Triumph uparcie rozwija swój zasilany prądem motocykl TE-1. Prototyp jest już gotowy, obecnie przechodzi testy na hamowni i torze, co potrwa jeszcze 6 miesięcy. Czy inwestycja się zwróci?

Panuje przekonanie, że koniec silników spalinowych widać już na widnokręgu, zaś fani układów zasilanych etyliną wymrą jak ptak dodo, tyle, że do ich eksterminacji nie przyczynią się nie portugalscy żeglarze, a młodsi wielbiciele motocykli na prąd. Ale czy tak się stanie? W końcu elektryczny Triumph to nie motocyklowa Tesla. I nie ma pewnego sukcesu w kieszeni.

Zresztą, jeśli już porównujemy cztery kółka, to wcale nie jest tak, że wszyscy klienci, którzy zdecydowali się na auto zasilane prądem, czerpią z tego faktu wyłącznie satysfakcje i przyjemność. Mało tego. Sporo kierowców wraca do samochodów z napędem konwencjonalnym, czego dowodzi badanie przeprowadzone przez naukowców Scotta Hardmana i Gila Tala z Institute of Transportation Studies na Uniwersytecie Kalifornijskim.

Opublikowany w "Nature" raport Hardmana i Gila zawiera interesujące wnioski i dane, np. ilu kierowców, którzy zdecydowali się na zakup samochodu elektrycznego lub hybrydy typu plug-in, powróciło do napędu spalinowego. Okazuje się, że w przypadku hybryd plug-in jest to aż 20 proc., a samochodów czysto elektrycznych 18 proc. nabywców. Naukowcy zapytali też o powody rezygnacji z samochodów elektrycznych. Najczęściej wymieniany, to skąpa infrastruktura do ładowania i wciąż zbyt długi czas tego procesu.

Ale nie musimy odnosić się do kolejny przykładów branży samochodowej, bo w przypadku motocykli elektrycznych mamy już liderów tego segmentu. Ze względu na zbliżony model sprzedaży najlepszym przykładem jest LiveWire (obecnie One) ze stajni Harleya-Davidsona. Warto przypomnieć, że gigant z Milwaukee miał gotowy motocykl już w 2014 roku, natomiast na premierę zdecydował się dopiero cztery lata później.  W Europie LiveWire pokazano podczas mediolańskich targów EICMA 2018 (w Polsce rok później).

Dlaczego kompletny motocykl czekał cztery lata? Może rynek nie był na niego gotowy? Ale czy jest gotowy teraz? Raczej nie bardzo, skoro aktualna sprzedaż One, to zaledwie ok. 400 egzemplarzy rocznie.  

To po co Triumph pcha się w niepewny, elektryczny segment motocykli? Odpowiedź jest prosta. Bo musi. Dlaczego? Skorzystajmy jeszcze raz z porównania do H-D. LiveWire rzeczywiście trudno uznać za spektakularny sukces sprzedażowy, ale to dlatego, że doskwierają mu te same bolączki, co samochodom zasilanym prądem. W zasadzie nawet bardziej, bo motocykl jest wszędobylski i często służy do jazdy opłotkami, gdzie prądu nie uświadczysz. Do tego dochodzi bardzo wysoka cena eliminująca z grona zainteresowanych właśnie te osoby, które nie mają obiekcji do elektrycznej technologii, czyli najmłodsze pokolenie motocyklistów.

Ale Jochen Zeitz, który w marcu 2020 roku zastąpił Matthewa Levaticha na fotelu prezesa H-D, szybko zrozumiał problem LiveWire. I stanął do walki. Nowa strategia wcale nie kończy z LiveWire. Wręcz przeciwnie. Zeitz chce osiągnąć sprzedaż swojego e-motocykla na poziomie ponad 100 000 egzemplarzy do 2026 roku! Czy prezes Harleya oszalał? Nie, bo nie zamierza robić tego za pomocą dotychczasowego LiveWire, tylko jego nowego wcielenia.

Na potrzeby nowego projektu, LiveWire zostało przemianowane na wydzieloną markę. W jej ramach będzie funkcjonował One - czyli dawny model, oraz nowe motocykle zasilane prądem. Najnowszy motocykl, którego robocza nazwa brzmi LiveWire S2, trafi do produkcji już w drugim kwartale roku i będzie znacznie dokładniej wycelowany w młodych odbiorców. Co to oznacza?

Po pierwsze ma być znacznie tańszy od One, a po drugie będzie stylizowany na maszynę do flat tracku. Harley bez wątpienia zauważył popularność Indiana FTR, który bazując na flat trackowej legendzie pozwolił Indianowi zainteresować swoimi motocyklami również młodszą klientelę. To może zadziałać również w przypadku Harleya, nawet jeśli jego motocykl będzie miał w żyłach prąd, a nie wybuchową mieszankę paliwową.

Czy tak się stanie, przekonamy się zapewne dopiero w przyszłym roku, ale wróćmy do podstawowej kwestii. Widząc poczynania konkurencji, Triumph nie może stać z boku z założonymi rękami. Jeśliby dalej by czekał, za kilka lat mógłby znaleźć się poza dobrze prosperującym, perspektywicznym segmentem e-motocykli. Masz o już ugruntowanej renomie i wiernych marce odbiorcach. Działać trzeba teraz. I Triumph właśnie robi. Czy dobrze?

Triumph stworzył elektryczny motocykl, który wygląda, no cóż, jak motocykl. I za to mu chwała. To przyciągający wzrok, wąski i agresywny, walczący na ulicy motocykl. Postaw go obok Speed Triple'a lub Tigera, a jestem pewien, że nie usłyszysz żadnej niepożądanej uwagi ze strony przeciwników prądu w motocyklu… Przynajmniej do czasu, aż się zorientują, że TE-1 nie spala benzyny.

W rzeczywistości, jeśli ktoś miałby skrytykować stylistykę TE-1, to mógłby uczepić się właśnie tego faktu, że zasilany prądem Triumph nie wygląda wystarczająco "elektrycznie", aby odróżnić go od innych ICE. Ale czy to źle?

Należę do tego pokolenia, które lubi zapach i bulgot benzyny, którą wlewa się do baku. Dla mnie Triumph TE-1 wygląda wspaniale, ale być może wkraczający na swoją motocyklową ścieżkę młodzi fani dwóch kół, będą woleli ekspozycję elektrycznych cech jednośladu? Z drugiej strony, czy młodych będzie stać na TE-1 ze stajni Triumpha? Tyle pytań, tak mało odpowiedzi…

Musimy jeszcze poczekać do końca fazy testów TE-1, kiedy poznamy ostateczną specyfikację, a przede wszystkim cenę tego elektrycznego wojownika. Byle tylko nie poszedł drogą One, bo może być z nim krucho.