Yamaha konsekwentnie rozbudowuje swoją serię MT, która stanowi akronim pojęcia "Master of Torque". Nikt tutaj nie powinien być specjalnie zaskoczony. Połączenie zaawansowanych technologii, wysokiej jakości, rozsądnych cen i mrocznego charakteru dało w efekcie najlepiej sprzedającą się rodzinę motocykli w Europie. W ciągu dwóch lata fabryka z Iwata sprzedała ponad 65 000 pojazdów serii MT, co jest nie lada wydarzeniem w branży motocyklowej.

Ale nie chodzi wyłącznie o wyniki sprzedaży. Chodzi także o postrzeganie i odbiór maszyn wpisujących się w „Ciemną stronę Japonii”. Wyświetlenia klipów promujących serię MT idą w miliony, aplikacja My Garage MT od grudnia miała ponad 50 tysięcy pobrań, ogromnym zainteresowaniem cieszą się imprezy z serii MT Tour, świetnie sprzedają się ciuchy i gadżety sygnowane znakiem MT. Mówiąc krótko linia "Master of Torque" podoba się, a teraz podobać się będzie jeszcze bardziej. Ofertę właśnie uzupełniła Yamaha MT-10, czyli okręt flagowy we flocie „Ciemnej strony Japonii”.

Prawie jak R1

Stworzenie dobrego golasa w klasie jednego litra, wbrew powszechnym wyobrażeniom, nie jest takie proste. Podejścia producentów są tutaj mocno zróżnicowane. Najprostszym rozwiązaniem jest „obranie” litrowego motocykla sportowego z owiewek, zmiana pozycji za kierownicą i nadanie nowej charakterystyki podwoziu i jednostce napędowej. Taką filozofię zastosowało np. BMW tworząc S1000R, czy Aprilia budując nowy model Tuono. Zaletą takiego podejścia jest krótszy i tańszy proces badawczo-rozwojowy oraz dynamika i poręczność zbliżona do sportowego protoplasty. Problemem jest najczęściej większa nerwowość prowadzenia wynikająca ze sportowej konfiguracji zawieszenia, mniej komfortowe warunki podróży dla kierowcy i pasażera oraz ograniczenia w funkcjonalności. Aby uniknąć tych problemów wielu producentów buduje swoje potężne golasy od nowa. Honda CB1000R, Ducati Monster 1200 czy Suzuki GSX-S1000 wykorzystują sportowe silniki, ale ramy i podwozia zostały zbudowane specjalnie dla tych maszyn. Jeszcze dalej idzie Kawasaki, które w modelu Z1000 sięgnęło nawet po silnik mający sportowe korzenie, ale nie pochodzący z ZX10R.

Na jakie rozwiązanie zdecydowała się Yamaha? Na to pierwsze. Nowe MT-10 ma bardzo dużo wspólnego z najnowszą R1, ale inżynierowie z Iwata zapewniali nas na prezentacji w Andaluzji, że ich zamierzeniem nie było budowanie dzikiego golasa, bazującego na maszynie wyścigowej. Dlaczego zatem napęd z R1? Ponieważ zapewnia on bardzo dużo mocy, a charakterystyka jej oddawania jest fajna i sprzyja wykorzystaniu motocykla w realiach normalnego ruchu drogowego. Dlaczego rama i podwozie z R1? Odpowiedź jest prosta - inżynierowie chcieli uzyskać poręczność i łatwość prowadzenia charakterystyczną dla maszyn sportowych. To oczywiście szukanie optimum, które każdy z producentów i każdy u użytkowników definiuje nieco inaczej. 

Co się zmieniło?

Zacznijmy od strony technicznej. Nowy czterocylindrowiec nie potrzebuje już wyciskać 200 koni, bo właściciel MT-10 nie będzie poruszał się tym motocyklem w przedziale prędkości 200-300 km/h. Zamiast tytanowych zaworów i korbowodów wykorzystano ich klasyczne zamienniki. Nowe są tłoki, wałki rozrządu, airbox, układ wydechowy i wiele innych elementów. W sumie zmieniono 40% części silnika w stosunku do wyjściowego układu jednostki napędowej z R1. Piec kręci się teraz nieco niżej, cięższy wał oznacza płynniejszą pracę i łagodniejsze oddawanie mocy. Efekt końcowy wszystkich zmian to 160 KM przy 11500 obr/min i aż 111 Nm przy 8500 obr/min, przy czym w zakresie 4000-8000 obr/min MT-10 góruje mocą i momentem obrotowym nad R1. Mówiąc krótko – jest czym jechać!

Rama, wahacz, widelec i amortyzator pochodzą ze sportowego protoplasty. Yamaha chciała w ten sposób zachować poręczność i precyzję prowadzenia z maszyny sportowej. Zmieniona jest natomiast rama pomocnicza, tak aby MT pozwalała na montaż kufrów, a pasażer(ka) dysponował(a) odrobiną komfortu.

