Ścigacz.pl

Motocykle ze wschodnioniemieckiej fabryki w Zschopau to bardzo ciekawy rozdział w historii motocyklizmu. Jednoślady będące dziedzictwem znakomitej marki DKW na przestrzeni 60 lat swego istnienia pod marką MZ wyzwalały w fanach motocykli całe spektrum uczuć – od miłości do nienawiści.

Odrobina historii

Modele ETZ to wersja rozwojowa linii TS we wszystkich klasach pojemności, jakie oferowała fabryka Motorradwerke Zschopau. Odświeżona stylizacja i poprawione silniki już w chwili swego debiutu były nieco przestarzałe na tle zaawansowanej technologicznie japońskiej konkurencji, ale nie zapominajmy o realiach w jakich się to działo. Młodsi czytelnicy zapewne już nie pamiętają takich pojęć jak „RWPG”, czy też „blok krajów demokracji ludowej”, ale to właśnie tam, czyli na rynki krajów socjalistycznych kierowane były motocykle z logiem MZ. Polska była oczywiście jednym z większych rynków tego obozu i przy braku możliwości nabycia pojazdów japońskich maszyny MZ budziły powszechne pożądanie.

Początki serii ETZ sięgają roku 1983, kiedy to na rynku pojawiła się MZ ETZ 250. Modele o mniejszej pojemności poddano modernizacji później i dopiero w roku 1986 światło dzienne ujrzały modele ETZ 125 i ETZ 150. Motocykle te charakteryzowały się ciekawą stylizacją, niezłymi osiągami i niskimi kosztami eksploatacji. Wersje eksportowe były przy tym nieźle wyposażone – świetny hamulec tarczowy, obrotomierz, elektroniczny zapłon a nawet pompa do mieszania oleju Mikuni. Można się przy tym wszystkim pokusić o stwierdzenie, że motocykle MZ wyróżniały się wysoką jakością na tle wszelkich innych wyrobów przemysłu motoryzacyjnego w byłym bloku socjalistycznym. Kierowcy Ład, Skód i Polonezów mogli z zazdrością popatrzeć na precyzję montażu, czy też na jakość powłok lakierniczych.

Koniec lat 80-tych to czas wielu zmian politycznych i społecznych w naszej części Europy. „Żelazna kurtyna” przechodzi do historii i nagle do kraju nad Wisłą zaczynają napływać motocykle z zachodniej Europy. Dynamicznie zaczyna też rodzić się społeczność motocyklowa, ale nie wiedzieć czemu nie ma w niej miejsca dla MZ-tek. Czy dlatego, że kojarzą się z byłym systemem, czy może dlatego że odstają osiągami od swych japońskich i zachodnich odpowiedników? Trudno to teraz ocenić, ale dochodzi do sytuacji, w której na zloty motocyklowe nie są wpuszczane żadne Jawy ani MZ-tki... To, dlaczego gość przyjeżdżający na powiązanym drutem i cieknącym Junaku uznawany był za motocyklistę, a gość na zadbanej MZ uznawany był za wieśniaka do dziś pozostaje dla mnie zagadką. W każdym bądź razie na zloty, gdzie deklarowano wpuszczanie tylko ciężkich motocykli (czytaj – wszystkich innych poza MZ i Jawą) nigdy się nie wybierałem, nawet jeżdżąc już Japońcem.

Dziś mamy zupełnie inne czasy, bezgraniczny zachwyt tym, co japońskie to już odległa historia. Motocykle MZ zaczynają budzić uznanie i ciągle są poszukiwane na rynku wtórnym jako wartościowe pojazdy za niewielkie pieniądze. Co zatem decyduje o popularności tych maszyn? Przyjrzyjmy się im zatem uważniej. Z uwagi na zdecydowanie większą popularność w Polsce wersji 150 ccm zwrócimy na nią więcej uwagi.

Silnik

Jednocylindrowy dwusuw chłodzony powietrzem to konstrukcja prosta, sprawdzona i niezawodna. Początki tej jednostki napędowej sięgają lat przedwojennych (!), gdy fabryka DKW produkowała tanie 125-tki. Drogą ewolucji powstał silnik ETZ 125/150 jaki znamy dzisiaj. Silnik o pojemności 150 ccm jest rozwierconą wersją jednostki o pojemności 125 ccm i poza szerszym o 4 mm cylindrem praktycznie niczym się nie różni od mniejszego brata.

