Przed wami jedna z konstrukcji aspirujących do miana lidera w swoim segmencie - nowy GTR od Kawasaki.

Kiedyś wszystko było prostsze. Motocykle były proste, tanie, uniwersalne. Rano trasa do roboty, w sobotę wypad na ryby, latem wakacje na Mazurach.Doskonale pamiętam czasy wszelkiej maści „demoludów" obklejonych tandetnymi owiewkami i domowej roboty bagażnikami aby tylko lepiej spisywały się w trasie.

Dziś jest zupełnie inaczej. Postępująca specjalizacja zrodziła wiele ściśle ukierunkowanych linii jednośladów, w tym maszyny przeznaczone do szybkiej i dalekiej turystyki. Wielką zaletą tego typu motocykli jest fakt, iż w przeciwieństwie do „szybko rotujących" offroadówek i maszyn sportowych oferują one swemu właścicielowi bardzo wiele zalet, którymi można cieszyć się przez długie lata bezproblemowej eksploatacji. Co ważne - bez obawy, że za rok kupić będzie trzeba nowy, przynajmniej w teorii lepszy model. Przed wami jedna z konstrukcji aspirujących do miana lidera w swoim segmencie - nowy GTR od Kawasaki.

Dyskretny urok burżuazji

Debiutujący w roku 2007 GTR 1400 był mocnym wejściem na obszar, do którego prawa rościło grono nielicznych, ale za to bardzo poważnych graczy. Inżynierowie z Akashi rzucili rękawicę takim rywalom jak BMW K1200GT, Honda Pan-European ST1300 , a także najważniejszemu konkurentowi - produktowi Yamahy. FJR 1300 zdobył sobie ogromną rzeszę zwolenników udowadniając przy okazji zapotrzebowanie rynku na tego typu motocykle.

Wymienione konstrukcje mają kilka cech wspólnych. Ponadprzeciętny komfort, doskonałe osiągi, bogate wyposażenie i najwyższa jakość wykonania. Nie bez znaczenia jest także ekskluzywność, jaką niesie ze sobą posiadanie tego typu maszyny. Zieloni, aby przebić się w tym towarzystwie zmuszeni byli zaoferować jeszcze lepszy komfort, jeszcze wyższe osiągi, nie mniej bogate wyposażanie oraz nienaganną jakość wykonania. Zrodzony w oparciu o te założenia pierwszy GTR1400 spełnił pokładane w nim nadzieje. Reakcja rynku była bardzo pozytywna, chwalono świetny napęd motocykla, bardzo wysoki komfort, znakomite podwozie i bogate wyposażenia. Ujawniło się też kilka niedociągnięć. Po trzech latach obecności na rynku Kawasaki zebrało wszystkie opinie na temat swojego flagowego turystyka i przygotowało na rok 2010 nowego, jeszcze bardziej dopieszczonego GTRa.

Choć nie znajdziemy tutaj zasadniczych zmian w stylizacji w porównaniu z poprzednim modelem, to kilka elementów rzuca się w oczy natychmiast. Przede wszystkim podniesiona i szersza szyba. To reakcja Kawasaki na krytykę za zbyt słabą ochronę przed wiatrem. Przebudowano też owiewki boczne, tak aby gorące powietrze z chłodnicy nie trafiało wprost na nogi kierowcy. Wyżej usytuowano lusterka wsteczne by kufry nie przesłaniały widoku tego, co dzieje się za plecami kierowcy. Schowek na baku przeniesiony został na lewe boczne wypełnienie owiewki. Inżynierowie dokonali też innych drobnych zmian w stylizacji, zawieszeniu oraz układzie napędowym.

Zanim jednak do tego przejdziemy trzeba podkreślić, że efekt zmian może się podobać. Na żywo Kawasaki prezentuje się zdecydowanie lepiej, niż na zdjęciach ujmując zgrabną sylwetką. GTR1400 to motocykl, co tu dużo mówić, luksusowy. Elegancka, stonowana kolorystyka, świetne wykończenie detali, zaawansowana technologia czynią z tej maszyny motocykl dla wybrednych. Kawasaki zapewnia, iż w modelu 2010 wprowadzono nowe, wyśrubowane standardy montażu i pasowania poszczególnych elementów. Dzięki temu Kawa śmiało może stawać do rywalizacji z najlepszymi w swojej klasie.

Power turysta

W kwestii silnikowej nowy GTR niewiele różni się od starego. Nie ma tu zresztą potrzeby poprawiania na siłę. Rzędowy czterocylindrowiec o zmiennych fazach rozrządu dysponuje bowiem potężnym ciągiem osiągalnym dla kierowcy przy dowolnych obrotach. Moc startowa na poziomie 155 KM i 136 Nm momentu obrotowego dręczące tylną oponę to parametry aż nadto wystarczające do dynamicznej turystyki. W tym roku, aby możliwie najefektywniej zagospodarować ten cały dostatek Kawasaki wprowadziło do swojego krążownika system kontroli trakcji KTRC (Kawasaki Traction Control).

