Nie tak całkiem dawno motocykle MZ z powodzeniem startowały w najpoważniejszych imprezach sportowych. Co z innowacyjności i sportowego ducha odziedziczyła ostatnia seria maszyn z Zschopau produkowana pod koniec istnienia NRD?

Krótko o historii

Modele o pojemności 250 ccm były największymi i najszybszymi jednośladami produkowanymi w fabryce MZ na przełomie lat 80-tych i 90-tych. W owym okresie MZ-tki uchodziły za najdynamiczniejszy wyrób motoryzacyjny całego bloku wschodniego dostępny dla zwykłego zjadacza chleba. Do dziś pamiętam jak blady strach padał na rodziców, których nastoletni potomek deklarował chęć zakupu takiego sprzętu. W końcu nic innego, co miało koła i silnik nie potrafiło zebrać się od 0 do 100 km/h w 8 sekund.

Pierwszy światło dzienne ujrzał w 1981 roku model MZ ETZ 250. Początkowo motocykle wyposażane były dosyć ubogo. Brak obrotomierza oraz hamulec bębnowy z przodu odbiegały od sportowego wizerunku, jaki fabryka chciała nadać swoim wyrobom. Tarczowe hamulce, obrotomierze i dozowniki oleju zaczęły pojawiać się w wersjach eksportowych, a z biegiem czasu stały się standardem dla wszystkich egzemplarzy.

Rok 1989 to wycofanie ze sprzedaży modelu ETZ 250 i zastąpienie go modelem ETZ 251. Stylizacja nowej maszyny była identyczna, jak w przypadku mniejszego modelu ETZ 150 i wyglądała całkiem atrakcyjnie. W mniejsze gabarytowo podwozie 150-tki wciśnięto silnik od 250-tki, co w efekcie dało zgrabny pojazd z mocno wyeksponowanych silnikiem. Mała masa i spora moc dały w rezultacie zaskakująco dobre osiągi, ale o tym za chwilę. W małej serii produkowana była także wersja ETZ 301 o większej pojemności silnika, która została przystosowana do jazdy z wózkiem bocznym.

W 1991 roku model ETZ 251 przechodzi modernizację. Za najważniejszą zmianę należy uznać wprowadzenie niezawodnego elektronicznego układu zapłonowego, który zapewniał bezproblemowy rozruch i lepszą jakość pracy silnika. Do tego kilka kosmetycznych zmian z których najbardziej w oczy rzucały się nowe siodło oraz nowy plastikowy błotnik. W tej formie motocykl produkowany był do 1993 roku, kiedy to jego produkcja została zakończona.

Ciekawym epizodem jest produkcja motocykli MZ na licencji w Turcji. Od 1993 roku wytwarzany był zmodernizowany model ETZ 301 pod nazwą Kanuni.

Silnik

Jednostka napędowa swoimi korzeniami sięga czasów tak zamierzchłych, że nie znano w nich jeszcze penicyliny. Niezależnie od tego drogą doskonalenia i ewolucji powstała jednostka napędowa trwała i niezawodna, która w przypadku prawidłowej obsługi nie sprawia kłopotów w eksploatacji.

Jednocylindrowy dwusuw to prosta konstrukcja chłodzona powietrzem. Sprawnemu chłodzeniu sprzyja bogate użebrowanie cylindra, głowicy oraz skrzyni korbowej silnika. Smarowanie silnika realizowane jest przy wykorzystaniu mieszanki paliwa i oleju, za zasilanie odpowiada natomiast gaźnik BVF o średnicy przelotu 30 mm. Moc 21 KM osiągana jest już przy 5500 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 27,4 Nm przy 5400 obr/min. Dosyć nieprzyjemną cechą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego nagły przyrost powyżej tej wartości. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się ospale z niskich obrotów, aby nagle wyrwać do przodu, gdy wskazówka obrotomierza mija wskazanie 3000-3500.

Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na luzie i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest na precyzyjną skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym na tylne koło.

Silnik modeli ETZ 251 poddany został niewielkim modernizacjom, z których najważniejsza to modyfikacja układu wydechowego i zmiany w nastawach gaźnika. Wymiernym efektem tych zabiegów jest obniżone zużycie paliwa.

Trwałość jednostki napędowej jest w znacznym stopniu zależna od stylu jazdy. Przy poprawnym użytkowaniu, które wcale nie oznacza stylu jazdy „na listonosza”, silnik wytrzymuje 30 – 40 tysięcy kilometrów, co jest wynikiem niezłym. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie katowania zimnego silnika. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach wykańczającą łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (czytaj – piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do unicestwienia tłoka i wyplucia zawartości skrzyni korbowej przez układ wydechowy.

