Yamahę TDM trudno jednoznacznie sklasyfikować. Rama żywcem wzięta z wyścigowych sprzętów, odkryty silnik i pozycja za sterami rodem z nakeda, wysoka sylwetka przywodząca na myśl euduro. O co w tym wszystkich chodzi?

Powróćmy na chwilę do wspaniałych czasów, kiedy motocykl był motocyklem. Miał niezbędne do jazdy elementy takie jak koła, ramę, kierownicę, silnik. Głównym jego zadaniem było sprawne przemieszczenie użytkownika z jednego miejsca w drugie, dostarczając przy tym trochę zabawy i wszystko było ok. Dopadła go jednak ewolucja. Stał się mocniejszy, sprawniejszy, lepszy. Potrzebny był jakiś podział. Tak też pojawiły się Super Sporty dla amatorów szlifowania kolana, cruisery dla ludzi, którzy lubią polerować chromy, enduro dla ludzi, którzy tego nie lubią. Litania jednak rozwinęła się, dając światu bardziej złożone nazwy, które nie każdy do końca rozumie. Muscle bike, fun bike, turystyczne enduro, dual sport i co tylko. Yamahę TDM trudno jednoznacznie sklasyfikować. Rama żywcem wzięta z wyścigowych sprzętów, odkryty silnik i pozycja za sterami rodem z nakeda, wysoka sylwetka przywodząca na myśl euduro. O co w tym wszystkich chodzi? Pomysł Yamahy był dość ryzykowny, bowiem w 1991 roku, kiedy powstała TDM850, świat motocyklowy do nowych, kontrowersyjnych idei podchodził raczej z ogromnym dystansem. Okazało się, że Japończykom wyszedł szwajcarski scyzoryk, który doskonale radzi sobie po dziś dzień.

Zacznijmy od tego, że TDM dostała serducho z Yamahy TRX, czyli azjatyckiej odpowiedzi na sukcesy Ducati. W 1993 roku otrzymała malowaną na srebrno ramę, polerowane podnóżki i chromowane wydechy. Rok później modernizacji uległo sprzęgło i skrzynia biegów. Poważniejsza modernizacja miała miejsce w 1996 roku. Yamaha została ubrana w nieco mniej toporny, odświeżony design, dostała rury teleskopowe o większej średnicy (43mm), bardziej zwartą ramę, krótsze przełożenia i większy, 20 litrowy zbiornik paliwa. W 2002 roku zaprezentowano światu TDM900. Oprócz wzrostu pojemności pojawił się wtrysk paliwa oraz pakiet ochrony środowiska w postaci układu dopalania spalin i katalizatora. Skrzyni biegów dodano jedno przełożenie, dzięki czemu na trasie można było zmniejszyć nieco zużycie paliwa. TDM wyposażona została też w aluminiową ramę, obręcze kół z lekkich stopów oraz hamulce od rodzimej R1. W sumie oszczędności na masie wyniosły aż 15 kilogramów. W 2005 roku tedeemka uzbroiła się też w system ABS.

Niezidentyfikowany obiekt jeżdżący

Yamaha TDM nie jest podobna do niczego, co jeździ po drogach, nawet dzisiaj. Po prostu nie da się jednoznacznie sklasyfikować tego motocykla patrząc na jego stylistykę. Pierwsze, co kojarzy się patrząc na Yamahę to rajd Paryż-Dakar. Masywna, wysoka sylwetka z potężną sekcją centralną i obfitym przodem. Racja, na zdjęciach TDM może wydawać się atletyczna, muskularna. Kiedy jednak staniesz obok sprzęta, wyda Ci się, że jest idealnie skrojony, dopasowany. Egzemplarze z pierwszych lat produkcji miały podwójne, okrągłe reflektory, które w 1996 roku zastąpiła agresywna lampa nadająca całości zadziornego wyglądu. Przed oczyma kierowcy znajduje się kokpit dość toporny, ale czytelny i zapewniający wszystkie potrzebne informacje. Zestaw przyrządów przechodził drobne stylistyczne modernizacje, ale zupełnie nową formę przybrał w 2002 roku w wersji 900. Umieszczony centralnie analogowy obrotomierz znajduje się w sąsiedztwie cyfrowego prędkościomierza. 