To ogromny postęp, który w przypadku motocyklisty przekłada się na realne, a nie tylko marketingowe profity. System składa się z jednostki sterującej, która pobierając informację z czujników ABSu wykrywa uślizg tylnego koła. Komputer natychmiast ingeruje w sterowanie zapłonem, wtryskiem oraz przepustnicą płynnie obniżając moc do chwili, gdy tylne koło odzyska przyczepność. O ile konkurencja opiera swoje systemy kontroli trakcji na sterowaniu wtryskiem i zapłonem, o tyle Kawasaki dodało do tego sterowanie przepustnicą. Czyni to z KTRC najbardziej zaawansowany system kontroli trakcji oferowany obecnie w motocyklach seryjnych. Efekt jest wyczuwalny. GTR na utratę przyczepności reaguje miękko i spokojnie, nie stresując kierowcy.

Skrzynia biegów i sprzęgło pozostały takie same, jak w poprzednim modelu. To dobrze, ponieważ przekładnia spisuje się nienagannie, nie dając podobnie jak sterowane hydraulicznie sprzęgło podstaw do krytyki. Rodzynkiem w tym napędowym cieście jest natomiast bezobsługowe przeniesienie napędu na tylne koło przy pomocy wału Kardana. Patent obecny rzecz jasna także u konkurencji, ale tutaj wyniesiony przez Zielonych na nowy poziom jakości pracy.

Bella machina i local MotoGP

Na miejsce prezentacji tego motocykla Kawasaki wybrało pełne wzgórz okolice toskańskiej Sieny. Fantastyczna miejscówka.Znakomitej jakości asfalty, kręte jak spaghetti drogi ciągnące się po horyzont między winnicami i sadami oliwnymi pozwalają na wyrobienie sobie zdania o każdym motocyklu. Nowe Kawasaki jest swoistą parafrazą prawa Archimedesa. O ile jednak w oryginale przedmioty tracą na wadze po zanurzeniu, o tyle GTR traci na wadze, gdy tylko wprawiony zostaje w ruch. Dodam też, że ta „utrata" jest o wiele większa, niż mogłoby się to wydawać na pierwszy rzut oka. Z chwilą gdy rusza z miejsca, z wielkiego krążownika motocykl zmienia się w poręczną i doskonale sterowalną bestię do pożerania zakrętów.

Świetna zwrotność przy zachowaniu doskonałej stabilności to efekt zmian dokonanych w zawieszeniu. Nieco sztywniejsze sprężyny, zmodyfikowane tłumienia oraz przeprojektowane opony Bridgestona to wydawać by się mogło niewiele, ale porównanie z modelem 2009, który również dostępny był do testów, daje bardzo wyraźną poprawę w zachowaniu na drodze.

Zmiana kierunku, szczególnie na hamulcu jest bardzo płynna i dynamiczna zarazem. Żadnego bujania, czy niestabilności. Siły na kierownicy są wyraźnie mniejsze, niż u poprzednika. Tylne zawieszenie to prawdziwy majstersztyk. Kiedyś nie byłem fanem napędów wałem Kardana w motocyklach, ponieważ irytowały mnie reakcje wału, dziwne dźwięki dobiegające z okolic tylnego koła i usztywnianie tylnego zawieszenia. Nic z tych rzeczy nie znajdziecie w GTR. Przeniesienie napędu działa sprawnie, bez zbędnego luzu i cicho. Na tym podwoziu motocykl doskonale trzyma zadany tor jazdy, chętnie reaguje na wszelkie sugestie kierowcy co do zmiany kursu. Informacja zwrotna ze strony układu jezdnego jest znakomita. Kierowca dokładnie wie czy pasy, które przejeżdża wykonane są z farby termoplastycznej, czy chemoutwardzalnej. Tym bardziej nie mogłem w to uwierzyć widząc w tabeli z danymi technicznymi masę własną pojazdu na poziomie... 300 kg!

Na którymś z postojów zaczepił nas jeden z gadatliwych lokalesów (dżinsy, tenisówki i cięcie Fazerem winkli na kolanie) nie mogący się nadziwić, że coś tak dużego potrafi śmigać tak sprawnie po zakrętach. Powtarzane kilkukrotnie „bella machina" przeplatało się z opowieściami na temat rozgrywanych na tutejszych drogach coweekendowych edycji „local MotoGP"... Jak widać, co kraj to obyczaj.

Po zmianie okolicy na szybkie odcinki autostradowe odcinki GTR1400 udowadnia, że prędkość marszowa na poziomie 240 km/h nie jest w stanie przyprawić go o nawet lekką zadyszkę. Przyspieszanie przy wykorzystaniu pełnej mocy jest tak dynamiczne, że sprawia wrażenie, jakby Kawa chciała zassać leżący przed nią asfalt. Aż do prędkości maksymalnej krążownik spod znaku Kawasaki pozostaje stabilny, a pęd powietrza nie szarpie ciałem kierowcy. To wynik zastosowania nowej szyby i poprawienia aerodynamiki pojazdu.

