Aprilia Tuono przypomina włoskiego, napakowanego emigranta, który aktualnie stacjonuje w mrocznych dzielnicach Nowego Jorku, a oświadczając się swojej żonie, dał jej zaręczynowy kastet

Nie każdemu zależy na uszczykiwaniu kolejnych sekund z czasu przejazdu na torze. Nie każdy lubi wyścigową balistykę i chirurgiczne pokonywanie zakrętów. Nie każdy chce być zawsze najszybszy i zawsze na najwyższym miejscu podium. Dla wielu jedynym pragnieniem jest wyłącznie czysta zabawa. Ten lekki uścisk w okolicach policzków, gdy człowieka ogarnia radość, a jego facjata oblewa się uśmiechem. Co może spowodować taką reakcję? Oczywiście naked z mocnym silnikiem. Pytanie tylko, który. Nie może to być nic japońskiego, austriackiego i niemieckiego. Może być coś włoskiego, ale nie Ducati. Monstery są zbyt filigranowe, jakby delikatne. Wtedy oczy kogoś o tak surowych kryteriach skierują się w stronę Aprilii Tuono. Wyszła na rynek w 2003 roku (zaprezentowana pod koniec 2002), będąc efektem starej jak świat recepty: flagowy superbike obedrzeć z owiewek i zrobić nakeda. Bazą była RSV i co ważne, nie zdecydowano się na żadne zabiegi kastrujące, przeprowadzając bezkompromisowy striptease.

W chwili premiery Tuono, równolegle powstała wersja Racing, która od podstawowego modelu różniła się zawieszeniem Ohlinsa, amortyzatorem skrętu Ohlinsa, kołami OZ oraz kilkoma elementami wykonanymi z carbonu. W 2005 roku Tuono w bardziej wypasionej specyfikacji otrzymuje oznaczenie „Factory" i to nazewnictwo obowiązuje do dziś. W 2006 Tuono się uwspółcześniła. Wzornictwo mocno nawiązywało do RVS1000 z 2004 roku (charakterystyczne owadzie lampy). Silnik po lekkim tuningu wraz ze wzrostem momentu obrotowego uzyskiwał 139 KM. Tradycyjnie ukazała się również wersja Factory z bardziej wyrafinowanym podwoziem i mniejszą o 4 kilogramy masą. Aprilia Tuono to zdecydowanie sprzęt dla indywidualistów, ale nie oznacza to, że można na nim zawiesić tabliczkę z napisem „eksponat".

Czy to wygląda włosko?

Ducati Monster zawsze kojarzyło mi się z bolońskim przystojniakiem, który dyskretnie chwali się zarostem na klacie i stroni od bójek, ale jak przyjdzie co do czego, to potrafi wybić uzębienie jednym ciosem. Aprilia Tuono przypomina włoskiego, napakowanego emigranta, który aktualnie stacjonuje w mrocznych dzielnicach Nowego Jorku, a oświadczając się swojej żonie, dał jej zaręczynowy kastet. Tuono to nie jest malutki, drobny włoski nakedzik. To solidny kawał motocykla. Pierwszy model to po prostu RSV1000 ze zubożałymi owiewkami i wysoką kierownicą. Sylwetka ta w jakiś sposób jest charakterystyczna i nie można jej pomylić z japońszczyzną. Zarówno w Tuono jaki i w RSV możemy zaobserwować zamiłowanie ludzi z Noale do gigantycznych tłumików, które widoczne jest również w nowej RSV4. Za kierownicą jest wygodnie, ponieważ jest to całkiem spory sprzęt. Nie ma znanego z Monstera uczucia jazdy na niewielkim, podłużnym, odbezpieczonym granacie. Tu wszystko jest masywne i potężne. Lifting z roku 2006 jeszcze bardziej wzmocnił wizerunek włoskiego kibola. Nowy zbiornik paliwa spokojnie można nakryć obrusem i podać na nim wieczerzę wigilijną. Zrezygnowano z jednego ogromniastego wydechu, na rzecz dwóch mniejszych, poprowadzonych wysoko ku górze, trochę podobnych do tych z Hondy VTR SP1/SP2. Wbudowane w urodziwą pupcię Aprilii LED-owe kierunkowskazy i światło stopu cieszą oko. Widać tu włoską szkołę stylizacji, ale bardziej w stylu „wypakowałem się, a teraz Cię uderzę".

Nuda - won!

Aprilia Tuono jest jednym z tych motocykli, które dwa koła posiadają tylko dlatego, że przepisy tak nakazują. Operację przystosowania silnika z rasowego superbike'a na potrzeby nakeda przeprowadzono w sposób, nazwijmy to, jak najmniej inwazyjny. Pierwszy model w papierach miał 126 KM i po otwarciu przepustnic przypominał trochę w zachowaniu Suzuki TL1000. Oznacza to, że przyspieszał fanatycznie, a przednie koło cały czas demonstrowało swoją niechęć do kontaktu z nawierzchnią. Oczywiście jazda była trochę mniej przerażająca, ponieważ Tuono w przeciwieństwie do TL'a nie ma tylnego zawieszenia wykonanego z dużej cukini. Druga generacja Tuono była jeszcze bardziej spokrewniona z torową siostrą. Wzmocniono dół, osłabiono górę, ale jakby tylko dlatego, „że tak wypada".