Podwozie

Podwozie w obu modelach ETZ-tek jest praktycznie takie samo jak w opisywanym już na naszych stronach modelu ETZ 150. Ma ono te same wady i podobnie jak u mniejszego rodzeństwa ma niewiele zalet, za które można je pochwalić.

Niezależnie od tego największe różnica pomiędzy modelami ETZ 250 i ETZ 251 kryje się właśnie w podwoziu. Modele 251 oparto na ramie 150-tek. Ramy te wydłużono o 20 mm, aby zmieścić mógł się w nich większy silnik. Ponadto 251-tki toczyły się na kołach takich samych jak model ETZ 150. Zamiast tylnego koła o średnicy 18 cali zastosowano mniejszą 16-tkę z niższym profilem opony. Różnica w zachowaniu na drodze jest wyraźna. ETZ 250 jest dłuższa i stabilniejsza przy większych prędkościach. Z kolei ETZ 251 znacznie bardziej zwarta i bardziej poręczna, lecz jest też mniej stabilna przy szybkiej jeździe na wprost. 251- ka jest przy tym znacząco lżejsza, co wraz ze wszystkimi zmianami w układzie napędowym tłumaczy lepszą dynamikę oraz niższe zużycie paliwa.

Hamulce bębnowe stosowane w pierwszych seriach ETZ 250 ocenić należy jako wystarczające. Sytuację znacznie poprawiło sukcesywne wprowadzanie do użytku tarczowych hamulców z przodu. Ich zalety opisaliśmy już zostały na przykładzie modelu ETZ 150

Osprzęt

W maszynach ETZ 250/251 uwagę zwrócić należy na stan kilku elementów osprzętu, które zadecydować mogę o przyjemności z użytkowania motocykla. Pierwszym takich elementów jest akumulator. Jeśli jest on w kiepskim stanie, to gwarantowany mamy utrudniony rozruch, śniedziejące złączki instalacji elektrycznej i wieczne problemy z elektryką.

Problemy z pompą hamulcową opisywaliśmy juz na przykładzie modelu ETZ 150 i u większych braci sytuacja przedstawia się analogicznie.

Bardzo pożytecznym urządzeniem jest elektroniczny układ zapłonowy. Zapewnia on łatwy rozruch, niskie zużycie paliwa oraz niezawodność. Jest przy tym trwały i bezobsługowy, co jest niezwykle istotne w przypadku maszyn serwisowanych głównie przez swoich właścicieli.

W mieście

Tutaj MZ jest w swoim naturalnym środowisku. Na światłach potrzebny jest na prawdę szybkie auto, aby mogło utrzymać się za 250-tką. Przy niskiej masie 21KM rozpędza motocykl bez większych problemów, nie dając najmniejszych szans japońskim czterosuwom o podobnej pojemności. Na pierwszych trzech biegach motocykl żwawo wyrywa się do przodu, ale dynamika uwarunkowana jest utrzymaniem silnika powyżej 3000 obrotów.

Poza dynamicznym silnikiem w mieście przydaje się poręczność i lekkość. Jeśli dodany do tego znakomite hamulce to mamy obraz lekkiego motocykla idealnie nadającego się na krótkie trasy i na loty po mieście.

W przypadku modelu ETZ 251 z uwagi na krótki rozstaw osi problemem jest jazda z pasażerem. Obciążony motocykl mocno traci na stabilności, a przednie koło przy przyspieszaniu nie chce trzymać się asfaltu.

Na trasie

W przypadku większej ETZ 250 zachowanie motocykla na trasie jest zadowalające. Wiele osób wykorzystujących 250-tki do dalszych wypraw zaopatrywało je w pełne osłony z plastiku. Co prawda wyglądały one mało ciekawie, ale dosyć skutecznie chroniły kierowcę przed czynnikami pogodowymi.

Przy szybkiej jeździe trochę męczy miękki widelec, ale kierowca i pasażer mają do dyspozycji sporo miejsca. Użytkownik dysponuje przy tym możliwością zainstalowania stelaży i kufrów, co wydatnie poprawia walory użytkowe pojazdu. Jeśli jesteśmy przy wożeniu pasażera, to wiedzieć należy, iż „dzięki” swej delikatnej ramie i wiotkim zawieszeniom obciążona 250-tka zachowuje się na złej nawierzchni jak gumowy jamnik.