Aby każda droga prowadziła bezpiecznie do celu inżynierowie z Akashi wyposażyli swoje dziecko w nowej generacji układ ABS o nazwie K-ACT. Integruje on hamowanie oboma kołami, pozwalając przy tym wybrać jeden z dwóch trybów pracy zależnie od preferencji kierowcy i warunków na drodze. Generalnie rzecz biorąc skuteczności systemu nie sposób czegokolwiek zarzucić, przyczepić się można jedynie do zbyt „tępego" działania hamulca tylnego.

Dopieszczanie kierowcy

Po kilku godzinach w siodle Kawasaki sporo dowiedziałem się także na temat ergonomii tej maszyny. Przede wszystkim jest bardzo wygodnie, co brzmi jak truizm, ale wcale nie jest to oczywiste, nawet w tej klasie motocykli. Poza samą pozycją kierowcy przyczynia się do tego obszerne, wygodne siodło, bardzo dobra ochrona przed pędem powietrza. O tym mało męczącym kierowcę stylu pracy motocykla decyduje też lekkość prowadzenia i przyjazny napęd. Wszystko jest na swoim miejscu i łatwo połapać się w licznych przełącznikach. Duży plus za podgrzewane manetki kierownicy i przydatny schowek. Trochę niepotrzebnie Kawasaki zrezygnowało ze schowka na baku, w końcu od przybytku głowa nie boli.

Lusterka dają bardzo dobry wgląd w to, co dzieje się za plecami kierowcy. Po podgrzewaniu nóg kierowcy żarem buchającym z silnika nie pozostało nawet wspomnienie. Oferowane standardowo kufry nie tylko ładnie wyglądają, ale też są bardzo funkcjonalne. Dużym plusem jest to, że zastosowana w tej maszynie elektronika sprawdza się w praktyce, a nie pełni jedynie roli dekoracyjnej. Szczególnie mam tu na myśli kontrolę trakcji szalenie przydatną na drogach o gorszej nawierzchni, ale także odpalanie motocykla z karty (ile razy pytaliście się obładowani gratami „gdzie jest ten cholerny kluczyk!?") oraz szeroki zakres pracy komputera pokładowego informującego kierowcę nawet o wartości ciśnienia w kołach. Do tego dla zainteresowanych przygotowana jest długa lista akcesoriów w których naprawdę jest w czym wybierać .

Kilka rzeczy można też poprawić lub dopracować. Osobiście wolałbym więcej miejsca na stopy. Kierowca chcący porządnie zaprzeć się o maszynę w czasie jazdy po krętych drogach trafia piętą na ramię podnóżka pasażera. Na szybkich i długich przelotach przydałby się tempomat. Gdyby jeszcze dodać do tego możliwość elektronicznej regulacji charakterystyki zawieszenia na wzór tej w krążownikach BMW, to GTR zbliżałby się do ideału.

Gdzie dziś jest GTR 1400?

Niestety nie ma go jeszcze w moim garażu. Dodam, że nominacja na kandydata na lokatora mego garażu to moim prywatnym rankingu już samo w sobie spore wyróżnienie.

Bardziej istotne jest jednak jak Zieloni wypadają na tle konkurencji. Wygląda na to że nieźle. Kawasaki deklasuje Yamahę FJR praktycznie na każdym polu, szczególnie jeśli chodzi o napęd i prowadzenie. Jakby tego było mało, Kawa z zapowiadaną przez importera ceną na poziomie 65000 zł, jest na chwilę obecną tańsza od Yamahy (FJR1300A - cena katalogowa 71900 zł). BMW dysponuje mocnym silnikiem, jednak nie każdemu będzie podobała się jego szorstka, nieco samochodowa praca. Bawarski tourer dysponuje za to doskonałym podwoziem, oferuje ponadprzeciętny komfort i bogate wyposażenie. Niestety za to ostatnie, w tym kontrolę trakcji, komputer pokładowy, podgrzewane manetki i elektroniczne sterowane podwozie trzeba sporo dopłacić. W rezultacie z ceny bazowej 74100 zł możemy szybko przenieść się w okolice 90 tyś zł, a to już bardzo znacząca różnica. Wielką niewiadomą jest natomiast VFR1200F (wiadomo jedynie, że na pewno nie będzie tania). Póki co Honda zbiera w pierwszych testach entuzjastyczne opinie, ale prawdopodobnie będzie bardziej nakierowana sportowo, niż turystycznie stanowiąc konkurencję przede wszystkim dla Hayabusy i ZZR1400 .

Zdaję sobie sprawę, z faktu iż nie udało mi się wypunktować wielu słabości GTRowi, ale w przypadku tego pojazdu doprawdy ciężko się do czegokolwiek przyczepić. Czyżby zatem Kawasaki przygotowało rynkowy przebój w segmencie luksusowych tourerów? Wiele na to wskazuje, ale ostateczny werdykt wydadzą jak zwykle sami motocykliści.

Konkurenci

Honda VFR1200F DCT BMW K1300S Yamaha FJR1300A Suzuki GSX-R1300 Hayabusa