Ścigacz.pl

BMW C400X to najtańszy model w ofercie maxiskuterów niemieckiego producenta, co oczywiście nie znaczy, że można go zaliczyć do produktów budżetowych. Sprawdzamy, co może dać swojemu kierowcy oraz jak wypada w porównaniu ze swoim turystycznym bliźniakiem C400GT.

Kilka miesięcy temu miałem niewątpliwą przyjemność testować maxiskuter BMW C400GT, w którym doceniłem kilka naprawdę mocnych punktów, a jednocześnie wytknąłem kilka wad, wśród których najpoważniejszą jest bardzo wysoka cena. Tym razem zabrałem na kilka dni miejskich i podmiejskich przygód bliźniaczy model C400X, który mimo tego samego silnika i większości komponentów, okazał się maszyną o wyraźnie innym charakterze.

Kuzyn - łobuz

BMW C400X jest zdecydowanie mniej majestatyczne niż GT. Sprawia wrażenie węższego i bardziej kompaktowego, chociaż jest to tylko złudzenie optyczne - oba skutery mają praktycznie te same wymiary, przy czym GT jest odrobinę cięższy. C400X wystylizowany jest bardziej offroadowo i wyraźnie patrzy w stronę starszego rodzeństwa z rodziny Adventure. Widać to już patrząc na przednią lampę, żywcem wziętą z maszyn F750/850GS czy charakterystyczny dzióbek. Tylna lampa tak samo jest sporo mniejsza, bardziej “motocyklowa”, w towarzystwie kierunkowskazów na wysięgnikach. Do maszyn enduro nawiązuje również mała, pozbawiona regulacji szyba.

Największą różnicą pomiędzy bliźniaczymi skuterami BMW jest pozycja kierowcy. W teście modelu GT rozpływałem się nad ilością miejsca na nogi i rzeczywiście, jest to zjawisko. C400X zmusza do przyjęcia zupełnie innej, dużo bardziej aktywnej postawy. Przede wszystkim brak tu miejsca na wyciągnięcie kończyn dolnych. Przepastne podesty zastąpiono “klęcznikiem”, z którego skorzystają zapewne tylko bardzo niscy kierowcy. Ja byłem w stanie wcisnąć tam końcówki stóp i szczerze mówiąc, nic mi to nie dało. No, może gdybym miał buty z oddychającą podeszwą i chciał wpuścić od spodu trochę wiatru, miałoby to jakiś sens.

Na C400X siedzi się typowo krzesełkowo, ale proporcje poszczególnych elementów maszyny są tak dobrane, że jest to bardzo komfortowe nawet na dłuższych dystansach. Na dużych skuterach często jest tak, że zwłaszcza wysocy kierowcy borykają się z mało wygodnym układem, w którym uda skierowane są do góry, a siedzenie jest poniżej kolan. Tutaj kanapa jest dosyć wysoko, nogi idą ładnie w dół, a krążenie krwi działa jak należy.

Dużym plusem jest to, że skuter ten bardzo dobrze chroni nogi przed wiatrem - osłony są szerokie i zachodzą na boki skrzydełkami. Gorzej z górą - jedziemy jak na motocyklu adventure z fabryczną, niską szybą. Jest to bardzo przyjemne, oczywiście do momentu, kiedy nie zacznie padać.

Z zakrętu w zakręt

BMW C400X został pomyślany jako skuter typowo miejski, natomiast moim zdaniem pełnia jego charakteru objawia się na krętych podmiejskich drogach. Wyprostowana pozycja, dosyć twarde zawieszenie i dynamiczny silnik zachęcają do szybszej jazdy i głębszych złożeń. Gdyby nie nogi blisko siebie, miałbym wrażenie, że jadę małym nakedem. Skuter ten bardzo dobrze i pewnie się prowadzi, dając naprawdę ogromną frajdę z jazdy. To jest jego największa zaleta! Uważam, że pod względem zachowania na drodze C400X jest liderem w swojej klasie.

Pomagają w tym również świetne fabryczne opony Pirelli i hamulce ByBre, czyli budżetowej marki Brembo. Dwie tarcze z przodu, jedna z tyłu i ABS, który nie wchodzi do akcji zbyt wcześnie, to bardzo zgrana i skuteczna drużyna. Zawieszenie pozwala pewnie utrzymywać tor jazdy, a jedyne miejsca, w których powoduje mało przyjemne odczucia, to ciągi drobnych poprzecznych nierówności, np. “tarki” na szutrach czy malowane obszary wyłączone z ruchu, jeśli incydentalnie zdarzy się na nie zjechać, np. w korku.

A jak w miejskiej dżungli? Lepiej niż dobrze. BMW C400X z pełnym zbiornikiem waży ponad 200 kg, ale zupełnie tego nie czuć. Nawet najbardziej karkołomne manewry między autami, w tym wielokrotne łamanie się pod kątem prostym, wychodzą bardzo lekko i naturalnie. Do 90 km/h skuter rozpędza się jak dziki, zostawiając auta daleko w tyle. Lusterka wsteczne mogłyby być nieco większe, są natomiast położone na bardzo dobrej wysokości i nie kolidują z większością samochodowych.

