Yamaha FJR1300 to naprawdę solidny motocykl turystyczny z silnikiem pozwalającym szybko zmieniać krajobraz. To sprzęt dla ludzi, którzy ponad miejski lans przekładają możliwość wygodnego podróżowania, ale w sportowym stylu.

FJR1300 to najbardziej flagowy z flagowych turystyków Yamahy. Trudno nie zauważyć, że koncern strasznie sobie upodobał tą niszę motocykli, wypełniając ją kilkoma solidnymi pozycjami. Wszystko zaczęło się od FJ1100, która pożerała kilometry już w roku 1984. Dwa lata później zwiększono pojemność do 1200 cm3. I tak było do roku 1993, kiedy FJ zdjęto z oferty. W tym samym czasie pojawiła się też GTS1000. Był to motocykl drogi i dziwny. Miał pierwszy w nowej erze sportowych turystyków nie-teleskopowy widelec z jedną tarczą hamulcową (heble były zaskakująco skuteczne), a dzięki silnikowi z diabelnej FZR1000 całkiem szybko jeździł. Było tak do roku 1996, po czym produkcję wstrzymano. I nastała cisza.

Yamaha była bez dużego turystyka ze sportowym zacięciem. Po pięciu latach stagnacji na rynek wjechała potężna FRJ1300. Owszem, koncern miał w tym czasie w ofercie TDM i nadprzepisowego Thunderace'a, ale potrzebny był globtroterski, autostradowy mastodont. FJR-a przeszła w zasadzie tylko jedną sporą modernizację w 2006 roku. Wersję podstawową w oznaczeniu „A" zmieniono wizualnie (ostrzejsze krawędzie, inne lampy,), szyba była regulowana w szerszym zakresie, w standardzie mieliśmy dwa boczne kufry, podgrzewane manetki oraz regulowaną pod względem wysokości kierownicę. Swoistą sensacją była wersja AS wyposażona w półautomatyczne sprzęgło. Patent na pierwszy rzut oka wydawał się mocno przekombinowany, ale po czasie docenili go zwłaszcza miłośnicy podziwiania krajobrazów w czasie jazdy. O tym rozwiązaniu powiemy sobie później, a teraz przyjrzyjmy się FJR-ce, na którą światło rzuca rynek motocykli używanych.

Walory wzrokowo-użytkowe

Zacznijmy od tego, że Yamaha FJR1300 jest bardzo dobrze wyglądającym motocyklem. Z której strony nie popatrzeć, prezentuje się wspaniale. Na pierwszy rzut oka wygląda jak litrowy Fazer, który jadł ryż i batony proteinowe, a potem się ładnie wyrzeźbił na siłowni. Przecież od razu wiadomo było, że nie miał to być po prostu duży turystyk bez żadnych emocji. Yamaha musiała swój projekt trochę okrasić sportowymi smaczkami. Tak też z przodu mamy „kocie" lampy, bliźniaczo podobne do tych z rodziny Fazer, agresywnie pocięte boczne owiewki, czy smukły zadupek. Miało być grubo i pokaźnie, ale też z nutką sportowej agresji. Skoro już się napatrzeliśmy, to czas w końcu usadzić się za sterami. Zwykle przy opisywaniu motocykli, w chwili, gdy trzeba przejść do tematu wygody i ergonomii, używa się zwrotu „za sterami". Tutaj jednak, to sformułowanie jest jakby bardziej prawdziwe. Siadasz i od razu wiesz, że dojedziesz tym z Zakopanego do Mielna w komforcie 1-szej klasy.