Od strony technicznej mamy tutaj prosty układ z przepłukiwaniem zwrotnym. Rozrząd realizowany jest przy wykorzystaniu okien w cylindrze, nie doszukamy się tutaj żadnych membran, czy innych wynalazków znanych z zaawansowanych technologicznie dwusuwów. Silnik ma relatywnie długi skok tłoka do średnicy cylindra (58 x 52 mm dla 125 ccm i 58 x 56 dla 150 ccm), ale nie przeszkadza to w niezłym wkręcaniu się na obroty. Moc maksymalna (w zależności od wersji 10,4 KM do 14,4 KM) osiągana jest przy 6000 obr/min, a maksymalny moment obrotowy na poziomie 15 Nm dostępny jest w zakresie 5000-5500 obr/min.

Zasilanie powierzono gaźnikowi BVF 22 N2-2. Cylinder i głowica chłodzone są powietrzem, dodatkowe żebra chłodzące umieszczono na karterze silnika pod skrzynią korbową.

Napęd wstępny przenoszony jest łańcuchem rolkowym na mokre, sterowane linką sprzęgło. Pięciobiegowa skrzynia biegów przenosi napęd na tylne koło przy wykorzystaniu tradycyjnego rolkowego łańcucha.

Zawieszenia

Podwozie MZ ETZ 125/150 prezentuje sobą bardzo wyraźny postęp w stosunku do poprzedniej generacji TS, ale trudno powiedzieć, aby postęp ten był satysfakcjonujący. Zawieszenia ETZ-tki spięte są stalową grzbietową ramą wykonaną z profili o prostokątnym przekroju. Brak dolnych podciągów i wiszący pod ramą na gumowym silentblock’u silnik to cecha charakterystyczna całej serii ETZ. Rama jest mało stabilna, co szczególnie uwidacznia się przy dynamiczniejszej jeździe z pasażerem, niemniej jednak zapas jej sztywności w zupełności wystarcza do codziennego użytkowania.

Przednie zawieszenie to widelec teleskopowy do złudzenia przypominający te stosowane w japońskiej konkurencji. Niestety wykonano go z rurek niewiele grubszych niż te, które używa się do strzelania z jarzębiny, przez co całość jest wiotka i niestabilna. Lubieżnie miękkie sprężyny widelca sprawiają, iż przy każdym ostrzejszym hamowaniu motocykl „siada na mordę”, co połączeniu z wiotkim widelcem pogarsza i tak nienajlepszą precyzję prowadzenia. Czy wspomnieliśmy o możliwości regulacji widelca? Oczywiście nie, ponieważ nie ma tam żadnej.

Z tyłu jest niewiele lepiej. Delikatny wahacz wykonany ze stalowych rurek podparty jest na dwóch elementach resorująco-tłumiących. Tutaj na szczęście możemy regulować napięcie wstępne sprężyn, przez co można choć odrobinę poprawić można zachowanie motocykla na drodze.

Ta delikatność i „drobność” ma jednak także dobre strony. ETZ-tki to bowiem bardzo lekkie maszyny. Suchy pojazd waży zaledwie 118 kg, co szybko wyjaśnia bardzo dobrą dynamikę przy relatywnie niewielkiej mocy.

Hamulce

O ile w przypadku zawieszeń MZ-tki trudno o zachwyt, to hamulce nie muszą się wstydzić przy japońskich konkurentach. Co prawda tylny bęben o średnicy 160 mm nie jest szczytowym osiągnięciem w dziedzinie mechaniki pojazdowej, ale za to przednia tarcza potrafi wprawić w zdumienie. Jeśli tylko cały układ utrzymany jest w należytym stanie technicznym, to 280-mm tarcza zatrzymuje małą MZ szybko i bezdyskusyjnie – prawdziwe hamulce dwupalcowe. Stoppie i blokownie przedniego koła na asfalcie możliwe jest nawet przy złamanej do połowy klamce – wiemy o tym z autopsji. Ograniczeniem jest jedynie przyczepność przedniej opony. Po założeniu lepszej gumy i usztywnieniu zawiasu można pokusić się całkiem ładne stoppie.