O modelu ETZ 251 też nie da się powiedzieć, iż jest szczytem stabilności przy szybko pokonywanych zakrętach. Krótki rozstaw osi sprawia, iż motocykl potrafi nerwowo wierzgnąć na podłużnych nierównościach. Nieprawdziwe są natomiast legendy, straszące że przy większych prędkościach motocykl ten jest tak bardzo niestabilny, że potrafi przewrócić się na porzuconym na asfalcie kapslu.

ETZ 251 to taka „przypakowana” 150-tka, co oznacza, iż jest na niej tak samo mało miejsca. Oba modele 250-tek wykazują się niezłą dynamiką, co pozwala na sprawne wyprzedzanie samochodów na trasie.

Mocne strony 250-tek

Zalety modeli ETZ to przede wszystkim niezawodność i trwałość. Oczywiście porównując te maszyny do wyrobów japońskich dojść można do wniosku, iż MZ rozpada się od samego stania w garażu, ale na szczęście rzeczywistość wygląda znacznie lepiej. Dobrze utrzymane i poprawnie serwisowane egzemplarze przez wiele lat eksploatacji nie tracą nic ze swych walorów użytkowych.

250-tki dysponują sporą mocą i dają możliwość wyszalenia się na drodze młodemu adeptowi jazdy motocyklem. Bardzo ciekawym epizodem w dziejach modelu ETZ jest jego udział w prawdziwych wyścigach. Klasy wyścigowe MZ do tej pory są popularne w wielu krajach, a na zamieszczonych fotografiach można obejrzeć motocykle startujące w zawodach na terenie Węgier i Wielkiej Brytanii.

Bardzo dobry hamulec tarczowy i znakomita poręczność to kolejne zalety większych MZ. Uprzyjemnia to jazdę w mieście i pozwala w pełni wykorzystać potencjał silnika.

Bardzo przyjemną sprawą są niskie koszty eksploatacji motocykla. Ceny i dostępność części zamiennych to przedmiot zazdrości użytkowników maszyn japońskich. Prostota obsługi sprawia, iż nawet relatywnie skomplikowane operacje można przy tym motocyklu wykonać samodzielnie.

Wady i typowe usterki

Lista wad omawianych motocykli jest analogiczna, jak ta w przypadku modelu ETZ 150. Dodać do niej jednak należy dwie przypadłości trapiące większe MZ-tki. Pierwsza to tendencja do obracania się kosza sprzęgłowego na wale korbowym. Kosz sprzęgła jest tam ustalany klinem i przy szarpaniu (zrywy, jazda na kole, palenie gumy) klin ten może zostać zerwany, co z reguły oznacza konieczność wymiany wału korbowego.

Konsekwencją instalacji kosza sprzęgłowego na wale korbowym są też większe obroty samego sprzęgła. W rezultacie znalezienie luzu w czasie, gdy motocykl stoi w miejscu jest bardzo trudne. Szukanie luzu należy rozpoczynać na chwilę przed definitywnym zatrzymaniem się maszyny, tak aby koła zębate skrzyni biegów były jeszcze w ruchu. Wyrobienie sobie takiego nawyku rozwiązuje problem ze znalezieniem luzu.

Zakup używanej sztuki

Przy oględzinach używanego egzemplarza zastosowanie znajdą wszystkie informacje dotyczącej mniejszej ETZ 150, którą niedawno opisywaliśmy na naszych stronach.

Podsumowanie

Większe modele MZ to ciekawa propozycja na rynku tanich motocykli używanych. Przy relatywnie niewielkiej cenie zakupu pozwalają one bowiem na wejście w posiadanie dynamicznego i niezawodnego jednośladu. Przy zachowaniu wszystkich zalet mniejszych MZ, modele ETZ 250 i ETZ 251 dysponują znacznie lepszą dynamiką i wytrzymałością.

Od jakiegoś czasu posiadanie MZ nie jest już powodem do wstydu. Te maszyny mają swój charakter i zalety, dzięki którym grono miłośników wschodnioniemieckiej marki wcale nie maleje. Podobnie jak w przypadku legendarnych Trabantów motocykle MZ powoli stają się już obiektami zainteresowania kolekcjonerów i pasjonatów. Z tą jednak różnicą, iż Trabant to jedynie marnej jakości imitacja samochodu, podczas gdy MZ to prawdziwy motocykl. Polecamy go wszystkim początkującym i tym, którzy dysponują ograniczonym budżetem.

Ciekawe linki:

MZ w Polsce: www.motocykle-mz.pl

Strona producenta: www.mz-motorrad.de/

Muzeum MZ www.mz-museum.de

British MZ Racing Club: http://www.bmzrc.org.uk/

Dane techniczne:

Foto: archiwum redakcji, bikepics.com