Ścigacz.pl

Kilerów GSa miało być już kilku. Jakiś czas temu podejście do tematu zrobił KTM z modelem 1190 Adventure, chwilę później na scenę wjechała Multistrada 1200, wielu upatrywało też nadziei na przełamanie hegemonii niemieckiego prymusa w modelu Honda Afryka Twin. No i co? No i nic. Co prawda wymienione modele odniosły sukces w ramach własnych marek, ale żaden z nich nie zdetronizował GSa.

No i teraz przychodzi kolej na Triumpha Tigera 1200. Historia tego modelu sięga wielu lat wstecz. W czasach nowożytnych pamiętamy Explorera 1200, który po głębokiej modernizacji stał się Tigerem 1200 oferowanym w wersjach bardziej szosowej i takiej przystosowanej do zjeżdżania z asfaltu. W Tigerze 1200 nie brakowało mocy, dodatków i elektroniki. Zredukowano również znacząco masę pojazdu, ale nadal Tiger 1200 był pojazdem relatywnie ciężkim i raczej przeznaczonym do dalekiej turystyki, niż do upalania w terenie.

Zobacz wideo z testu modelu 2022 Triumph Tiger 1200 

W sezonie 2022 do salonów wjeżdża zupełnie nowy Tiger 1200. Co prawda dzieje się to z rocznym wyprzedzeniem spowodowanym przez wirusa celebrytę, ale w końcu mamy możliwość przełożenia przez niego nogi. Oczekiwania od samego początku mieliśmy wysokie. Znacząco niższa masa, wyższa moc, zupełnie nowe podwozie, topowa elektronika. Do tego jako klient macie możliwość wyboru spośród trzech wersji szosowych (Tiger GT, GT Pro i GT Explorer) oraz dwóch terenowych (Rally Pro i Rally Explorer) Jak tutaj się nie palić do jazdy?

Serce jak dzwon - Silnik Triumph Tiger 1200

Piec w nowym Tigerze, to napęd znany ze Speed Tripla 1200. Tak, to ten sam silnik. 1160cc, które wypluwa na hamowni 150 KM. Silnik generuje 130 (!) niutonometrów przy 7000 obr/min i ten moment w ukręcającej wał większości dostępny jest już od 3500 obr/min… Ujmując to w krótkich żołnierskich słowach - silnik ma kopa i to porządnego.

Skoro padło hasło o ukręcaniu wału, to przeniesienie napędu na tylne koło odbywa się właśnie przy pomocy wału, który tak naprawdę nie ukręca się, ale który był objęty znaczącą redukcją masy. Triumph sięgnął po bardzo eleganckie rozwiązanie redukujące masę nieresorowaną i ograniczające usztywnianie tylnego zawieszenia pod obciążeniem. Dzięki temu napęd nie tłucze wałem podczas zmian obciążenia i wybierania grubszych nierówności jak było to w poprzedniku i jak jest nadal u konkurencji.

Silnik i wał spięte są 6-biegową skrzynią, która wspomagana jest elektronicznie systemem pozwalającym na zmianę biegów do góry i do dołu bez użycia sprzęgła. Wielotarczowe mokre sprzęgło sterowane jest hydraulicznie precyzyjna pompą dostarczoną przez Magurę. Dodajmy na koniec, że nowy piec jest lżejszy od swojego poprzednika o parę ładnych kilo.

Podwozie od Showa

Jeśli chodzi o podwozie to mamy tutaj połączenie klasyki z nowoczesnością. Klasyczny jest z przodu widelec USD dostarczony przez Showę. W zależności od modelu mamy tutaj różne skoki zawieszenia, oczywiście w wersji terenowej jest on dłuższy. Wszystkie modele mają elektroniczne półaktywne sterownie. Z tyłu Brytyjczycy zdecydowali się na zastosowanie pojedynczego amortyzatora i tutaj ciekawostka - Triumph zrezygnował z systemu dźwigniowego. Bezpośrednie mocowanie amortyzatora do wahacza daje prostszą konstrukcję i niższą masę. Brak układu dźwigniowego i jego progresywnej charakterystyki kompensować ma elektroniczne sterowanie podzespołu.