Hamulce to firmowe rozwiązania Yamahy. Z przodu mamy potężne 320 milimetrowe tarcze oraz znane i lubiane zaciski Sumitomo. Rozwiązanie to daje właściwą siłę hamowania, niestety z sobie tylko znanych powodów inżynierowie zdecydowali się na użycie klasycznej pompy hamulcowej, przez co ich dozowalność pozostawia nieco do życzenia, o czym za chwilę.

Na koniec zostawiłem sobie wzornictwo. Po prezentacji głosy na temat wyglądu MT-10 były rzecz jasna skrajnie podzielone. Jedni chwalili agresywny i trochę kosmiczny styl, inni przekonywali że najmocniejsze MT wygląda jak powypadkowa R1. Mam wrażenie, że projektantom tej maszyny właśnie o to chodziło. O to, aby motocykl budził emocje i nikogo nie pozostawiał obojętnym. Mi osobiście „dziesiątka” podoba się, a na żywo maszyna ta wygląda o wiele lepiej, niż na zdjęciach. Poza tym w bezpośrednim kontakcie jak na dłoni widać wysoką jakość wykonania pojazdu i dokładność spasowania wszystkich komponentów.

Jak żyć?

Jak żyć z taką mocą? Zupełnie normalnie. Jednym z głównych założeń twórców prezentowanej maszyny było uczynnienie jej zdatną do codziennej eksploatacji. Yamaha postanowiła przekonać nas o tym w bezceremonialny sposób planując blisko 400 (!) kilometrową pętlę testową. Pokonanie takiego dystansu na wygodnym motocyklu turystycznym wielu kierowcom potrafi dać w kość. My tymczasem jeździliśmy piekielnie mocnym golasem i to po krętych jak spaghetti górzystych drogach Andaluzji, w sumie 9 godzin za sterami! W siodle „dziesiątki” jest wygodnie, ergonomia jest dobrze dobrana dla kierowcy o wzroście z przedziału 175-195cm. Na łatwość kontrolowania motocykla składa się zresztą nie tylko sama pozycja za sterami, ale także przejrzysty panel przyrządów, dobra widoczność w lusterkach, czytelne i logicznie funkcjonujące przełączniki sterujące elektroniką, a nawet tempomat.  

Mięsisty moment obrotowy urzeka już od pierwszych pokonanych metrów. Gang generowany przez piec w układzie „big bang” nie tylko przyprawia o ciarki na plecach, ale także przykuwa uwagę przechodniów. Kierowca ma możliwość wyboru jednego z trzech trybów pracy silnika. Standardowy, tryb A (bardziej agresywny) i tryb B (najbardziej bezpośredni). Wszystkie trzy mapy dają w efekcie tą samą moc maksymalną, ale po drodze do niej silnik zachowuje się inaczej. Mi najbardziej odpowiadała mapa A, która jest przyjemnie zadziorna w zestawieniu z ustawieniami bazowymi i jednocześnie nie tak dzika / nerwowa jak tryb B.

Nie pogniewałbym się gdyby skrzynia pracowała nieco precyzyjniej (czasem próba wybrania luzu przypomina próbę dogadania się z moją 4-letnią córką…), ale rozumiem że ten silnik został zbudowany do ciśnięcia i najbardziej lubi on zdecydowane komunikaty. Tak czy siak skrócone w stosunku do R1 przełożenia działają bardzo dobrze na ulicy.

Znając okolice Almerii i drogi ciągnące się tam przez góry Sierra Nevada, byłem bardzo ciekaw, jak pocisk tak dużego kalibru jak MT-10 będzie mieścił się w tamtejsze ciasne zakręty. Szybko okazało się, że wszelkie obawy były mocno nieuzasadnione. Choć podnosząc Yamahę z bocznej podstawki czuć, że jest to maszyna dla dużych chłopaków, to po ruszeniu z miejsca MT staje się zwinna jak pszczółka. Sterowanie nią jest precyzyjne i lekkie. Zachowanie maszyny w zakrętach, w tym w mocnych złożeniach jest bardzo neutralne i przewidywalne.

Podobają mi się fabryczne nastawy zawieszeń. Oczywiście to temat mocno subiektywny, ale do mnie przemawiają. To dobry kompromis pomiędzy precyzją konieczną do dynamicznej jazdy, a komfortem potrzebnym w życiu codziennym. Zarówno na szybkich długich łukach, ciasnych nawrotach, jak i szybkich zmianach kierunku (niezależnie od nawierzchni) nie odnotowałem bujania, niestabilności, pompowania zawieszeń. Do tego fabrycznie zakładane Bridgestony S20 EVO idealnie komponują się z potrzebami mocnego golasa. Podwozie ma jednak jeden słabszy punkt. W sumie nie jest to słaby punkt, ale punkt odstający od pozostałych składowych MT-10. Mam tutaj na myśli układ hamulcowy. Co prawda tarcze i zaciski są znakomite, dzięki czemu kierowca dysponuje dużą siłą hamowania, ale jak wyżej wspomniałem inżynierowie Yamahy zdecydowali się na użycie klasycznej pompy hamulcowej, która była ostatnim krzykiem mody w czasach gdy do salonów trafiały pierwsze sztuki modelu TDM 850. Porządna radialna pompa bez dwóch zdań poprawiłaby precyzję pracy układu hamulcowego i jest to jedna z nielicznych rzeczy do których można we flagowym modelu MT się przyczepić.     