Odkręcenie gazu powodowało mocnego kopniaka, ale nie od tak niskich obrotów, jak można by się spodziewać. W zamian za to, widlak o cylindrach rozwartych pod kątem 60 stopni wkręcał się nad wyraz żywiołowo, aż do 10900 obr/min. Pomieszanie idei? Być może, ale spokojnie, Tuono nadal lubi chłodzić kolektory wydechowe smagającym w nie od przodu wiatrem. Mówi się, że jeśli ktoś nie potrafi postawić Aprilii Tuono na koło, nie wie, w jaki sposób działa to czarne, kręcące się po prawej stronie. Słów kilka o układzie wydechowym. Nie bez powodu Aprilia nazywa się „Grzmot". Olbrzymia rura z pierwszego modelu wielkości sekwoi generuje pokaźną ilość decybeli. Podobno najlepszą opcją do tego sprzętu są produkty Akrapovica. Tak przynajmniej uważa mój znajomy mechanik, który stwierdzenie to wysunął zaraz po tym, jak musiał zbierać wszystkie rzeczy poustawiane na półkach, które pozlatywały po odpaleniu Tuono właśnie z Akrapami.

Moment obrotowy przenoszony jest za pomocą klasycznego, mokrego wielotarczowego sprzęgła i 6-stopniowej skrzyni biegów. Te dwa elementy wymagają systematycznej uwagi. Od chwili powstania Aprilie były wrażliwe na jakość płynów, którymi się je poiło. Lipny olej czy ciecz w układzie hydraulicznego sprzęgła momentalnie objawią się trudnościami w znalezieniu luzu, zauważanym ślizganiem się sprzęgła czy stukami ze skrzyni. Po prostu trzeba o to dbać. W 2006 roku w unowocześnionej wersji zastosowano system „Pneumatic Power Clutch". Brzmi to jak nazwa broni z „Doom" ale w rzeczywistości oznacza nic innego jak antyhopping. Nie jest to pełnoprawne sprzęgło antyhoppingowe, ale system, który dba, aby przy szybkiej redukcji z tzw. „pełnej bani" tylne koło się nie zablokowało.

Wszystkie podstawowe wersje Tuono mają zawieszenie, w którym można ustawić wstępne napięcie sprężyn oraz tłumienie odbicia, zarówno z przodu i z tyłu. W wersji Racing (późniejsze Factory) ustawić można wszystko. Zawieszenie jest OK., daje dobry feedback i w cywilnych warunkach nie można złego słowa o nim powiedzieć. Na torze jednak, co w przypadku egzemplarza po 2006 roku sprawdziliśmy, konieczne jest poświęcić trochę czasu na odpowiednie ustawienie, zwłaszcza, że sporo Aprilii Tuono użytkowanych jest jako narzędzie weekendowo-torowe. Hamulce są, i nie jest to żadne nadużycie słowne, rewelacyjne. Odpowiada za nie Brembo i działają skuteczniej, niż rosyjski komornik. Zaciski wpijają się w tarcze brutalnie, ale łatwo do dozowania. Kropka.

No tak, ale to przecież włoski motocykl ...

Wyjaśnijmy sobie jedno. Fakt, że jest to motocykl z Włoch, nie jest równoznaczny z tym, że jadąc szybciej niż 100 km/h, korbowody oderwą się i strzelą w genitalia jeźdźca. Silnik w Tuono akurat jest wyjątkowo trwały. Np. układ rozrządu jest nieporównywalnie bardziej niezawodny, niż ten w japońskiej odpowiedzi na włoszczyznę - Hondzie VTR1000. Niestety, będąc na rynku 7 lat, pojawiło się kilka głosów o problemach, które miały miejsce przy użytkowaniu Aprilii. Uszczelki nie są najlepszej jakości, dlatego też ludzie narzekali na niewielkie objawy pocenia się, zwłaszcza po wszelkich regulacjach czy konieczności wyjęcia i ponownego założenia uszczelek. Być może to przykra domena koncernu. Miałem kiedyś sprzęt z Noale i zapasowe uszczelki były zawsze w szufladzie.

Do przykrości fabrycznych należą też problemy z mini-dziurkami pojawiającymi się w okolicach airboxu, które skutkowały przerywaniem silnika przy przyspieszaniu. To wprawdzie dość rzadka wada i łatwo ją wykryć i wyeliminować. Wcześniej wspomniałem o problemach ze skrzynią biegów. Bardzo wielu użytkownikom doskwierał trudny do wbicia bieg neutralny lub ślizganie sprzęgła. Wszystko dlatego, że Tuono jest bardzo wrażliwa na jakość i systematyczność wymieniania oleju i cieczy w układzie sprzęgła. Nie znaczy to, że skrzynia i sprzęgło są do kitu. Wymagają jedynie bardziej troskliwej opieki niż np. Yamaha XJ600, do której można nalać Domestosu, a i tak pojedzie.