Co ważne w nowym podwoziu udało się znacząco zredukować masę. Nowy napęd wałem jest lżejszy aż o 4,5kg. To gigantyczna redukcja masy, szczególnie ze mówimy tutaj o masie nieresorowanej. W wersjach szosowych zastosowano odlewane aluminiowe koła, a w modelach terenowych koła szprychowane. I tutaj kolejna ciekawostka  - Tigery 1200 mają 18 calowe koło z tyłu. Inżynierowie twierdzą, że lepiej one wyglądają (bardziej proporcjonalnie), ale również dają lepszą trakcję i właściwości jezdne. Modele szosowe wyposażono w 19 calowe koło z przodu, modele terenowe dysponują obręczą o średnicy 21 cali.

Jeśli chodzi o hamulce, to Triumph sięgnął po sprawdzone rozwiązanie jakim jest system Brembo, wykorzystujący zaciski Stylema. Całość świetnie wygląda i znakomicie działa. Hardware sprzęgnięto z porządnym softem, dlatego układ hamulcowy oferuje wszystkie dzisiejsze udogodnienia, czyli zróżnicowane tryby pracy, opcję odpinania ABSu w tylnym kole podczas jazdy w terenie, a nade wszystko możliwość hamowania w zakrętach.

Podwozie spina nowa stalowa rama. Rama pomocnicza jest teraz przykręcana i wykonano ją z aluminium. Przednia rama pomocnicza do które mocowane są lampy, owiewki i wyświetlacz zbudowano z magnezu. Całość jest o ponad 1,5 kilograma lżejsza od ramy z poprzedniego modelu.

Elektronika w nowym Triumphie Tiger 1200

Jeśli mieliście kontakt z Tigerem 900, to będziecie z miejsca wiedzieli jak wygląda aranżacja elektroniki w nowym Tigerze 1200. Mamy tutaj cztery podstawowe tryby jazdy w każdym motocyklu i do tego tryb Offroad Pro w modelach terenowych. Jest już dziś standardem że wybór poszczególnych trybów oznacza kompleksowe przeprogramowanie motocykla. Zmienia się nie tylko charakterystyka pracy układu napędowego, ale również ustawień zawieszenia, oraz systemów wspomagających jak choćby ABS, czy kontrola trakcji.

Całością steruje się wygodnie i bardzo intuicyjnie poprzez ogromny panel, na którym zastosowano czytelne menu, obsługiwane joystickiem umieszczonym po lewej stronie kierownicy. Oczywiście grzane manetki, podgrzewane kanapy, a w modelach Explorer nawet halogenowe dodatkowe lampy to standard. W modelach Explorer dostępny jest nawet radar informujący o obecności innego pojazdu w tylnej półstrefie, potencjalnie w martwym polu widzenia motocyklisty. Kierowca ostrzegany jest o takiej ewentualności lampką zamocowaną pod lusterkami  wstecznymi. System działa bardzo "asekuracyjnie" co znaczy że działa z zapasem interpretując wiele przedmiotów jako potencjalny pojazd. Lepiej jednak tak, niż w drugą stronę.

Wykończenie i wyposażenie

Tutaj warto się zatrzymać na dłuższą chwilę. Po pierwsze Tiger 1200 prezentuje dziś topowy poziom wykończenia. Estetyka spawów, jakość powłok lakierniczych, użyte komponenty i materiały nie budzą jakichkolwiek zastrzeżeń. Premium pełną gębą.

Warto dodać, że modele Rally mają szerszą o 30mmm kierownicę. Daje to bardziej agresywną sylwetką kierowcy, ale przede wszystkim pozwala na lepszą kontrolę motocykla podczas jazdy w terenie. Przednia szyba jest regulowana jeśli chodzi o wysokość. Regulacja jest mechaniczna, prosta i do zrobienia jedną ręką.

Oczywiście motocykl można zintegrować z telefonem, co umożliwia korzystanie z aplikacji My Triumph, odbieranie telefonów i czytanie SMSów. Ponadto pojazd można zintegrować np. z GoPro. Pytani o brak obecności Apple Car Play i Android Auto na pokładzie inżynierowie odpowiadali, że systemy te kiepsko sprawdzają się w motocyklach, głównie dlatego że stworzone zostały do dotykowych ekranów i w przypadku motocykli ich obsługa jest kłopotliwa i zbyt absorbująca. Nas ta argumentacja chyba nie przekonała, ale być może jest w tej narracji sporo racji.  

