Lata 70. to nie tylko czas odrodzenia i rozkwitu motocyklizmu, ale również czas, w którym motoryzacja, również ta czterokołowa, przeżywała fascynację wynalazkiem Felixa Wankla. Niektórzy snując wizje przyszłości twierdzili nawet, że silnik z wirującym tłokiem wyprze tradycyjne silniki tłokowe. Historia pokazała, że tak się nie stało, a o silnikach Wankla pamiętają tylko zagorzali entuzjaści Mazdy RX 7 i RX 8. Ta druga zeszła z motoryzacyjnej sceny w 2012 roku, zabita przez restrykcyjne normy emisji spalin.

Silnik Wankla, który zadebiutował w samochodzie NSU Spider w 1964 roku, był rzeczywiście rewolucyjnym osiągnięciem. Jest on znacznie mniejszy i posiada mniej ruchomych części niż tradycyjny silnik tłokowy, przy czym żaden z elementów silnika Wankla nie wykonuje ruchów posuwisto-zwrotnych, dzięki czemu pracuje on bezwibracyjnie. W Silniku Wankla tłok ma przekrój trójkąta z zaokrąglonymi bokami. Za pomocą wewnętrznego zazębienia jest mimośrodowo osadzony na wale. Tłok obraca się wewnątrz cylindra, którego powierzchnia robocza ma kształt trochoidalny. Na jeden obrót tłoka przypadają trzy obroty wału. Wieniec wewnętrzny przekładni łączącej tłok z wałem jest osadzony wewnątrz tłoka, zewnętrzny zaś na wale. Każdy z trzech boków trójkątnego tłoka, który obraca się w cylindrze wykonuje kolejno ssanie świeżej mieszanki, sprężanie, po czym następuje zapłon i rozprężanie gazów, a następnie wydech. Podczas jednego obrotu tłoka jest więc realizowany pełen cykl pracy silnika czterosuwowego. Ze swej natury silnik Wankla legitymował się wyższą mocą jednostkową niż tradycyjne silniki tłokowe, miał mniej ruchomych części i był konstrukcją bardziej zwartą. Poza tym, odznaczał się dużo lepszą elastycznością, pracował prawie bezwibracyjnie i bardzo sprawnie wkręcał się w obroty. To bardzo istotne zalety, nie dziwne więc, że patentem Felixa Wankla zainteresowało się wiele motoryzacyjnych koncernów. Jeśli chodzi o świat motocykli, to prototypy maszyn napędzanych tym silnikiem opracowali wszyscy japońscy producenci. Nad motocyklami z silnikiem Wankla pracowała również wschodnioniemiecka emzetka i radziecki Ural. Pierwszym seryjnie produkowanym motocyklem z wirującym tłokiem był niemiecki Hercules W 2000. Produkowano go w latach 1974-79, a w Anglii był sprzedawany pod marką DKW. Początkowa euforia wokół silnika Wankla szybo jednak zaczęła mijać, bowiem w praktyce silnik ten generował wiele problemów. Po pierwsze w porównaniu z tradycyjnym silnikiem tłokowym komora spalania miała niekorzystny kształt, co utrudniało optymalizację procesu spalania mieszanki, poza tym silnik z wirującym tłokiem generował znacznie większe ilości ciepła. Dość powiedzieć, że kolektor wydechowy rozgrzewał się do ponad 900 stopni. Kolejnym problemem było uszczelnienie tłoka w cylindrze oraz smarowanie, które, podobnie jak w dwusuwie, wymagało podawania oleju do mieszanki palnej. Wspomniane problemy powodowały, że silniki Wankla nie grzeszyły trwałością, były bardzo paliwożerne i nieekologiczne. Poza wspomnianymi na samym wstępie modelami Mazdy, właściwie żaden z pojazdów z tym silnikiem nie odniósł rynkowego sukcesu. Jeśli zaś chodzi o motocykle, to oprócz niemieckiego Herculesa, na seryjną produkcję motocykli z Wanklem zdecydowało się jedynie Suzuki i angielski Norton, jednak w przypadku żadnej z tych marek nie można mówić o produkcji na naprawdę dużą skalę. Dziś motocykle z silnikiem Wankla są więc cenionymi i poszukiwanymi klasykami. Dzięki znajomości z firmą Moto Ventus z Elbląga udało mi się ustrzelić obiektywem pięknie odrestaurowany egzemplarz Suzuki RE 5. Pochodzi on z rynku amerykańskiego i został wyprodukowany w 1976 roku.