150-tka w mieście

W mieście 150-tka jest w swoim żywiole. Chętnie wkręcający się na obroty silnik, precyzyjna skrzynia biegów oraz niezła dynamika pozwalają na żwawe przemieszczanie się po zatłoczonych ulicach, dając przy tym mnóstwo frajdy. Charakterystyczne brzęczące „Dzzzzzzzzz....” towarzyszące wysokim obrotom wymaga chwili przyzwyczajenia, natomiast od razu do gustu przypada bajeczna poręczność małego singla. Wszystkie przyrządy pokładowe obsługiwane są w analogiczny sposób jak ma to miejsce we współczesnych „japończykach” przez co przesiadka „z” i „na” MZ nie będzie traumatycznym przeżyciem.

Krótko zestawione biegi sprawiają iż ETZ-tka wyrywa spod świateł znacznie dynamiczniej niż mogłaby to sugerować sama moc silnika. Oczywiście przyspieszenie szybko kończy się w okolicach 80 km/h, ale w mieście, gdzie z definicji nie jeździ się zbyt szybko, jest to do zaakceptowania. Miękkie zawieszenia, które mogą denerwować przy ostrzejszej jeździe w mieście okazują się bardzo komfortowe i bardzo dobrze wybierają nierówności i dziury.

Problematyczna okazuje się natomiast jazda z pasażerem. Brak miejsca na tym małym motocyklu sprawia, iż pasażer siedzi dokładnie nad tylną osią. Co to oznacza wie doskonale każdy użytkownik MZ. Każde dynamiczne ruszenie z miejsca, to walka z odrywającym się od asfaltu przednim kołem oraz dramatyczne pogorszenie właściwości jezdnych motocykla.

MZ ETZ 150 w trasie

Tutaj mała MZ wyraźnie się męczy. Prędkość maksymalna na poziomie 105 km/h daje bardzo mały margines bezpieczeństwa przy wyprzedzaniu. Dynamika spada przy tym bardzo wyraźnie, gdy na pokładzie mamy pasażera. Motocykl jest lekki i przy większych prędkościach potrafi nerwowo zachowywać się na zdrapkach i innych wynalazkach naszych drogowców.

Mała ilość miejsca nie nastraja do dalszych wyjazdów. Dwóm osobom nie jest po prostu wygodnie i nie za bardzo jest jak się zapakować. Prozaicznym powodem ograniczającym dalsze wypady na MZ jest też konieczność wożenia ze sobą oleju do mieszanki paliwowej.

Oczywiście prawdziwych globtroterów nic nie jest w stanie powstrzymać i zniechęcić. To właśnie dzięki temu słyszeliśmy o wielu wspaniałych wyprawach właśnie na MZ.

Co w MZ zachwyca?

ETZ-tki to przede wszystkim pojazdy bardzo niezawodne. Przy normalnej eksploatacji i poprawnym serwisowaniu przypadki „padnięcia” sprzętu w drodze są niezwykle rzadkie. Nawet jeśli któryś z podzespołów wchodzi w końcową fazę swego technicznego żywota, to daje zawczasu znać o tym pozwalając na wcześniejszą wymianę osłabionego elementu. Niezawodność to jedna z podstawowych cech pozwalająca cieszyć się sprzętem nawet początkującemu adeptowi motocyklowego szaleństwa, niekoniecznie obeznanemu z arkanami wschodnioniemieckiej myśli technicznej.

Nawet jeśli coś się popsuje lub wymaga naprawy, to z dostępem do części nie ma najmniejszego problemu. Do tego na widok cen tych części zieloni z zazdrości zrobiliby się użytkownicy wszelkiej maści zachodnich pojazdów.

Niezawodność, tanie części i bardzo małe zużycie paliwa sprawia, iż 150-tka jest pojazdem bardzo ekonomicznym. To właśnie dzięki temu można pozwolić sobie na jej utrzymanie bez stałego źródła dochodu.

Dwa genialne i niedoceniane patenty MZ to pełna gumowa osłona łańcucha i gumowe osłony rur widelca teleskopowego. Osłona łańcucha chroni układ przed czynnikami zewnętrznymi, przez co nie trzeba po każdej jeździe w deszczu zaprzątać sobie nim głowy. Jeśli co jakiś czas porządnie nasmarujemy łańcuch, to możemy być pewni jego długiej i bezproblemowej eksploatacji. Co nie mniej istotne osłona zapobiega rozrzucaniu smaru po całym motocyklu i jego kierowcy.

