« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4 Następna strona »

O mało którym motocyklu mówiło się w ostatnim czasie tak dużo jak o R1. Nowa do szpiku kości flagowa wyścigówka Yamahy to zapowiedź tego w jakim kierunku będą ewoluowały motocykle sportowe. Zaraz dowiecie się co to oznacza dla zwykłego motocyklisty.

Zapowiedziom tego, w jakim kierunku zmierza Yamaha okazał się w roku 2006 model R6. Co prawda już w chwili swojego debiutu na rynku w roku 1998 „szóstka" była najbardziej radykalną wyścigówką w swojej klasie, ale to właśnie trzecia generacja R6 pokazała jak daleko można się posunąć w budowie motocykla sportowego. Oto kolejna strona tej opowieści, czyli najnowsza R1. Konstrukcję tego motocykla prezentowaliśmy wam już pod koniec ubiegłego roku. Dziś sprawdzamy jak wszystkie nowinki techniczne zawarte w nowej „jedynce" spisują się na drodze.

Drapieżnik

Trudno oprzeć się takiemu właśnie wrażeniu zaglądając w oczy nowej R1. Mi osobiście przypominają spojrzenie drapieżnego ptaka chłodnym wzrokiem ogarniającego okolicę. Zmianom wewnątrz motocykla towarzyszyła gruntowna zmiana jego wyglądu zewnętrznego. Teraz Yamaha wygląda na bardziej zwartą, napakowaną. Już sam widok zapowiada mnóstwo siły fizycznej.  W przypadku sportowego motocykla z pewnością może się to podobać. Fajnie wyglądają przycięte krótko tłumiki oraz  finezyjnie ukształtowana rama wraz tylnym wahaczem.

Model 2009 nie tylko stał się bardziej kompaktowy i radykalny. Jest też lepiej wyposażony o czym pisaliśmy w jego prezentacji. Wyświetlacz biegów (nareszcie!), system sterowania trybami pracy silnika, a także sporo elektroniki sterującej przepustnicami i kanałami dolotowymi. Wszystko to podane przy najwyższej staranności wykonania i montażu, przez co R1 natychmiast buduje wokół siebie aurę produktu ekskluzywnego.

Big Bang

Silnik najnowszego dziecka Yamahy dysponuje wałem korbowym w układzie krzyżowym. Oznacza to, że jednostka napędowa pracuje jak dwa połączone silniki V2, gdzie zapłon następuje w sekwencji 270-180-90-180^o. Inną charakterystykę jednostki napędowej słuchać choćby w odgłosie pracy, kiedy to trudno oprzeć się wrażeniu, że słyszymy właśnie V-kę.

Na naszym odcinku testowym jednostka napędowa zapewnia maszynie niewiarygodnego kopa. Silnik imponująco wkręca się do obrotów zarezerwowanych do tej pory sportowym „600". Przy tym igła obrotomierza porusza się z taką prędkością, jakby pchał ją podmuch eksplozji. W czasie dynamicznego przyspieszania na pierwszych trzech biegach trudno utrzymać przy nawierzchni przednie koło. Konstruktorzy Yamahy nie kryją się z intencjami jeśli chodzi o oczekiwania odnośnie charakterystyki zespołu napędowego. Rezygnacja z układu EXUP sterującego przepływem spalin w układzie wylotowym to wyraźny komunikat, że R1 odchodzi od skupiania się na niskich i średnich obrotach. Istotna ma być przede wszystkim moc maksymalna, choć nawet bez kontroli przepływu gazów wylotowych średni zakres obrotów jest mocniejszy, niż u poprzedniczki. Rezultat tego podejścia wyraźnie czuć w czasie jazdy nową R1. Silnik ciągnie zdecydowanie już od średnich obrotów (zaraz dojdziemy też do niskich obrotów), ale to od 8000 obr/min czterocylindrowiec łapie wiatr w żagle. Choć słowo huragan byłoby tutaj bardziej na miejscu, niż wiatr.

Skrzynia biegów pracuje wzorowo. Oczywiście wrzuceniu pierwszego biegu towarzyszy rozpoznawcze dla Yamahy głośne „grrdnk!" ale później jest już tylko bajka. Sprzęgło działa lekko i precyzyjnie. Nie ma do czego się przyczepić.