Ogromnym atutem motocykla jest elektroniczne wsparcie. ABS działa bardzo precyzyjnie, jedynie w przypadku tylnego koła czuć dosyć wyraźne pompowanie, gdy zaczynasz od tylnej opony wymagać zbyt wiele. Bardzo dobrze spisuje się także kontrola trakcji, która dysponuje trzema ustawieniami poziomu interwencji. Ten najbardziej spokojny poziom (oznaczony jako 3) idealnie sprawdza się na mało przyczepnych i mokrych nawierzchniach. Poziom drugi to dobre rozwiązanie na ulicę i do codziennej jazdy. Poziom 1 z najniższą ingerencją elektroniki pozwala na dynamiczną jazdę, w tym także po torze. Poziomy 1 i 2 umożliwiają loty na gumie bez konieczności wyłączania kontroli trakcji, co jest o tyle fajne, że MT-10 sama jeździ na gumie bez specjalnego proszenia jej o to. Mówiąc krótko możecie mieć pełną kontrolę nad momentem obrotowym w serii szybkich zakrętów, aby na wyjściu z nich bez stresu sieknąć ze sprzęgła i zdrowo pociągnąć na kole (oczywiście tylko w kontrolowanych warunkach oznaczonych certyfikatem ECE…). U większości konkurentów trzeba się po tych fajnych zakrętach zatrzymać i wyłączyć TC ręcznie. To trochę wybija z rytmu, zupełnie rzucona w ostatniej chwili prośba o znalezienie i założenie prezerwatywy. Brawo Yamaha!

Na szybkich autostradowych i ekspresowych odcinkach Yamaha bez najmniejszego problemu radzi sobie z utrzymywaniem prędkości rzędu 160 km/h i więcej. Maszyna mimo braku owiewek nie wykazuje jakiejkolwiek nerwowości ani na łukach, ani na prostych. W sumie udało nam się rozpędzić (na niemieckiej autostradzie!) MT-10 do ponad 250 km/h, ale od 150 km/h kierowca musi już walczyć z naporem wiatru. Idealnym rozwiązaniem wydaje się tutaj większa szyba stanowiąca część oferty Yamahy do tego modelu. Tak naprawdę wspomniałem jednak o szybkich przelotach i autostradach dlatego, że „dziesiątka” po doposażeniu w osłonę przed wiatrem i w kufry staje się całkiem zgrabnym turystykiem.

Mógłbym długo rozwodzić się na temat poszczególnych detali tego motocykla i jego zachowania w różnych sytuacjach drogowych, ale najważniejsze jest zawsze całościowe wrażenie. A całościowo MT-10 to świetny motocykl. Nie męczy swoją mocą i dzikością w mieście, znakomicie radzi sobie na ciasnych i krętych drogach, a na szybkich odcinkach pozwala w pełni potencjał swojego atomowego napędu. To okręt flagowy we flocie ciemnej strony mocy, ale tak naprawdę składa się z samych jasnych stron.

W Polsce

Yamaha wprowadza na rynek swojego golasa w momencie, gdy pozycje mocno okopała najpoważniejsza konkurencja. BMW S1000R to pewnością godny rywal, a jego cena zaczyna się od 56 tysięcy zł. Kawasaki Z1000 to wydatek zaledwie 52 tysięcy zł, jeszcze tańsza (51 000 zł) jest podstarzała, ale sprawdzona Honda CB1000R ale obie te furmanki nie mają startu do MT. Poważny konkurent to Suzuki GSX-S, który nie tylko jest nową konstrucją, ale oferowany jest też w turbo cenie na poziomie 46 tysięcy zł. Na drugim końcu skali Ducati Monster, którego cena startuje od 62 tysięcy zł, Super Duke 1290 za 68 tysięcy, czy też Aprilia Tuono startująca z ceną od 72 tysięcy.

Mówiąc krótko oferta w tym segmencie jest spora, a ceny mocno zróżnicowane. MT-10 tymczasem ma kosztować 56 500 zł, co oznacza bardzo dobrą relację ceny do zawartości technologii i rozwiązań technicznych. To nie tylko moja opinia, bo pierwsza partia „dzisiątek” która trafiła do polskich salonów sprzedała się na pniu. Jeśli chcecie dorwać swoją sztukę – musicie ustawić się w kolejce. Warto!