Od początku istnienia TDM użytkownicy mieli do dyspozycji dość dokładny wskaźnik paliwa i chwała konstruktorom za to. W sprzęcie, który aspiruje do dalekosiężnego turystyka to podstawa. Kanapa w pierwszych wersjach była wyprofilowana jak klocek drewna, nie różniąc się zbytnio od niego komfortem. Na szczęście, wraz z wielką modernizacją w 1996 przyszło wygodniejsze siedzisko. Skoro mowa o komforcie. Kąt ugięcia kręgosłupa i nóg jeźdźca podyktowany rozmieszczeniem poszczególnych elementów motocykla jest niemal wzorcowy. Siedzi się prosto i wygodnie. Kierownica nie jest przesadnie szeroka, na co niektórzy narzekają, ale dzięki temu przeciskanie się między puszkarzami staje się łatwiejsze. Pasażer ma równie dobrze. Miejsca jest zaskakująco sporo, a nogi nie muszą być nieludzko zgięte dzięki nisko zamontowanym wydechom. Yamaha bardzo lubi różne akcesoryjne gadżety typu podgrzewane manetki, osłona silnika czy zestaw kufrów. Właściciel może sobie ją ubrać wedle własnego uznania i potrzeb. Ciekawostka wyposażeniowa – w TDM900 nie ma, tak jak poprzednik, centralnej podstawki, co uprzykrza czynności serwisowe ze smarowaniem łańcucha na czele. 

Bliźniaczy piecyk

Dwucylindrowy rzędowiec który napędza TDM to jednostka trwała i bezawaryjna. Dynamika, którą ów silnik udostępnia użytkownikowi jest wbrew opinii niektórych, wielce zadowalająca. Moc wynosi 86 KM przy 7500 obr/min co prawda nie zwala z nóg, ale też nie jest powodem do wstydu. Ważniejszy jednak jest moment obrotowy, wynoszący 89 Nm przy 6000 obr/min. To sprawia, że przyspieszanie odbywa się bez zadyszki już od niskich obrotów. R-twin wkręca się na obroty chętnie i bez marudzenia. To co prawda nie sprzęt do dzidowania przy przystankach, ale wheelie nie jest dla niego problemem. Od 2002 roku wraz z pojawieniem się wersji 900 za zasilanie odpowiedzialny jest wtrysk paliwa, choć i wcześniejszej wersji na gaźnikach nie można nic zarzucić. TDM850 osiągała w sprincie na 1/4 mili czasy poniżej 12 sekund. Jedynym mankamentem są wibracje powyżej 6000 obr/min, ale nie są one na tyle mocne, żeby wytrząść drobniaki z kieszeni. Skrzynie biegów w obu wersjach pojemnościowych działają tak samo, czyli dobrze. Kolejne przełożenia zapina się pewnie, precyzyjnie i stosunkowo cicho. Apropos „cicho”. Fabryczny układ wydechowy TDM emituje dźwięk o sile 80 dB. Jedni lubią cicho przemykać przez kręte drogi, drudzy nie potrafią żyć bez odpalania alarmów samochodowych.

Humoru na pewno nie popsuje nam zawieszenie. Widelec teleskopowy o średnicy goleni 43mm ma możliwość ustawienia wstępnego napięcia sprężyn i tłumienia odbicia. W pierwszych modelach (do 1995 roku) publika narzekała na jego zbytnią miękkość, ale poprawione to zostało przy dużej modernizacji w 1996 roku. Takie same parametry możemy zmieniać w tylnym amortyzatorze. Całość ma spore rezerwy, ale daje też radę przy szybszym pokonywaniu naprzemiennych zakrętów. Sprzymierzeńcem poręczności jest w tym przypadku tylna opona w rozmiarze 160/60. Zaawansowane prędkości autostradowe zdają się nieco denerwować tedeemkę. Powyżej 170 km/h sprzęt ma tendencję do lekkiego wężykowania, ale rwać włosów z głowy o to nie ma co. Hamulce to kolejny plus. Już te w pierwszych modelach działały dobrze, a w 900 zapożyczono je z R1. Powszechnie wiadomo, że heble z tego motocykla zdolne są zatrzymać bieg ziemi, więc ze sprzętem ważącym nieco ponad 220 kg na mokro poradzą sobie spokojnie. ABS wprowadzony w 2005 roku ze swojej antypoślizgowej roli wywiązuje się OK., ale mógłby pulsować trochę częściej.  