Szybkie spojrzenie na kokpit. „Niemcy maczali tu swoje paluchy" myślisz. To, co mamy przed oczami jest tak schludne i starannie wykonane, że aż dziw bierze, że nigdzie nie ma biało-niebieskiego śmigła. Czy to źle? Zdecydowanie nie. Jak na rasowego turystyka przystało, na kokpicie króluje sporych rozmiarów prędkościomierz. Bo kto by się przejmował obrotami, skoro mamy 143 KM i 134 Nm. Tak czy siak, obroty można odczytać z nieco mniejszego wskaźnika po lewej stronie. Po prawej znajduje się komputer pokładowy, który dostarcza różnych fajnych informacji, w tym aktualnego zużycia paliwa, które jak się okazuje wcale takie fajne nie jest. Ciekawym bajerem jest schowek w lewej owiewce, który spokojnie pomieści kilka pomidorów. Oczywiście namawiamy do trzymania ich w lodówce. Zwłaszcza, że FJR lubi generować nadprogramowe ilości ciepła, więc moglibyśmy uzyskać w sposób niezamierzony sos Salsa. Kierownica jest niecodzienna, dwa duże rogi wyrastają z półki pod rozsądnym kątem. Na szczęście całość tylko wygląda dziwacznie, bo jest wygodna i dobrze leży w dłoniach. Kufry, które od 2006 roku mamy na wyposażeniu seryjnym, dobrze harmonizują z linia motocykla, choć przestrzeń ładunkową mają nieco ograniczoną. Skoro już mowa o ładunku, to pasażer ma równie wygodne warunki, co kierowca. Tylna część kanapy jest duża, a podnóżki, dzięki nisko poprowadzonym wydechom nie zmuszają pasażera do męczącego z czasem uginania kolan. Aby było jeszcze bardziej bajerancko, boczne owiewki mogą być ustawione tak, aby całkowicie uchronić nogi kierowcy przed warunkami atmosferycznymi. Mało? Wspominaliśmy, że FJR1300 ma 143 KM?

„Pod owiewkami"

Przepis na dobry silnik do mocnego turystyka: duża pojemność + duża ilość koni i momentu obrotowego (najlepiej przy względnie niskich obrotach) + napęd wałem. To się sprawdza, dlatego też inżynierowie Yamahy poszli tą drogą. Duży turystyk nie ma jeździć. Duży turystyk ma płynąć. Niczym lotniskowiec z napędem jądrowym. W FJR dba o to silnik, zdolny wygenerować 143 KM przy 8000 obr/min. To sporo, a do tego dochodzi moment obrotowy, równy 134 Nm, który Yamaha osiąga przy 7000 obr/min. Silnik pracuje dokładnie tak, jak się spodziewamy po wysokopojemnościowej jednostce z imponującymi liczbami. Sprzęt rozpędza się cholernie dynamicznie, ale bez jakiś eksplozji mocy. Po prostu płynnie i miarowo zmienia wskazania prędkościomierza.

Niestety, podróżowanie z takimi prędkościami zrujnuje wszelkie plany eco-ridingu, zwłaszcza, że przeloty z dwójką z przodu na blacie są bajecznie przyjemnie, jeśli chodzi o przeciwdziałanie siłom natury i fizyce. Im bardziej droga jest prosta i równa, tym bardziej FJR się cieszy i chce czym prędzej zobaczyć, co jest dalej. Słowo „niestety" objawia się w momencie, gdy na chwilę zerkniemy na komputer pokładowy, który przy prędkościach rzędu 2-óch paczek pokazuje, że spalamy 13-14 litrów na setkę. W zbiorniku co prawda może się ich pomieścić 25, ale tak czy siak, przelotowe prędkości z 2-ką z przodu szybko go osuszą. Jak już pisałem wcześniej, FJR moc silnika na tylne koło przenosi za pomocą wału kardana i jest to bardzo dobry pomysł. Napęd wałem niesie za sobą jeden defekt - wyraźnie odczuwalne zmiany obciążenia. Tu jednak zmiany te nie są drastyczne.

Skoro jesteśmy już przy przeniesieniu napędu, to nie sposób nie wspomnieć o kontrowersyjnym patencie, na który Yamaha zdecydowała się w 2006 roku w wersji AS. Cały cymes polega na zastosowaniu półautomatycznego sprzęgła, którego nie można mylić z „odkręć i jedź" znanym ze skuterów. Biegi nadal zmienia kierowca, ale może sobie wybrać w jaki sposób. Zacznijmy od tego, że luz mamy na samym dole a klamka sprzęgła jest nieobecna. Każde kolejne przełożenie wbija się do góry. I to jest w miarę normalne. Kiedy jednak zechcemy sobie trochę popstrykać, możemy wdusić przycisk na kierownicy, który przełączy zmianę biegów z nożnej na ... palcową. Tak, mamy możliwość zmieniania biegów przełącznikiem. Niektórzy narzekali na konieczność aktywowania jednego i drugiego sposobu przyciskiem, ale uważam, że takie rozwiązanie i tak odciąża nieco koncentrację jeźdźca, który może nieco intensywniej napawać się krajobrazami. Interesująco robi się w mieście, w momencie, kiedy jedziesz sobie, zmieniając biegi przełącznikiem czy klasycznie, zatrzymujesz się na światłach, puszczasz wszystko, a silnik nie gaśnie, mrucząc miarowo. Warto wspomnieć, że sprytna elektronika Yamahy dba o to, aby nie ruszać z biegu innego niż pierwszy. Oczywiście ślizgając sprzęgłem da się to zrobić, ale na kokpicie ostrzegawczo mrugać będzie aktualnie zapięte przełożenie. FJR AS odpali dopiero po jednoczesnym wciśnięciu klamki hamulca i przycisku rozrusznika i możemy to zrobić z dowolnie zapiętym biegiem.