Stwierdzenie „że włoskie, to się będzie psuło" jest w przypadku Tuono (i RSV) krzywdzące. Poszczególne elementy takie jak silnik, zawieszenie, hamulce, oraz ogólna jakość wykonania są bardzo dobre. Kluczem do posiadania zdrowego motocykla jest regularny serwis, którego nie można olewać. Cenowo Aprilia Tuono nie różni się tak jak można by się spodziewać od japońskiej konkurencji. Pierwsze egzemplarze chodzą, w zależności od stanu, w okolicach 11-14 tys. zł. Zmodernizowany model z 2006 roku to wydatek powyżej 20 tys., ale nie detronizuje to starszego egzemplarza w żaden sposób. Owszem, nowa Tuono lepiej wygląda i jest nieco mocniejsza, ale to nadal ten sam Grzmot. Drobne przewinienia można wybaczyć, bo przecież wrażliwej reakcji na olewanie serwisu nie można zaliczyć do typowych wad.

Tuono summarum

Kawasaki Z1000, Triumph Speed Triple, KTM Superduke, Honda CB1000R, MV Agusta Brutale, Ducati Monster 1100, Buell 1125 CR, Yamaha FZ1, Suzuki SV1000. Pokaźna rodzinka, prawda? Dlaczego zatem ktoś miałby wybrać Aprilię Tuono zamiast czegoś z tej hyper-floty? Ano dlatego, że jest to świetny motocykl, który przy odrobinie odpowiedzialności i systematycznego pomyślunku będzie równie niezawodny co japońskie nakedy, a w niektórych momentach dostarczy do krwi więcej adrenaliny. Jeśli ktoś prześledził historię testów porównawczych Tuono z wyżej wspomnianymi motocyklami, to pewnie zauważył, że zawsze radziła ona sobie dobrze, nigdy nie zamykając parady na szarym końcu. Prawdziwą wartość Aprilii Tuono dostrzegą ci, którzy zignorują niedorzeczne konwenanse na temat zawodności wszystkich włoskich motocykli i wykażą się odrobiną odpowiedzialności. Wtedy Grzmot obnaży wszystkie swoje zalety.

Filmy: Aprilia Tuono 1000R Aprilia Tuono 1000 w trasie Aprilia Tuono 1000 na wycieczce Dźwieki wydechów Aprilia Tuono 1000 Silnik dwucylindrowy widlasty (V60), czterosuwowy, chłodzony cieczą, Średnica x skok tłoka 97 x 67,5 mm Pojemność skokowa 998 cc Stopień sprężania 11,8:1 Moc maksymalna 102 kW (139 KM) przy 9500 obr/min (model 2006 – wcześniej 126 KM) Maksymalny moment obrotowy 107 Nm przy 8500 obr/min Zasilanie Zintegrowany elektroniczny system sterowania silnikiem, wielopunktowy wtrysk paliwa, średnica gardzieli ssących 57 mm Zapłon Cyfrowy, zintegrowany z ukłądem zasilania Rozruch Elektryczny Układ wydechowy Dwa tłumiki z sondą Lambda i katalizatorem Alternator 12V-500W Smarowanie Układ z suchą miską olejową, dwie pompy rotacyjne, chłodnica oleju, stalowy zbiornik oleju Skrzynia biegów 6 biegów, przełożenia: 1' 34/15 (2.27) 2' 31/19 (1.63) 3' 26/20 (1.3) 4' 24/22 (1.091) 5' 24/25 (0.96) 6' 23/26 (0.88) Sprzęgło Wielotarczowe, mokre, z systemem PPC. Przewód w stalowym oplocie, radialna pompa sprzęgła Pierwotne przeniesienie napędu Koła zębate: 60/31 (1.935:1) Końcowe przeniesienie napędu Łancuch O-ring: 40/16 (2.5:1) Podwozie   Rama Aluminiowa, ze spawanych profili odlewanych ciśnieniowo Zawieszenie przednie Widelec USD Showa 43mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn i regulacja tłumienia odbicia Zawieszenie tylne Wahacz alumniowy, centralna jednostka resorująco-tłumiąca Sachs Monoshock z regulowanym napięciem wstępnym sprężyny i regulacją tłumienia odbicia Hamulce przednie Dwie tarcze O 320 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo, przewody hamulcowe w stalowym oplocie Hamulce tylne Tarcza O 220 mm, dwutłoczkowy zacisk Brembo, przewód hamulcowy w stalowym oplocie Koła Ze stopu aluminiowego, przód: 3.50 x 17" tył: 6.00 x 17" Opony Przód: 120/70 ZR 17. Tył: 190/50 ZR 17 (alternatywnie: 180/55 ZR 17 i 190/55) Wymiary i wagi Długość 2025 mm Szerokość 830 mm Wysokość 1100 mm Wysokość siedzenia 810 mm Wysokość kierownicy 1020 mm Rozstaw osi 1410 mm Kąt główki ramy 25° Wyprzedzenie 103,7 mm Masa własna 185 kg Zbiornik paliwa 18 litrów / 4 litry rezerwy