Za sterami

… ma się wrażenie, że siedzi się na dużym supermoto. Kanapa znajdująca się 825mm od gleby stanowi pewną trudność dla krótkonogich. Wysocy natomiast bez problemu się pomieszczą i pokonają kilkaset kilometrów bez jęków.  Te kilkaset kilometrów to nie problem, ponieważ TDM oferuje kierowcy spory komfort. Wprawdzie siedzenie z pierwszych egzemplarzy było twarde i kanciaste, ale modernizacja w 1996 roku przyniosła w tej kwestii sporą poprawę, choć i tak kanapa w pewnych miejscach jest trochę za wąska. Osoba siedząca na tylnej części kanapy nie powinna narzekać. Nisko ulokowane wydechy sprawiają, że pasażer nie musi trzymać głowy między nogami. Na zestawie wskaźników króluje obrotomierz wspierany przez cyfrowy prędkościomierz. Całość tworzy bardzo schludny i czytelny zestaw. Kierownica jest wysoka i szeroka, ale nie na tyle, aby uniemożliwić zajęcie pole position pod światłami. Przy spokojnej jeździe rzędowy twin pyrka sobie radośnie. Zawieszenie dba o to, aby na dziurskach kierowcy nie wypadł dysk i skutecznie pochłania wszechobecne nierówności. Większy skok zawieszeń może sugerować, że TDM poradzi sobie na gorszej nawierzchni, ale odradzam wjeżdżać nią w cokolwiek innego niż delikatną szutrową polną dróżkę. Przednia owiewka mimo, że nie wygląda na zbyt turystycznie przystosowaną, zaskakująco dobrze odpiera strumień wiatru aż do wysoko karanych prędkości. Zarówno 850 i 900 mogą pochwalić się niewielkim spalaniem. Wyposażona we wtrysk paliwa 900-tka potrafi wychłeptać 4,5 – 4,8 litra wachy i to niekoniecznie przy łagodnym głaskaniu manetki gazu. To bardzo dobry wynik, zwłaszcza, że mamy do dyspozycji 20 litrowy zbiornik paliwa.

Nieprzyjemności zakupowe i użytkowe

Zakup używki nie powinien zszargać nerwów. TDM to motocykl raczej nieużywany do piłowania na kole, choć widziałem kilka egzemplarzy, które zostały drastycznie odchudzone, dozbrojone w większą zębatkę i funkcjonowały jako narzędzie do dzikowania. Nie dziwię się prawdę mówiąc, bo silnik swoje potrafi. Zarówno 850 i 900 to motocykle bezawaryjne, co nie znaczy, że idiotoodporne. Wkurzają wibracje, wkurzają reakcje na zmiany obciążenia, wkurzają przegrzewające się przednie tarcze hamulcowe. Rok przed wprowadzeniem ABS-u, czyli w 2004 roku poprawiono nieco przedni widelec, który wcześniej krytykowano za zbyt miękką pracę. Producent zaleca przeglądy (chodzi głównie o regulację zaworów) co 10000 km, ale praktyka pokazuje, że myśleć o tym należy już po 5500-6000 km. Nie mamy centralnej podstawki, co trochę dziwi w motocyklu aspirującym do miana uniwersalnego. Po za tymi elementami TDM to dobry pomysł na ulokowanie swojej kasy. „850” można upolować w bardzo korzystnej cenie, choć jest ona mocno uzależniona od rocznika. Sztuka z lat 92-94 to wydatek rzędu 4000 – 5500 zł. Jeżeli chcemy mieć sprzęt po lifcie z relatywnie znośnym przebiegiem, portfel schudnie o plus minus 8-9 tysiaków. Sprawa komplikuje się w przypadku 900-tki. Tu ceny nie wyglądają tak zachęcająco z prostego, banalnego wręcz powodu. Ludzie cenią te motocykle, bo po prostu są dobre i nie chcą oddawać ich za bezcen. Tedeemka 900 z niekoniecznie okazyjnym przebiegiem z lat 2002-2004 może wynieść nas od 13-do 15 tysięcy. 