Zawieszenie jest o wiele mniej kontrowersyjne niż półautomatyczne sprzęgło. Z przodu mamy klasyczny widelec teleskopowy o średnicy goleni 48 mm, z tylu aluminiowy wahacz wleczony. Zawias sprawdza się jednak całkiem całkiem, zwłaszcza przy pokonywaniu długich łuków, które FJR1300 wręcz kocha. Zarówno z przodu jak i z tyłu mamy możliwość pełnej regulacji. Hamulce. Odkąd wyszła R1, Yamaha montowała w swoich motocyklach szatańsko skuteczne heble. Nie inaczej jest w FJR. Z przodu w spore 320mm tarcze wgryzają się 4-tłoczkowe zaciski Nissin, natomiast z tylu znajduje się tarcza o ogromnej średnicy 280mm z zaciskiem 2-tłoczkowym. W motocyklach turystycznych ciężkiego kalibru, takich jak FJR, tylny hebel pełni znacznie istotniejszą rolę, niż w lekkich motocyklach. Od 2006 roku na pokładzie mamy ABS w standardzie, oraz kombinowany układ hamulcowy.

Turystyka, poszukiwania, pieniądze ...

Yamaha FJR1300 jest chyba ostatnim wyborem niewyżytego małolata. Nie znam przypadku, kiedy FJR kupiłby ktoś, kto spożywa Red Bulla razem z puszką. To po prostu motocykl dla określonej grupy odbiorców. Dlatego kupno używanej sztuki jest o tyle mniej stresujące, że w zasadzie niemożliwym jest trafić na zapiłowaną do granic tolerancji wału korbowego sztukę. FJR'y to motocykle w 99% najczęściej doskonale uszanowane, a jeśli już trafi się jakiś egzemplarz z przykrym piętnem zdarzenia (bądź zderzenia) z przeszłości, to będzie ono momentalnie widoczne. Wystarczyć rzut oka na i pod plastiki, aby znaleźć ślady spawania i klejenia. Przy glebach praktycznie zawsze cierpi układ wydechowy. Motocykl jest ciężki, więc uszkodzenia przy glebach są zawsze poważniejsze, niż w przypadku lekkich maszyn. Oznacza to, że jeśli wiecie o przygodach upatrzonego egzemplarza, warto przyjrzeć mu się uważnie, aby nie odkryć post fatum pogiętą pod owiewkami chłodnicę, pourywane mocowania, tudzież brakujące elementy osprzętu.

Jeśli chodzi o niezawodność, to tak naprawdę nie ma się tu do czego przyczepić. Silnik jest trwały, niezawodny i niewyżyłowany, a napęd wałem jest wieczny. Nawet dziwny przy pierwszym kontakcie system półautomatycznego sprzęgła okazuje się idioto-odporny i nie pozwala na zrobienie niczego głupiego. W czasie zakupu przebiegiem raczej się nie przejmujmy. Zdarza się, że egzemplarz ma ponad 100 tys. na zegarze, a jeździ jak salonówka i wcale nie powinno to budzić podejrzeń. Przy wyższych przebiegach warto upewnić się jak wygląda kondycja łożysk główki ramy, tarcz hamulcowych oraz elementów zawieszenia. W szybkich, ciężkich motocyklach te elementy lubią się przedwcześnie zużyć, zwłaszcza na naszych drogach.