Silnik pełen życia

Tak, czuć w nim życie i nie chodzi tu o osiągi, przynajmniej nie tylko. Jednocylindrowa jednostka o pojemności 400 cm3 generuje 34 KM mocy, które dają naprawdę spore możliwości i masę frajdy. Minusem są jednak wyraźne i mocne wibracje, na które zwróciłem uwagę również w modelu GT. Coś, co byłoby naturalne w motocyklu z taką jednostką, w skuterze, zwłaszcza z tej półki cenowej, nieco razi. Muszę jednak przyznać, że praca silnika egzemplarza testowego C400X była jednak bardziej kulturalna niż C400GT i w mniejszym stopniu przenosiła wibracje na kierownicę i resztę pojazdu. Może trafiłem na wyjątkowo dobrze zmontowaną sztukę.

Apropos montażu - skutery z serii C400 są dziełem niemieckich inżynierów, natomiast w całości produkowane są w chińskich zakładach Loncin, na oddzielnej taśmie produkcyjnej, nadzorowanej przez BMW. Co do jakości wykonania, absolutnie nie ma się do czego przyczepić. Bardzo dobre materiały, przemyślany design i znakomite spasowanie poszczególnych elementów. Jest to jednak informacja, która krąży z tyłu głowy, kiedy patrzymy na końcową cenę C400X i C400GT. Z drugiej strony, japońska konkurencja swoje topowe skutery produkuje w Europie. Globalizacja pełną gębą.

Galeria dodatków

Jak każdy pojazd BMW, C400X może być bardzo bogato wyposażony w liczne akcesoria, które wyraźnie uprzyjemnią korzystanie i równie wyraźnie uszczuplą zasoby pieniężne właściciela. Testowany przeze mnie egzemplarz posiadał kilka z nich, z których najważniejszy to multimedialny system Connectivity z dużym, kolorowym wyświetlaczem TFT. Oprócz szczegółowego monitorowania parametrów skutera i możliwości sparowania z telefonem i interkomem (połączenia, muzyka, nawigacja) zapewnia on przede wszystkim niezwykłą czytelność, nawet w ostrym słońcu. Całość sterowana jest wygodnym zestawem pokrętło-przycisk przy lewej manetce kierownicy.

Maszyna posiadała również system bezkluczykowy i wyłączane światło przednie LED do jazdy dziennej, którego asymetryczny kształt przypomina kamerton i jest bardzo efektowny. Obecne na pokładzie jest również podgrzewanie kanapy i manetek, które miałem okazję przetestować wczesną wiosną na C400GT - sprawdza się wyśmienicie.

Kolejny dodatek akcesoryjny związany jest z dwiema cechami BMW C400X - nawiązaniem do stylistyki adventure i mizernością schowka pod kanapą. Mówię tu o wsporniku kufra centralnego, wykonanym jako masywny aluminiowy odlew, zintegrowany z uchwytami pasażera. Jest to element z gatunku “a większych nie mieli?” - naprawdę potężny i dominujący w tylnej części maszyny. Jest jednak niezbędny, jeśli na co dzień poruszamy się z większą ilością bagażu.

Największym minusem C400X, podobnie jak GT, pozostaje wciąż ten nieszczęsny schowek, który przecież w opinii wielu użytkowników, determinuje przydatność skutera na co dzień! Jest on niewielki, płaski i podzielony na dwie jeszcze mniejsze części - w środkową wjeżdża wybrzuszenie z zestawem narzędzi pod kanapą, co czyni ją bezużyteczną. W tylnej części zastosowano pozornie sprytny system FlexCase z opuszczaną podłogą, jednak do jazdy musi być ona z powrotem podniesiona. Czyli tworzy miejsce na kask tylko w czasie postoju - bez sensu.

Czy aby warto?

Podsumujmy - wygoda, jakość wykonania i świetne prowadzenie, a z drugiej strony beznadziejny schowek i wysoka cena. Operując konkretnymi liczbami - podstawowa wersja C400X kosztuje ok. 29 tysięcy zł, doposażona nawet 36 tysięcy. To naprawdę dużo, więc również oczekiwania klientów są na odpowiednim poziomie. Moim zdaniem BMW C400X się broni, mimo braku niemieckiego paszportu. Jest bardzo dobrze wykonany i daje ogromną przyjemność z jazdy, przemycając do świata skuterów sporo typowo motocyklowych doznań.

Jeśli musiałbym wybierać pomiędzy wersjami X, a GT, naprawdę długo bym się zastanawiał. Biorąc pod uwagę mój wzrost i długie nogi, pewnie w końcu postawiłbym na GT, choć pod względem stylistyki i samych wrażeń z jazdy bardziej podchodzi mi tańszy X. Tradycyjnie już zachęcam do odbycia jazd próbnych - naprawdę warto, nie ma ważniejszej opinii, niż własna.

Dane techniczne