Gumowe ochraniacze na lagach przedniego zawieszenia zapewniają natomiast czystość pracujących ze sobą powierzchni, co przyczynia się do wydłużenia żywotności uszczelniaczy.

Ostatnim, ale nie najmniej ważnym plusem posiadania MZ-tki jest przyjemność z jazdy. Tym motorkiem na prawdę lata się bardzo przyjemnie, co efektywnie przyspiesza rozwój choroby motocyklowej w każdym posiadaczu tego sprzęta. Lekkość, poręczność, dynamika i bardzo dobre hamulce. A to wszystko za cenę jednego kawałka plastiku od R1...

Co w MZ doprowadza na skraj choroby psychicznej?

Jeśli zapytać użytkownika sprzętu ze stajni MZ co zmieniłby w swoim sprzęcie to jednym z częściej wymienianych kandydatów do lotu w stronę śmietnika byłaby pompa hamulcowa. Problem tkwi nie tyle w jej skuteczności, co w jej szczelności. Gumowy o-ring uszczelniający trzpień pompy zużywa się w szybkim tempie, co prowadzi do permanentnego wycieku płynu hamulcowego. W wielu wypadkach domorośli mechanicy naprawiając samodzielnie tą usterkę montują wspomniany o-ring nieprawidłowo lub uszkadzają go w trakcie montażu (o co na prawdę nietrudno). Właśnie dlatego narosło wiele przesądów, iż pompy w MZ nie da się uszczelnić. Usterkę tę da się wyeliminować, ale najlepszym rozwiązaniem jest zastosowanie patentu pokazanego na fotografii obok – czyli wymiany pompy hamulcowej na sprawdzony japoński podzespół.

Jeśli w czasie jazdy gasną Ci wszystkie światła, a motocykl przestaje wykazywać jakiekolwiek funkcje życiowe, to znaczy, że znów coś zaśniedziało w instalacji elektrycznej. Zagubione prądy to koszmar w starszych egzemplarzach i wiele osób, aby się ich pozbyć lutuje całą instalację. Mniej radykalnym rozwiązaniem jest czyszczenie złączek i kostek przy użyciu preparatów do tego przewidzianych.

Silnik jest wrażliwy na skrajne warunki pracy. Jest to wynikiem prymitywnej konstrukcji, braku chłodzenia cieczą (co za tym idzie – braku stabilności chłodzenia) i niższej jakości wykonania, niż w przypadku japońskich odpowiedników. Jeśli 150-tka jeżdżona będzie na zbyt niskich obrotach padną szybko łożyska na wale, a sprzęt się „zamuli”. Jeśli motocykl będzie „piłowany” na zimno, lub jeśli będzie przegrzewany to szybciutko ducha wyzionie cały układ korbowo-tłokowy. Mówiąc krótko użytkownik ma ogromny wpływ na trwałość silnika. Silnik wrażliwy jest na skład mieszanki paliwowo-olejowej i jakość stosowanego oleju. Zbyt duża ilość oleju prowadzi do częstego mostkowania świecy, dymienia oraz gromadzenia nagaru w cylindrze. Na prawidłowej mieszance dymienie jest minimalne i nie ma potrzeby wzbogacania jej np. w okresie docierania. Istotny jest też typ oleju dolewanego do paliwa. Popularny Mixol nie smaruje, a jedynie zapobiega zatarciu. Ocenia się, iż jazda na tym właśnie oleju skraca przebieg silnika o 30% w stosunku do porządnego oleju do 2T. Bardziej zatem opłaca się stosowanie sprawdzonych preparatów znanych producentów.

Gaźnik nie jest wzorem szczelności. W rezultacie tego paliwo dostaje się na jego zewnętrzną powierzchnię, po czym odparowuje pozostawiając po sobie olej z mieszanki, który tak szybko odparować nie może. „Dzięki” temu po kilku dniach jazdy w upalną pogodę, gdy w powietrzu unosi się dużo śmieci, cały gaźnik oblepiony jest najprzeróżniejszymi farfoclami i wygląda odrażająco. Mycie benzyną ekstrakcyjną rozwiązuje problem... ale zaledwie na kilka dni.