Podsumowując

Łatwiej obejrzeć wszystkie odcinki „Mody na sukces” niż jednoznacznie przypisać TDM do którejś znanej nam kategorii motocykli. Ma w sobie cechy turystycznego enduraka, nakeda, turystyka, ale można też polatać po winklach i w razie konieczności przejechać skrótem przez pole. Pojazd idealny? Idealnie łatwe na pewno nie jest zestawić konkurencję dla tego motocykla, ale spróbujmy. Sprzęty takie jak Suzuki V-Strom 650 czy Honda Transalp mają podobne zastosowanie i właściwości, ale kuleją nieco pod względem dynamiki w porównaniu z TDM. Są też tacy, którzy porównóją Yamahę TDM z np. BMW R1200GS czy Buellem Ulyssesem, KTM’em 990 i co ciekawe, daje ona radę. Tak naprawdę nie jest ważne, czy motocykla używasz non stop cały rok, bez względu na panującą aurę, czy wyprowadzasz go z garażu jedynie w niedziele przed obiadem. Yamaha TDM to charakterny motocykl o wielu zastosowaniach. Nie jest brzydki (no dobra, podwójne denka od słoików po musztardzie sprzed 1996 nie wyglądają zbyt apetycznie), sporo potrafi, w razie natchnienia można odwinąć. Ceny co prawda nie są mega atrakcyjne w przypadku młodych roczników, ale szukaniu warto poświęcić więcej czasu, bo oferta jest dość bogata. Nie lubię słowa „uniwersalny” w przypadku motocykla, ale właśnie taka zdaje się być Tedeemka. To po prostu taki odpowiednik szwajcarskiego scyzoryka. 

Zalety :

- komfortowa pozycja za sterami
- szerokie zastosowanie
- dynamiczny, niezawodny silnik
- spory zasięg (20 litrowy zbiornik paliwa i niewielkie spalanie)
- zawieszenie i hamulce

Wady :

- Mocna reakcja na zmianę obciążenia
- do 2004 roku przedni widelec był nieco zbyt miękki
- tendencja do przegrzewania się tarcz hamulcowych
- do 1996 roku (TDM850) kanciaste, niewygodne siedzenie
- brak centralnej podstawki w TDM900

 

Silnik
Silnik:	czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:	dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:	DOHC, 5 zaworów na cylinder
Pojemność skokowa:	897 ccm
Średnica x skok tłoka:	92 x 67,5 mm
Stopień sprężania:	10,4: 1
Moc maksymalna:	63,4 kW (86 KM) przy 7500 obr./min
Moment obrotowy:	89 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie:	wtrysk paliwa, przelot 42 mm
Smarowanie:	z suchą miską olejową
Rozruch:	Elektryczne
Alternator:	441 W
Akumulator:	12 V 10 Ah
Zapłon:	elektroniczny, z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:	koła zębate
Sprzęgło:	wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:	sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:	łańcuch
PODWOZIE
Rama:	otwarta, grzbietowa boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie:	teleskopowe, 43 mm, skok 150 mm
Zawieszenie tylne:	wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 133 mm
Hamulec przedni:	tarczowy, podwójny, 298 mm, zaciski stałe czterotłoczkowe
Hamulec tylny:	tarczowy, 245 mm, zacisk pływający jednotłoczkowy
Opony przód/ tył:	120/70 ZR 18 / 160/60 ZR 17
WYMIARY I MASY
Długość:	2180 mm
Szerokość:	800 mm
Wysokość:	1290 mm
Wysokość siedzenia:	825 mm
Rozstaw osi:	1485 mm
Kąt pochylenia główki ramy:	64,5°
Masa bez płynów:	190 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy:	223 kg
Dopuszczalna masa całkowita:	424 kg
Zbiornik paliwa:	20 l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:	210 km/h
Zużycie paliwa:	4,6 l/100 km
Przyspieszenia:	0-100 km/h 3,7 s; 0-140 km/h 6,8 s;