Ścigacz.pl

W idealnym świecie idziemy do salonu, kupujemy nowy motocykl. Następnie zabieramy go na tor gdzie whoopsy przelatujemy jak Marvin Musquin, belki skaczemy jak Błażusiak, a w przerwach pokazujemy Jamesowi Stewardowi o co chodzi w scrubach. Niestety w realnym świecie nie ma ideałów, szczególnie nie ma w nim światów idealnych.

Obiektywne trudności ze zbliżeniem się do ideału oznaczają w świecie offroadu chociażby to, że życie często zmusza nas do zakupu motocykla używanego. Poza możliwością kupienia pojazdu za ułamek ceny maszyny nowej, rozwiązanie to ma same wady. Właściwie jest sumą wszystkich wad. Czasem jednak nie da się inaczej, dlatego dziś postaramy się zwrócić waszą uwagę na kilka istotnych punktów, które warto sprawdzić w upatrzonej maszynie, aby pragnienie jazdy nie zostało z miejsca skażone goryczą rozczarowania.

Mów do mnie

W przypadku kilkuletnich maszyn crossowych, lub enduro smutna prawda jest taka, że nie da się ustalić historii serwisowej kupowanego motocykla, szczególnie gdy zmieniał on kilkukrotnie właścicieli. Oglądany motocykl musi umyty, bo tylko tak można przyjrzeć się uważnie kilku istotnym miejscom. Już podczas rozmowy telefonicznej z właścicielem warto zanotować informacje odnośnie deklarowanego stanu technicznego. Potem na miejscu możemy obejrzeć maszynę i skonfrontować deklaracje z rzeczywistością. Michał Demczuk z Demczuk Motocykle podpowiada:

„Najważniejszą częścią oceny stanu kupowanego motocykla jest rozmowa z właścicielem. Jeśli deklaruje on w rozmowie telefonicznej, że motocykl jest w idealnym stanie, a na miejscu okazuje się że ciekną lagi, to natychmiast pojawia się pytanie, czy reszta podzespołów jest w równie „idealnym” stanie. Jeśli dla właściciela problemem nie są zużyte klocki hamulcowe, to prawdopodobnie problem nie będzie dla niego również zużyty tłok. Przy zakupie motocykla z drugiej ręki w pewne miejsca nie jesteśmy w stanie zajrzeć, ale oceniając szczegóły możemy szybko wyrobić sobie zdanie na temat tego w jakiej kulturze technicznej utrzymywany był motocykl. Jeśli widzimy starą uszczelkę pod pokrywą rozrządu oblepioną silikonem to komunikat jest oczywisty. Nowa uszczelka kosztuje około 30 zł. Jeśli właściciel łasił się na takie „oszczędności”, to jakich jeszcze oszczędności dokonał na serwisie np. silnika? Oczywiście nie zawsze sprzedawany motocykl jest w idealnym stanie. Jeśli jednak właściciel informuje jasno, że ten czy inny element wymaga naprawy, to jest cień szansy, że awaria jest problem chwilowym który może co najwyżej rzutować na cenę, a nie permanentnym trybem eksploatacji maszyny. Offroadówki wymagają regularnego serwisu, a motocykl, który nie jest na bieżąco obsługiwany wygląda w charakterystyczny sposób. Zastały brud, zapieczone i pordzewiałe śruby to typowe znaki ostrzegawcze.”

A co jeśli właściciel twierdzi, że on się nie zna i on tylko jeździ? To zły sygnał, bo aby jeździć tak specjalistyczną maszyną jak crossówka, należy dysponować określonym poziomem wiedzy. Poza tym często deklarowana niewiedza jest jedynie zasłoną dymną, aby nie mówić o problematycznych tematach. Co z handlarzami? Jeszcze gorzej. Kupowanie od nich to jak wizyta w kasynie. Niektórym się udaje, ale jak mówi stara prawda – kasyno zawsze wygrywa.

Załóżmy jednak, ze wypatrzyliśmy ładną sztukę. Na co zwrócić uwagę? W typowych offroadówkach wszystko jest właściwie na wierzchu, trzeba jedynie wiedzieć na co zwrócić uwagę, aby prawidłowo ocenić stan i nalot danego egzemplarza.

Koła i podwozie

Zacznijmy od kół. Wystarczy postawić motocykl na stojaku i pokręcił kołami. Wszelkie uszkodzenia i wgięcia felgi staną się natychmiast widoczne. Można spróbować ocenić wtedy także stan łożysk w kołach i układach dźwigniowych. Nie zawsze to się sprawdza, bo czasem łożyska na kiwaku wydają się być w porządku, ale po ich rozebraniu okazuje się, że wysypują się na podłogę w garażu.