Kiedy Suzuki wzięło się za opracowanie tego motocykla, którego napęd bazuje na silniku z samochodu NSU Spider, Japończycy byli już świadomi, jakie problemy niesie ze sobą wykorzystanie silnika Wankla. Dołożyli więc wszelkich starań, by wady silnika z wirującym tłokiem wyeliminować lub przynajmniej wydatnie zmniejszyć. W efekcie powstał motocykl ciężki, drogi w produkcji i bardzo skomplikowany w serwisie i naprawach. Prawidłowa regulacja dwugardzielowego gaźnika Bing z pompką przyspieszającą może już być dla mechanika wyzwaniem spędzającym sen z powiek, a jeśli jeszcze weźmiemy pod uwagę, że wydatek pompy oleju musi być zależny od obrotów i obciążenia silnika, co ma takie konsekwencje, że z rolgazem współpracowało aż pięć linek, prawidłowe serwisowanie tego motocykla staje się prawdziwym horrorem.

Suzuki pokazało swój motocykl na targach Tokyo Motor Show w 1973 roku. Europejski debiut odbył się rok później na targach IFMA. Maszynę napędza chłodzony cieczą jednokomorowy silnik o pojemności 497 ccm. W celu wyeliminowania charakterystycznego dla silników Wankla nierównomiernego biegu przy częściowo otwartym lub zamkniętym gazie zastosowano wspomniany dwugardzielowy gaźnik oraz elektroniczny system zapłonowy, który podczas pracy silnika pod częściowym obciążeniem, albo przy zamkniętej przepustnicy, dawał iskrę w co drugim "suwie" pracy. Przy pełnym otwarciu, kiedy pracowały obie przepustnice i o obie gardziele gaźnika, zapłon następował przy każdym suwie pracy. Silnik RE 5 osiągał moc 63 KM przy 6500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy o wartości 70 Nm występował przy 3500 obr./min. Rozwijając prędkość maksymalną 172 kmh RE 5 nie był nadzwyczajnie szybki, ale silnik zapewniał soczyste przyspieszenie już od najniższych obrotów. Jego brzmienie przypomina nieco pracę trzycylindrowego dwusuwu, tyle że jest mocniejsze i bardziej basowe, a praca na wolnych obrotach mimo wszystko bardziej równomierna. Jako że silnik Wankla generuje wielkie ilości ciepła, RE 5 miał rozbudowany system chłodzenia z wielką chłodnicą cieczy oraz chłodnicą oleju. Skomplikowany był również układ wydechowy. Ze względu na dużą temperaturę spalin kolektor wychodzący z pojedynczego cylindra był mocno użebrowany i rozdzielał się na dwie rury wydechowe. Były one podwójne, to znaczy rury, którymi spaliny ulatywały do atmosfery, poprowadzono wewnątrz rur zewnętrznych, które w swej przedniej części posiadały otwory, którymi "łapały" powietrze opływające motocykl w czasie jazdy. Dodatkowo w tylnej części wydechy posiadały osłony termiczne. Podwozie RE5 bazowało na trzycylindrowym, dwusuwowym modelu GT 750. Motocykl gotowy do jazdy ważył 260 kg. To swoisty rekord, jeśli wziąć pod uwagę, że silnik posiadał tylko jedną komorę (cylinder) o pojemności niespełna 500 ccm. No cóż, rozbudowany osprzęt silnika ważył swoje, również rama zbudowana była bardzo solidnie, co przekładało się na dużą masę motocykla. Podczas manewrów przy małych prędkościach RE 5 nie był więc łatwy w prowadzeniu, ale już przy wyższych prędkościach chętnie wykonywał polecenia kierowcy, co było głównie zasługą tego, że rotor, czyli wirujący tłok, a więc i wał silnika obracał się "do tyłu" co zmniejszało efekt żyroskopowy kół, dzięki czemu maszyna łatwo zmieniała kierunek jazdy.

Choć RE 5 był bez wątpienia ciekawą i nowatorską konstrukcją, do tego wykonaną solidnie i dającą kierowcy poczucie ekskluzywności, nie odniósł rynkowego sukcesu. W latach 1974-76 hale fabryczne opuściło około 26 tys. motocykli, z czego nabywców znalazło niespełna sześć tysięcy, resztę zezłomowano. Na europejskim rynku RE5 występował w śladowych ilościach, przykładowo do Niemiec trafiło 66 sztuk. Europejscy motocykliści unikali tego motocykla z trzech powodów: wysokiej ceny (w Niemczech kosztował 8700 marek), nieposkromionego apetytu na paliwo (przy spokojnej jeździe spalał około 9l/100 km, ale potrafił też przepuścić przez gaźnik nawet 20 l. paliwa na 100 km) i skomplikowanej obsługi.

Mimo swoich wad jest to bez wątpienia bardzo ciekawy motocykl, a ja miałem szczęście widzieć go w akcji podczas wyścigów zabytkowych motocykli w Czechach. Zawodnik, który go dosiadał musiał być niezłym oryginałem i do tego majętnym.