Zawias

W porównaniu z modelem ubiegłorocznym wszystko pracuje tutaj inaczej, to całkowicie nowy motocykl. Marek Szkopek, nasz ekspert w czasie tego testu bardzo chwalił charakter nowej R1. Z punktu widzenia zawodnika jest ona mocniejsza i dynamiczniejsza od poprzedniczki. Co równie ważne R1 pozostaje na topie jeśli chodzi o zawieszenie. To właśnie ono pozwala na przełożenie potencjału rewelacyjnego silnika na dynamikę jazdy. Konfiguracja podwozia pozwala na błyskawiczne przekładanie motocykla z jednego zakrętu w drugi. Siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w zakręt jest niewielka i bardzo przypomina to, co znamy z 600-tek. Ceną tej poręczność jest słabsza w zestawieniu z Gixxerem stabilność przy wysokich prędkościach oraz w czasie ostrych przyspieszeń na wyjściach z wiraży.

Hamulce wykorzystane w R1 nie wymagają specjalnej rekomendacji. Już w poprzedniej generacji pokazały się ze znakomitej strony utrzymując w roczniku 2009 wszystkie swoje zalety. Totalna kontrola nad przednim kołem, siła hamowania i dozowalność. Nic dodać, nic ująć.

Country roads take me home....

... śpiewał swego czasu John Denver. Zanim oczywiście zginął w wypadku lotniczym. Gdyby jednak żył i gdyby zasiadł za sterami nowej R1 ad 2009 natychmiast dołączyłby w chórkach do Rolling Stonesów śpiewając pełną piersią „Don't wanna go home!". No właśnie. Nowa R1 to wspaniały motocykl, ale jej małym problem jest to, że średnio nadaje się do jazdy po ulicach, a w szczególności po mieście. Mocno pochylona do przodu pozycja za sterami obciąża nadgarstki, niezależnie od tego jak bardzo staralibyście się przenosić obciążenie na podnóżki. Silnik pracuje w sposób podobny do widlastych dwójek, z różnymi tego konsekwencjami.  Jeśli traficie między zapłony, to przy ruszaniu spod świateł ... po prostu wam zgaśnie. Oczywiście można ruszać bardzo delikatnie, ale wtedy odjeżdżacie spod świateł z dynamiką Tico, można też dodać więcej gazu, ale wtedy znikacie na horyzoncie konkretną petardą. Sety podnóżków w czasie jazdy po mieście nagrzewają się od układu wydechowego do temperatury powodującej poważny dyskomfort, mocno skręcone tłumienie w zawieszeniach oznacza na naszych dziurawych ulicach konkretne strzały w kręgosłup. Przy manewrowaniu z małymi prędkościami silnik szarpie na niskich obrotach mimo tego, że jest czterocylindrowcem. Zejście poniżej 4000 obr/min na wyższym biegu to murowane ujadanie łańcucha. Kwestię przewożenia pasażera/pasażerki dyplomatycznie przemilczę.

Nieco lepiej jest za miastem, choć ciągle trudno mówić o komforcie. Yamaha przekonuje tutaj do siebie stabilnym podwoziem pozwalającym na superprecyzyjną jazdę po winklach, oraz wydajnymi hamulcami. Charakterystyka jednostki napędowej preferuje natomiast jazdę daleko poza ramami przewidzianymi kodeksem drogowym. R1 przy jeździe z prędkościami przepisowymi wyraźnie męczy się i błaga, aby dodać gazu. Mówiąc krótko motocykl ten jest zbyt radykalny i zbyt mocno nakierowany na sport, aby komfortowo nim podróżować na co dzień. Jak to zwykle w życiu bywa coś kosztem czegoś.

Krótko i na temat

Najnowsza YZF-R1 to sprzęt o gigantycznym potencjale sportowym. Kipiący mocą silnik, lekkość, zwrotność i znakomite hamulce - to wszystko stawia Yamahę w roli pretendenta do tytułu najostrzejszego litra na rynku. Pytanie tylko, czy japońscy inżynierowie przewidzieli możliwość, iż tym motocyklem zechcą jeździć nie tylko Ben Spies i Tom Sykes? Nowa konstrukcja silnika zgodnie z zapowiedziami konstruktorów gwarantuje wrażenia dotychczas nieosiągalne dla japońskich „litrów", nawet jeśli suche liczby nie wskazują na to wystarczająco dobitnie. Niestety znakomite osiągi są wynikiem nie tylko wykorzystania doświadczeń z poprzednich serii R1, ale także bezprecedensowej w tej klasie radykalizacji w sportowym ukierunkowaniu motocykla. Oznaczać może to jednak zawężenie potencjalnego kręgu odbiorców do wyczynowych zawodników oraz zapaleńców gotowych na daleko idące poświęcenia.

« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4 Następna strona »