Przyglądając się kołom warto przeciągnąć śrubokrętem po szprychach. Od razu usłyszymy zmianę tonu w przypadku luźnych szprych, a jeśli mamy tutaj jakieś ubytki i braki, felgę należy obejrzeć jeszcze uważniej. Opon niestety nie dostaniecie w sklepie za darmo. Koszt wymiany kompletu zaczyna się od 400 złotych…

Na dole znajdziecie też układy hamulcowe. Niedawno pokazywaliśmy wam jak wygląda ich renowacja, wiecie zatem, że wytarte poniżej dopuszczalnej granicy tarcze, wyjeżdżone klocki to konieczność zdecydowanych działań, aby motocyklem można było bezpiecznie się poruszać. Totalnie zapuszczony układ hamulcowy to nie tylko kwestia wymiany klocków, ale także sporej ilości pracy jaką trzeba włożyć w demontaż, czyszczenie oraz ponowne zalewanie układu hamulcowego. Zakres kosztów jaki może się tutaj pojawić to od 300 do nawet 1000 zł w samych częściach.

Lecimy wyżej. Cieknący widelec oznacza oczywiście konieczność naprawy. Niezależnie od tego w jakim wieku i stanie jest maszyna, będzie was to kosztowało przynajmniej 300 zł. Postawienie motocykla na stojak i kilka płynnych ruchów kierownicą da wam pogląd w jakim stanie są łożyska główki ramy – 150 zł plus wymiana. Tylny amortyzator wymaga regularnego serwisu. Przy jeździe wyczynowej należy zajrzeć do niego przynajmniej raz w roku, w przypadku amatorskiej jazdy, przynajmniej raz na dwa lata. Koszt takiego serwisu to kolejne 300-400 zł. Przy okazji warto zainteresować się łożyskami w układzie dźwigniowym, albo PDSem w KTMach. Luzy oznaczają wydatki, przy czym nie należy się tym zbytnio dołować, bo łożyska z natury rzeczy są elementami wymiennymi i po prostu regularnie należy je wymieniać.

Silnik

Rzut oka do komory filtra daje pojęcie o tym, co dzieje się w silniku. Syf, zlepiony olejem piach, czarny od pyłu i nadmiaru oleju filtr nie rokują dobrze. To że silnik powinien pewnie odpalać na zimno i na ciepło chyba nie wymaga rozwinięcia. Ze środka jednostki napędowej nie mogą dobiegać nietypowe metaliczne odgłosy. Wycieki?  W miejscu gdzie pracują simmeringi, np. przy wejściach wodzików w silnik, dopuszczalne jest pocenie się. Starsze silniki lubią zresztą pocić się przy pokrywach. Jeśli te mają duże powierzchnie, setki cykli rozgrzewania i stygnięcia prowadzi do wypaczania dekli i pokryw, co jest przyczyną pocenia się. Niedopuszczalne są natomiast ubytki oleju, a już tym bardziej wycieki w kluczowych miejscach podziału silnika – pod cylindrem, pod głowicą i na łączeniach karterów. Nieszczelności w tych miejscach kwalifikują silnik do naprawy.

W dwusuwach kosztowne są dwa tematy. Pierwszy z nich to dyfuzor. Jest z nim o tyle łatwo, że jeśli jest pogięty, to widać to z daleka. Warto także przyjrzeć się wejściu dyfuzora w cylinder, bo ewentualne nieszczelności w tym miejscu oznaczają spadek mocy i wzrost hałasu. Druga droga rzecz w dwusuwie to cylinder. Czasem jest tak, że właściciel zgadza się na zdjęcie cylindra przed zakupem o ile nabywca pokryje koszty takiej operacji. A temat jest o tyle istotny, że ten kosztowny podzespół łatwo jest uszkodzić. Wystarczy przegiąć z czasem pracy na jednym tłoku. Zużywający się tłok zaczyna przechylać się w cylindrze i skrobać jego powierzchnię, co szybko zabija powłokę ochronną na cylindrze. Czasem zdarza się, że zamiast powłoki nicasil wstawia się żeliwną tuleję. Ten sposób regeneracji cylindra działa, ale nie nadaje się przy wyczynowym zastosowaniu motocykla. O tym czy w cylindrze jest żeliwna tuleja i w jakim stanie jest tłok możecie przekonać się demontując dyfuzor…

Czterosuwy również wymagają uważnej inspekcji. Utrudniony rozruch na zimno i na ciepło to wskazówka, że reanimacji wymagać może układ rozrządu. Wyciągający się łańcuch czy wyklepane gniazda zaworowe oznaczają zmiany w czasach rozrządu oraz utrudnienie wymiany ładunku w cylindrze. Podobnie jak w dwupaku nie da się tutaj sprawdzić w jakim stanie jest korba, łożyska na wale czy skrzynia biegów. Można jednak dowiedzieć się dużo w czasie jazdy testowej. Należy dać maszynie w palnik i przegonić ją po wszystkich biegach, tak aby zdążyła się zagrzać. Biegi muszą zmieniać się płynnie, w taki też sposób powinno pracować sprzęgło.   

