił się w nim tylko jeden kask, a opływowy kształt i słabe proporcje zupełnie nie pasowały do masywnego i kanciastego C400 GT. Z kolei schowki pod kierownicą są aż dwa, niestety obydwa równie niewielkie.

Minus trzeci: kilka drobiazgów i ta straszna faktura

Szybko wymienię kilka pomniejszych braków. Mój pasażer narzekał na swoje podesty, które nie dawały mu odpowiedniego podparcia - rozkładane podnóżki byłyby chyba lepszym rozwiązaniem. Brak tu również regulacji wysokości szyby, chociaż w tej klasie cenowej powinna być, i to elektryczna jak w dużo tańszej Hondzie Forza 300. Lusterka umieszczone są na kierownicy nieco zbyt blisko kierowcy, przez co wymagają oderwania wzroku od drogi. Mógłbym się również przyczepić do pokrętła systemu Connectivity na kierownicy. Jest bardzo wygodne, ale przez nie trzeba było odsunąć przełącznik kierunkowskazów i ciężko w niego intuicyjnie trafić kciukiem.

Na koniec trzeba wrócić do kwestii ceny. Nie ma co kryć, jest wysoka, a nawet bardzo wysoka. Mogę zrozumieć dołożenie ponad 4 tysięcy zł za świetny system Connectivity, grzane manetki i kanapę i parę innych dodatków. Natomiast w mojej opinii jest ona zawyżona już na starcie, co winduje koszt dobrze wyposażonej maszyny w mało akceptowalne rejony. Zwłaszcza, jeśli weźmiemy pod uwagę kraj produkcji.

Warto?

Podsumowując, czy z powyższych opinii wynika, że BMW C400 GT to zwykły skuter z Azji, tylko z atrakcyjnym znaczkiem? Moim zdaniem nie. To raczej dowód na to, że miejsce produkcji nie ma już większego znaczenia, zwłaszcza biorąc pod uwagę skomputeryzowane i wysoce powtarzalne technologie. Kluczami są projekt, materiały i wysokie standardy. C400 GT jest znakomicie wykonany i od strony eksploatacyjnej, poza wpadką z wibracjami w pewnym zakresie obrotów, w pełni potwierdza swoją klasę premium. Pod względem wygody jest o stopień wyżej od całej konkurencji i przy moich osobistych gabarytach byłby oczywistym wyborem w tym przedziale pojemnościowym.

Jego los i powodzenie na rynku będą dla całej branży bardzo ciekawym przypadkiem do analiz. Czy europejski klient jest już gotów na luksusowy pojazd z chińskim świadectwem urodzenia? Zobaczymy.

Dane techniczne