Idea stojąca za tym motocyklem była i od 2004 roku pozostaje prosta. Już wtedy, zanim jeszcze zalała nas fala nostalgii za starymi dobrymi czasami, Triumph uznał że stworzy maszynę piękną, na wskroś klasyczną, dającą współczesne doznania z jazdy. Szybko okazało się, że amatorów na taki pakiet zalet nie brakuje po obu stronach Atlantyku.

Najnowszy Triumph Bonneville Thruxton o którym dziś Wam opowiem, łączy to co klasyczne, wręcz rustykalne, z tym co współczesne. W wersji R, przez którą w tym sezonie przełożyłem nogę znajdziecie najwyższej jakości pływające tarcze Brembo, wyczynowe zaciski Brembo, widelec Showa Big Piston Fork, tylne zawieszenie Öhlins oraz opony Pirelli Diablo Rosso Corsa. Do tego wszystkiego nad pojazdem i jego właścicielem cały czas czuwają najnowocześniejsze elektroniczne systemy wsparcia kierowcy.

Wehikuł czasu

Thruxtony od ponad dekady nawiązują do nurtu cafe racerów, który na Wyspach chyba nigdy się nie znudzi. Przyznać przy tym trzeba, że nawiązanie to jest tak skuteczne, że Triumphy wyjęte prosto z pudełka mogłyby zostać wykorzystane na planie filmu ilustrującego co działo się w Ace Cafe w latach 60-tych. Idę przy tym o zakład że wielu zapalonych motocyklistów nie połapałoby się, że to współczesne pojazdy.

Trudno mi rozpisywać się o urodzie i prezencji Thruxtona R, bo ocenianie tak esencjonalnie klasycznych pojazdów to kwestia do gruntu subiektywna. Zdjęcia mówią natomiast wiele, jeśli nie wszystko. Linii tego Triumpha nie pomylicie z żadnym jego konkurentem. Długi, pięknie lakierowany bak rzuca się w oczy jako pierwszy. Pod nim ogromny, dwucylindrowy piec wykończony na wysoki połysk. W wersji R ze srebrnym lakierem i polerowanym metalem pięknie kontrastują potężne sportowe zawieszenia, nie sposób przegapić także ogromnych tarcz hamulcowych i zacisków Brembo. W każdym elemencie motocykla widać dbałość o detale i dążenie do zachowania klasycznej natury Anglika. Świetnie prezentujące się szprychowane koła, gustownie tapicerowana jednoczęściowa kanapa, układ wtryskowy udający staroświeckie gaźniki, okrągłe zegary "takie jak kiedyś" kryjące w sobie ultra nowoczesne rozwiązania. Immobiliser, gniazdo USB, światła LED to kolejne drobiazgi odróżniające nowego Thruxtona od starego. Wszystko wykonane z najlepszych materiałów i pieczołowicie wykończone oraz zmontowane. Podoba mi się, że zabiegi stylistyczne przesycone są prostą elegancją. Właściwie wygląd tej maszyny sam w sobie jest dostatecznie mocnym argumentem, aby ją kupić…

Od dużej pojemności lepsza jest…

… jeszcze większa pojemność. Nowy Thruxton R dysponuje przede wszystkim dużo większą pojemnością skokową. Teraz dwucylindrowiec mieści w swych cylindrach 1200 centymetrów sześciennych, poprzednik miał "tylko" 900cc. Osiem zaworów zapewnia sprawną wymianę mieszanki w ogromnych komorach spalania, a elektroniczny wtrysk paliwa sterowany układem Ride-by-wire odpowiedzialny jest za ich napełnianie.  Większy silnik to lepsze osiągi. Moc sięgnęła 97 KM, a moment obrotowy wzrósł do 112 Nm.

Wielotarczowe sterowane linką sprzęgło przenosi ten dostatek na sześciobiegową skrzynię. Przy tak dużym silniku inżynierowie z Hinckley zdecydowali się na wykorzystanie wspomagania sprzęgła, co podnosi komfort w czasie kręcenia się po mieście. Aby rączy koń nie wyrwał się spod kontroli nad przyczepnością czuwa elektroniczny anioł stróż. Komputer Thruxtona oferuje trzy tryby pracy silnika - Rain, Road i Sport. W przypadku każdego z nich inaczej oddawana jest moc, inaczej również ustawiona jest czułość kontroli trakcji. Czy pakowanie elektroniki do tak niewysilonego motocykla ma sens? I tak i nie, ale o tym za chwilę.

Złoto co się świeci

Podwozie prezentowanej maszyny to najwyższa półka jeśli chodzi o użyte komponenty. W pełni regulowany widelec Showa Big Piston Fork to zapożyczenie z rasowych maszyn sportowych. Z tyłu pracują dwa amortyzatory Öhlinsa i również są regulowane. Szprychowane koła wyglądają obłędnie, ale z pewnością są cięższe od aluminiowych. Co gorsza wykorzystują one dętki, a to nie poprawia przyczepności, ani poziomu bezpieczeństwa. Dwie ogromne tarcze z przodu obsługiwane są przez sportowe zaciski Brembo, takie jakie BMW instalowało w swoich HP4… Rzecz jasna nad bezpieczeństwem właściciela skóry stylizowanej na lotnicze kurtki RAFu czuwa także układ przeciwpoślizgowy.  

W górę i w dół

Aby przekonać się ile wart jest Thruxton R postąpiłem nieco inaczej, niż większość typowych posiadaczy tego typu maszyn. Zamiast wpatrywać się w niego gdzieś przy stoliku kawiarenki, postanowiłem zabrać go tam, gdzie deklarowanymi w folderze reklamowym walorami wykazać się mógł napęd, podwozie i cała reszta. Mówiąc krótko wrzuciłem Trampka do busa i zabrałem go w Alpy, a konkretnie do Zell am Zee, skąd rusza jedna z najbardziej znanych tras motocyklowych w Europie - Großglockner Hochalpenstraße.