Ceny. Nie są niskie, prawdę mówiąc. Jeśli jest się mega szczęściarzem, który zawsze wygrywa najwyższe nagrody na odpustowych loteriach, to można pokusić się o wyszukanie FJR z 2001 roku w cenie 10 - 12 tys. zł. Owszem, jest to karkołomnie trudne, ale możliwe. Za kwotę rozsądną, za która można nabyć zdrową sztukę z pierwszych lat produkcji (przed liftingiem w 2006 roku) można uznać 20 tysięcy. Kwota ta się podwoi, albo nawet i potroi, jeśli chcemy nowszą lub najnowszą FJR np. z półautomatycznym sprzęgłem. Jeśli jednak ktoś nie szuka nowoczesnych bajerów, to spokojnie może szukać pierwszych roczników. FJR1300 2001 ma klasyczną przekładnię, wygląda niemal identycznie jak nowa, jest tak samo mocna, wygodna i zdolna pokonywać transkontynentalne dystanse. Dodatkowo sprawia wrażenie bardziej pancernej. Jeśli nie zależy Ci na zmianie biegów przyciskami, ABS-ie czy kombinowanym układzie hamulcowym, to szukaj sztuki z lat 01-05. Jest znacznie tańsza i równie dobra.

Globtroterstwo wysokolitrażowe

Łatwiej zagadać na trzeźwo do Adriany Limy na imprezie Victoria's Secret, niż znaleźć w FJR1300 jakieś poważne niedomagania. W zasadzie jest tylko jeden problem - potężna konkurencja. Najgorsza jest ta niemiecka, ponieważ jest perfekcjonistycznie poprawna, niemal idealna. BMW K1300GT ma po prostu wszystko. Od niezbędnych turystycznych bajerów po tytanicznie mocny silnik. K1200 prezentuje się podobnie. Oba te sprzęty jednak legitymują się wysoką ceną. Nowe Kawasaki GTR1400 to odważna próba wspięcia się na szczyt podium, choć relatywnie nowego motocykla nie można porównywać ze starszymi FJR'ami. Nie mniej jednak zieloni odwalili kawal dobrej roboty. Wg mnie największym konkurentem FJR1300 na rynku maszyn używanych jest Honda Pan European. Silnik V4 w pojemności 1300 cm3 generuje jedwabiście gładki ciąg przy sporej mocy i Hondowskim sposobie jej oddawania, nie zapominając o walorach turystycznych.

Podsumowując, Yamaha FJR1300 to naprawdę solidny motocykl turystyczny z silnikiem pozwalającym szybko zmieniać krajobraz. Wersja AS z półautomatycznym sprzęgłem wymaga przyzwyczajenia, ale jak użytkownik się już z tym rozwiązaniem oswoi, to może czerpać przyjemność z szybkiej turystyki w zupełnie odmienny sposób. Używana FJR1300 ma jeszcze jedną zaletę. Nigdy nie kupimy jej od młodego agresora z objawami ADHD. To sprzęt dla ludzi, którzy ponad miejski lans przekładają możliwość wygodnego podróżowania, ale w sportowym stylu.

Dane techniczne:

Typ silnika: Chłodzony cieczą, 4-suw, DOHC, rzędowy, 4-cylindry
Pojemność skokowa: 1,298 cc
Średnica x skok tłoka: 79.0 x 66.2 mm
Stopień sprężania: 10.8:1
Moc maksymalna: 105.5 kW (143.5 KM) przy 8,000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 134.4 Nm (13.7 kg-m) przy 7,000 obr/min
Smarowanie: Mokra miska olejowa
Gaźnik: Wtrysk paliwa
Sprzęgło: Mokre, wielotarczowe
Układ zapłonowy: TCI
Starter: Elektryczny
Układ przeniesienia napędu: 5-biegów
Przeniesienie napędu: Wał
Pojemność zbiornika paliwa: 25 L
Pojemność zbiornika oleju: 4.9 L
Rama: Aluminiowa
Zawieszenie przód: Widelec teleskopowy, ? 48mm
Skok zawieszenia przód: 135 mm
Zawieszenie tył: Wahacz
Skok zawieszenia tył: 125 mm
Hamulec przód: Podwójne tarcze, ? 320mm
Hamulec tył: Pojedyncza tarcza, ? 282mm
Opona przód: 120/70 ZR17M/C (58W)
Opona tył: 180/55 ZR17M/C (73W)
Długość (mm): 2,230 mm
Szerokość (mm): 750 mm
Wysokość (mm): 1,315 mm (szyba w najniższej pozycji) / 1,450 mm
(szyba w najwyższej pozycji)
Wysokość siedzenia (mm): 805 mm
Rozstaw osi (mm): 1,545 mm
Min. prześwit (mm): 130 mm
Masa pojazdu w stanie suchym (kg): 264 kg