Triumph Tiger 1200 na szosie

Liczby liczbami, ale jak motocykl jeździ po szosie? Przede wszystkim motocykl sprawia wrażenie lżejszego. Nie tylko lżejszego od poprzednika, ale nawet lżejszego od tego, co mówią tabelki z danymi modelu 2022. Zapewne ma to związek z faktem, że nowy model jest lżejszy od swojego poprzednika aż o 25kg, ale także dlatego że obecna masa pojazdu została scentralizowana. To przepaść, którą odczujecie poprzez ilość siły jaką trzeba użyć do podniesienia motocykla z bocznej stopki, poprzez ilość siłowania się z motocyklem podczas przepychania go po parkingu, ale przede wszystkim po tym jak chętnie motocykl ten składa się w zakręty. Poręczność nowego Tigera 1200 to ogromny krok w tym samym kierunku, w którym poszedł Tiger 900.

Gdy już ruszycie z miejsca okaże się, że mocy jest bardzo dużo. W zestawieniu z poprzednikiem nie czuć jakiejś potężnej różnicy, ale to pewnie dlatego, że poprzednik… wcale nie był dużo słabszy. Nowy silnik Tigera pracuje w układzie T-Plane, to jest takim jak w modelu 900. Nie ma tutaj symetrycznych wykorbień i turbinowo płynnej pracy. Jest natomiast nieco bardziej chrapliwy pomruk i bardzo szczególny charakter. Nam praca silników T-Plane bardzo się podoba. Choć na szosie nie ma to aż tak dużego znaczenia, to silnik daje bardzo fajny pomruk, generując przy tym bardzo mało wibracji.

Po dodaniu gazu szybko okazuje się, że trzycylindrowiec błyskawicznie rozkręca się w całym zakresie obrotów. Dolny zakres nie wyrywa z butów, to w końcu nie jest dwucylindrowiec z bardzo mocnym dołem, ale wraz z przyrostem obrotów mocy zaczyna pojawiać się bardzo dużo już w średnim zakresie, a w górnym sprzęt rwie do przodu jak wściekły. Taka charakterystyka sprawia, że tym motocyklem można jeździć w dowolny sposób. Chcesz jeździć spokojnie - jeździsz spokojnie. Chcesz dać ogień na tłoki - to sprzęt marszczy pod sobą asfalt i wyrywa do przodu jak wściekły. Praca skrzyni biegów jest precyzyjna, cicha i zupełnie bezproblemowa. Sterowanie sprzęgłem, jak przystało na hydraulikę jest lekkie i precyzyjne, wręcz jednopalcowe.

Zachowanie motocykla jest przede wszystkim stabilne. To nadal kawał motocykla, on nie będzie jeździł tak jak Tiger 660, zatem czujesz, że wóz jest spory i wymaga kontroli. Niemniej reakcje na stery są precyzyjne, spokojne i pewne. Szczególnie czuć to w modelach Rally, gdzie szeroka kierownica pozwala na wytworzenie dłuższe dźwigni i bardzo energiczne wprowadzanie motocykla w zakręt. Pomimo tego, nawet na 21 calowych przodach, kierowca ma pewność, że wszystko jest pod kontrolą. Sprzyja temu bardzo dobre wyważenie motocykla i neutralne zachowanie np. na szybkich zmianach kierunku. Maszyna nie zaskakuje kierowcy podnoszeniem, podsterownością podczas hamowania, ani pompowaniem czy wężykowaniem podczas dynamicznego wychodzenia z zakrętów.

To wrażenie stabilności i przyklejenia do jezdni nie jest jedynie subiektywnym odczuciem. Wystarczy kątem oka śledzić co się dzieje na tablicy przyrządów podczas agresywnej jazdy. Motocykl praktycznie nie musi podpierać się elektroniką, aby kierowca w pełni kontrolował to, co się dzieje. Na suchej, czystej nawierzchni poziom przyczepności generowany przez podwozie jest tak duży, że sprowokowanie do działania układu kontroli trakcji jest praktycznie… niemożliwe.