Warto wozić ze sobą zapasową linkę sprzęgła, zwłaszcza, iż kosztuje ona przysłowiowe grosze. Zgodnie z regułą Murphiego strzela ona zazwyczaj w najbardziej nieodpowiednim momencie i zmusza do ekspresowej nauki jazdy bez sprzęgła.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie używki?

W przypadku maszyn, które niejednokrotnie mają już po 20 lat nie należy kierować się rocznikiem, czy też przebiegiem. Najistotniejszy jest stan techniczny pojazdu.

Silnik powinien uruchamiać się od pierwszego kopnięcia, niezależnie od tego czy jest ciepły czy zimny. Przy dodawaniu gazu często słychać charakterystyczny dla MZ delikatny metaliczny klekot – odpowiedzialny jest za to tłok kołyszący się w cylindrze. Im lepiej jest to słyszalne – tym gorzej. Silnik nie może mieć żadnych wycieków. Precyzja obróbki karterów jest bardzo wysoka, przez co składane są one bez wykorzystania uszczelek. Jeśli silnik cieknie, wskazywać to może na niefachowo przeprowadzone naprawy.

W trakcie jazdy powinniśmy zwrócić uwagę na to, aby silnik bez problemu wkręcał się na wysokie obroty. Przy przełączaniu biegów nie może być żadnego szarpania, czy też zgrzytania. Warto motocykl przegonić dłuższy kawałek z wyższa prędkością. Taki zabieg często ujawnia zapchanie kranu paliwa lub zabrudzenie samego gaźnika. Motocykl gaśnie wtedy bez podania przyczyny, aby po chwili postoju spokojnie dać się uruchomić.

Delikatne zawieszenie wymusza szczególną czujność przy oględzinach. Często widuje się pogięte wahacze, popękane sprężyny, duże luzy w zawieszeniu, czy też krzywe lagi. Którakolwiek z tych usterek dyskwalifikuje motocykl z eksploatacji i zazwyczaj jej naprawa jest kosztowna. Inspekcji wymagają uszczelniacze przedniego widelca. Ukryte pod gumowymi osłonami rzadko rzucają się w oczy przy pierwszych oględzinach. Niestety wyciekający olej prędzej czy, później trafia na tarczę hamulcową, czego konsekwencje nietrudno sobie wyobrazić. Podobnie sprawa przedstawia się ze wspomnianą wcześniej pompą hamulcową.

Ważne jest uważne przyjrzenie się kołom. Krzywe obręcze, luźne i połamane szprychy zaowocują kiepskim zachowaniem maszyny na drodze, zwłaszcza przy większych prędkościach. Dosyć ciekawą przypadłością jest osłabienie gumowych bloków za pomocą których silnik mocowany jest w ramie. Objawia się to delikatnym wychyleniem silnika na prawo patrząc w kierunku jazdy. Nie jest to jednak nic niebezpiecznego i można spokojnie przejść nad tym do porządku dziennego.

Jeśli kontrola wyżej wymienionych punktów wypadła pozytywnie to możemy spokojniej przyjrzeć się pozostałym elementom motocykla, które zazwyczaj nie sprawiają większych problemów. Pocieszeniem niech będzie fakt, że jeśli nawet trafimy na mocno zajeżdżony egzemplarz, to całkowite wyremontowanie będzie i tak tańsze niż komplet opon do japońskiego motocykla...

Podsumowanie

Ceny małych MZ w zależności od ich stanu technicznego wahają się między 500 a nawet 2000 zł. Nie są to wielkie pieniądze w porównaniu z japońskimi konkurentami, a pozwalają na nabycie fajnego motocykla.

MZ ETZ to niewątpliwie pojazd zapóźniony technologicznie, przez co wymaga znacznie więcej troski ze strony właściciela niż współczesne konstrukcje. Właśnie brak odpowiedniej troski i nieumiejętność obsługi, a nie sama konstrukcja, to główna przyczyna problemów z MZ.

Kładąc na wagę wady i zalety maszyn z Zschopau widać wyraźnie, iż są to maszyny którym należy się uznanie i szacunek. Wielu z nas właśnie na tych sprzętach zdobywało pierwsze szlify (dosłownie i w przenośni) za kierownicą motocykla i pomimo upływu lat 150-tkę można śmiało polecić każdemu, kto chce rozpocząć przygodę z jednośladami.

Dane techniczne:

Foto: bikepics.com, galeria Scigacz.pl