Zestaw napędowy to kolejny element eksploatacyjny. Zajeżdżone zębatki i wyciągnięty łańcuch oznaczają nie tylko ryzyko spadnięcia łańcucha w czasie jazdy, ale także ryzyko np. uszkodzenia karteru silnika jeśli łańcuch się zerwie. Koszt wymiany? Od 400 zł w górę za materiały plus robocizna.

Fura po śmiałku

Zapewne widzieliście w sieci wiele filmików ze śmiałkami, próbującymi podjechać w niemożliwych miejscach, topiących swoje wozy i zaliczających bardzo spektakularne gleby. Takich sprzętów warto unikać, a argument że dewastowanie motocykla jest integralną częścią jazdy w terenie to guzik prawda. Raz utopiony motocykl zawsze będzie sprawiał problemy. Chociażby z instalacją elektryczną, ale także z silnikiem i łożyskami. Jeśli fura jest regularnie rzucana po skałach szybko przekonacie się ile kosztuje doprowadzenie jej do ładu. Wygięta chłodnica to koszt minimum 500 zł, niewiele taniej wychodzi wymiana kierownicy, plastików, a pogięty dyfuzor to aż 1000 zł w plecy. Warto przy tym pamiętać że pewnych rzeczy nie da się, a przynajmniej nie opłaca się naprawiać, zatem będziecie potem musieli ciągle patrzeć na takie kalectwo, jak chociażby pozdzierane wahacze. 

Ile to ma godzin?

Jak ocenić ile realnie godzin wyjeździł motocykl? Temat ten wygląda bardzo indywidualnie i zależy jest w dużym stopniu od tego w jakim terenie jeździł motocykl, czy był eksploatowany w błocie, czy szofer podkłada, czy jedynie się toczy. Oczywiście swoje robi także kultura obsługi technicznej. Dużo o przebiegu powiedzą wam luzy na klamkach, stan dźwigni zmiany biegów, luzy na podnóżkach, luzy na zaciskach hamulcowych, czy też stan plastików. Generalnie jeśli ktoś deklaruje, że sprzedawana maszyna ma 100 mth nalotu, powinna ona jeździć równie dobrze jak nowa. Przy nalocie 200-250 mth motocykl ciągle powinien być w 100% sprawny technicznie. Przy prawidłowej eksploatacji nie ma prawa być inaczej.

Po zakupie

Złota zasada numer jeden w przypadku zakupu używanego motocykla, ale też jakiegokolwiek innego pojazdu, jest taka, że po transakcji robimy furze pełny przegląd i możliwie najszerszy serwis. Brutalną prawdą jest to, że najczęściej sprzedający nie serwisują motocykli przed ich sprzedażą, bo nie ma szans na odzyskanie pieniędzy z takiej operacji. Dokładna inspekcja maszyny pomoże też ustalić inne problematyczne tematy, które mogą wyjść na jaw w najmniej oczekiwanym momencie. Warto interweniować możliwie szybko, bo oszczędność na jednym drobiazgu (np. na klockach hamulcowych) może szybko zemścić się wydatkiem na nowe tarcze hamulcowe.

Powodzenia!

Kupowanie używanego motocykla, szczególnie motocykla wyczynowego, nie jest ani łatwym, ani przyjemnym procesem. Warto zaopatrzyć się w doświadczonego mechanika (albo zabierając go ze sobą, albo organizując oględziny w warsztacie), bo nawet jeśli będziecie musieli za niego zapłacić, to będą dobrze wydane pieniądze. Przejrzyjcie dostępne materiały na forach i w sieci odnoście wypatrzonego modelu w danym roczniku. Opinie użytkowników szybko zwrócą waszą uwagę na potencjalnie problematyczne tematy, co powinno uczynić oględziny szybszymi i sprawniejszymi.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy firmie 24MX. Części i materiały eksploatacyjne do Twojego motocykla crossowego znajdziesz również w 24MX.