Podczas szybkiej jazdy czuć postęp w temacie ergonomii i komfortu. Kierowca siedzi na ekstremalnie wygodnym siodle, w dosyć agresywnej pozycji (lekko pochylonej do przodu), która bardzo poprawia sterowanie. Pęd powietrza omija szofera praktycznie w całości, jedynie okolice barków i kasku wystawione są na oddziaływanie wiatru. Dłonie chronią osłony dłoni, ale wiemy z doświadczenia, że te fabryczne sprawdzają się tylko na szosie. Do jazdy w terenie są zbyt delikatne. Podsumowując - Tiger 1200 gwarantuje ujmująco wygodną i równie dynamiczną jazdę po szosie.

Triumph Tiger 1200 w terenie

Motocykl w terenie jest przede wszystkim łatwy w kontroli. Charakterystyka jednostki napędowej i bardzo płynnie przyrastający moment obrotowy sprawiają, że maszynę tą z łatwością da się kontrolować także po wyłączeniu układu kontroli trakcji. Jeśli macie tutaj obawy, to z całą pewnością zadowoleni będzie z offroadowej opcji pracy układu kontroli trakcji, który radzi sobie imponująco dobrze.

W terenie ważne jest podwozie, a to sprawuje się znakomicie. Dopiero bardzo agresywna i dynamiczna jazda zaczyna sprawiać, że możliwości podwozia sięgają limitów. Nam zdarzyło się dobić zawieszeniem może ze dwa razy i w obu wypadkach było to do wyratowania gazem, który pojawił się po prostu o ułamek sekundy za późno.

Tym co jednak zwraca uwagę w terenie w sposób szczególny jest praca tylnego zawieszenia i układu przeniesienia napędu. Osobiście nie jesteśmy wielkimi fanami wałów. Łańcuch z inżynieryjnego punktu widzenia jest lepszym rozwiązaniem. To podzespół lżejszy, prostszy w budowie i tańszy. Do tego pozwala lepiej pracować zawieszeniu. A jednak wał w Tigerze 1200 okazał się miły zaskoczeniem. Zdecydowana redukcja hałasów w stosunku do poprzednika i konkurencji, ograniczone do minimum usztywnianie podwozia, a przy tym wszystkim miła chyba dla każdego bezobsługowość i trwałość.

Do możliwości napędu i podwozia przekonująco dobrane są inne podzespoły. Mamy tutaj na myśli precyzyjnie, ale nienachalnie działający układ hamulcowy. Do tego elektronika funkcjonująca płynnie i praktycznie niezauważalnie. Motocykl okazuje się być kompletnym pakietem, który działa w sposób ułatwiający życie kierowcy.

To właśnie w terenie najbardziej zaskoczył nas duży Tiger. Na szosie spodziewaliśmy się znakomitego motocykla i taki dostaliśmy do ręki. W terenie jest nieco trudniej, ale ten płynnie działający, dobrze wywarzony pakiet sprawia, że kierowca po prostu mało męczy się jazdą po szutrach.

Tiger 1200 na polskim rynku

Na naszym rynku Tiger 1200 będzie miał bardzo mocną konkurencję. Jeśli przyjrzymy się rywalom, to widać od razu, że Afryka Twin jest nieco innym zwierzakiem, z natury zdecydowanie bardziej terenowym. To samo dotyczy Multistrady, która zdecydowanie dedykowana jest szosie. Na placu boju w tym segmencie cenowym i osiągowym pozostają KTM1290 Super Adventure i BMW GS1250 w obu wersjach. KTM co prawda jest w stanie pokonać Triumpha osiągami, ale jednocześnie dla wielu może się okazać zbyt wymagający, za szybki, po prostu za bardzo Ready to Race. BMW z kolei ma wypracowaną renomę, ale ustępuje Triumphowi zarówno osiągami, jak również parametrami jezdnymi, przy czym cały czas mówimy o bardzo porównywalnych pojazdach.

Co z tym fantem zrobić? No cóż… pójść do każdego z salonów i przejechać się każdym z modeli branych pod uwagę. Podsumowując naszą przygodę z prezentacją Tigera 1200 możemy powiedzieć, że w przypadku brytyjskiej nowości czas spędzony u dealera z całą pewnością nie będzie czasem straconym!

Dane techniczne Triumph Tiger 1200 wersje GT i Rally na rok 2022

SILNIK 

PODWOZIE

WYMIARY i MASY