Po zalaniu pod korek irytująco mało pojemnego baku odpalam silnik i ruszam na południe. Droga początkowo snuje się łagodnymi łukami górską doliną. Pozycja za sterami jest fajna. Dosyć mocno pochylona do przodu, sportowa i w sumie całkiem wygodna. Jedzie się bardzo przyjemnie. Motocykl dobrze reaguje na sterowanie, sprawnie zmieniając kierunek jazdy. Mam chwilę aby pobawić się ustawieniami silnika i szybko dochodzę do wniosku, że najbardziej leży mi tryb Sport. Daje nie tylko najmocniejszego kopa, ale także najlepszą reakcję na dodanie gazu. Tryb Road pasuje jak ulał na niedzielny wypad do Lichenia, po dziś dzień nie wiem natomiast  po co komu opcja Rain…

Gdy droga zaczyna wspinać się pod górę staram się wycisnąć więcej z dwucylindrowca. Silnik pięknie ciągnie w dolnym i średnim zakresie, ale na górze ma niewiele do zaoferowania. Triumph obiecuje tutaj ciut więcej, niż w rzeczywiście dostarcza. W chwili gdy spodziewasz się uderzenia mocy, po prostu kończą się obroty i życie zmusza cię do przebicia biegu na wyższy. To jest także ten moment, gdy zaczynasz zastanawiać się po co w tej maszynie zainstalowano kontrolę trakcji. W sumie fajnie, że ona jest, bo na mokrych odcinkach, gdzie z górskich zboczy woda spływa na asfalt, czujesz się po prostu pewniej, szczególnie że podwozie nie daje tak klarownej informacji na temat tego co dzieje się na styku kół z asfaltem jak bym sobie tego życzył. Z drugiej strony ogarnięty motocyklista osiągi takie, jakie generuje Thruxton był w stanie bezproblemowo okiełznać już dwie dekady temu. Plusem dodatnim jest wysoka kultura pracy jednostki napędowej. Skrzynia działa dokładnie i cicho, wspomagane sprzęgło daje się precyzyjnie dozować.

Ten motocykl prowadzi się specyficznie i wynika to z jego geometrii i specyfikacji. Co prawda nie ma specjalnie długiego rozstawu osi, ale reaguje na sterowanie, tak jakby taki właśnie miał. Dosyć ostry kąt główki ramy 67,2^o wprowadza nieco nerwowości do zachowania Thruxtona R. Do tego wszystkiego motocykl jest dosyć ciężki - gotowy do jazdy waży blisko 230 kg. Wszystko to oznacza, że na szybkich i krętych drogach Triumph nie do końca może się zdecydować czy chce szybko skręcać, czy jednak woli jechać prosto. Brakuje mu precyzji i stabilności. Szczególnie na szybszych odcinkach o gorszej nawierzchni maszyna nieprzyjemnie buja się i daje znać, że mocne złożenia to nie jest jej domena. Informacja zwrotna z przedniego zawieszenia nie rzuca na kolana, ale specjalnie mnie to nie zaskoczyło, bo widelce BPF nie są w tym najlepsze, a tutaj użyto tego rozwiązania przede wszystkim dlatego, że dobrze się ono prezentuje.

Po pierwszym dniu upalania po alpejskich przełęczach oczywiście pobawiłem się ustawieniami zawieszeń. Zwiększenie tłumień z przodu i z tyłu wyczuwalnie stabilizuje motocykl, ale sytuacja jest nadal daleka od ideału. Bardzo dobre są natomiast hamulce i zdecydowanie można na nich polegać. Przez dwa dni intensywnego wjeżdżania i zjeżania górskimi drogami nawet przez nanosekundę nie sprowokowało objawów przegrzania.

Gdy myślę o Thruxtonie R przed oczami staje mi także Yamaha MT-01. Oba te motocykle mają pakiet wspólnych cech. Są nietuzinkowe, wspaniale wykonane, wyposażono je w najlepsze dostępne komponenty. Oba zachwycają gdy się na nie patrzy… i oba tracą sporo na uroku, gdy się nimi jeździ. Swoimi przywarami (waga, konfiguracja, niedostatek mocy) tłumią swoje zalety. To maszyny dla tych, którzy chłoną dwa koła w dużej części oczami. Idealne do spokojnej jazdy i do bezstresowego zażywania motocyklizmu. Motocyklista mający duże oczekiwania od strony jeździeckiej może się tutaj nieco rozczarowany, szczególnie jeśli głęboko połknął haczyk o nazwie "Öhlins-Brembo-BPF-więcej mocy".

Thruxton R nad Wisłą

Triumph nie ma na rynku neoklasyków wielu konkurentów, co nie znaczy, że Brytyjczycy będą mieli u nas lekkie życie. Zacznijmy od BMW R nineT. Niemiecki bokser w swoim najbardziej klasycznym wydaniu jest co prawda nieco droższy, ale jeśli chodzi o pracę napędu i zachowanie na drodze wyprzedza Thruxtona R o przynajmniej dekadę. Jeśli ktoś chce mieć coś porządnego i klasycznego, a przy tym sporo taniej - możne nabyć wyglądającą jak milion dolarów Hondę CB1100RS. Do tego dodajmy zalewającą nas falę fabrycznych customów i scramblerów. Jak się w tym segmencie odnajdzie Triumph z Thruxtonem? Z pewnością znajdzie grono zagorzałych wielbicieli, którzy rozumieją, że nietuzinkowa forma wymaga czasem delikatnych kompromisów w treści.

Dane techniczne: