Tak, wiemy że Suzuki GSX-R 1000 to rasowy motocykl sportowy. Wiemy też, że większość klientów kupujących taki sprzęt i tak wykorzystuje go później do różnych celów, nie tylko do sportu. Z tego powodu przetestowaliśmy GSX-Ra 1000 2017 na torze, w mieście i w turystyce.

Nasz wielki, potrójny test rozpoczęliśmy od codziennego użytkowania w mieście. Test miejski podsumowaliśmy materiałem video. Drugi etap obejmował test GSX-Ra 1000 w jego naturalnym środowisku, czyli na torze. Test video przygotowaliśmy wspólnie z Bartkiem Wiczyńskim. Żeby dopełnić dzieła, pozostało jeszcze podjąć się nieco karkołomnego zadania i przygotować materiał turystyczny. Oto on, przed Wami brakujące, trzecie ogniwo naszego wielkiego, potrójnego testu nowego Suzuki GSX-R 1000.

Suzuki GSX-R 1000 to motocykl bezapelacyjnie wyjątkowy. Mnogość rozwiązań technicznych, które czerpie wprost z MotoGP, powalająca moc silnika ponad dwustu koni, lekkość i prowadzenie 600-tki. Wszystkie te i inne jego cechy, które czynią go niesamowitą maszyną torową, postanowiłem pominąć i w ogóle się na nich nie skupiać. Dlaczego? Bo przed nowym „giksem” postawiłem trudniejsze zadanie, niż wygrana w 24h wyścigu Le Mans – musi zawieźć mnie i moją żonę z Warszawy przez Toruń nad morze, gdzie wcale nie będziemy siedzieć stacjonarnie w jednym miejscu, a zwiedzać atrakcje wybrzeża. Czas zacząć turystyczny test, wybitnie nieturystycznego motocykla. Jak sobie poradzi? Czy dojadą nad morze? Czy plecy i tyłki im nie pękną – chciałoby się parafrazować lektora, czytającego filmowy zwiastun.

Na pierwszy rzut oka to nie ma sensu…

Zacznijmy od początku. Czy taki test w ogóle ma sens? Przecież większość z was powie (i słusznie), że GSXR 1000 nie jest motocyklem turystycznym, nigdy nie będzie i po co zatem go testować w takich warunkach. A po to, że każdy kto ma tego typu sprzęt, chce się od czasu do czasu przejechać nim gdzieś dalej. Przecież idąc tym tropem rozumowania, tego typu motocykle powinny na ulicy nie być w ogóle widywane, chyba że przez szybę busa, którym wiezione są akurat na tor…

Do rzeczy. Zadanie, jakie stoi przed giksem to dowiezienie mnie i mojej małżonki z Warszawy do Torunia, następnie Trójmiasta i Krynicy Morskiej, a potem bezpieczny powrót do domu. Jeżeli GSXR 1000 ma się sprawdzić w turystyce, to największą szansę na powodzenie mamy na autostradzie. Taką też trasę wybieramy.

Jak zapakować się na ścigacza?

A co z bagażami? Zapakować się na 4 dni z kobietą na motocykl sportowy to nie lada wyzwanie. Od importera otrzymuję stylowy tankbag, w którym niestety może zmieścić się jedynie portfel i zapasowe rękawiczki. Zatem na bak ląduje moja wybitnie przepastna, wysłużona torba Ixon X-pand. 3-piętrową wieżę mocuję paskiem przez główkę ramy, oraz motocyklowym pasem transportowym – przez ramę pomocniczą motocykla – plus wbudowane w nią magnesy. Trzyma się, a ja jestem w stanie dosięgnąć kierownicy. Jakoś ujdzie, choć na początku jedzie mi się niezbyt pewnie. Moja dzielna żona dostaje plecak – pakuje w niego swoje tylko najpotrzebniejsze rzeczy, a i tak plecak waży tonę i jest wypełniony prawie w całości. Jakoś to będzie. Ruszamy.

Najmilej pasażerce jedzie się w przedziale 130-140 km/h

Motocykl mimo narzucenia na niego bagaży i dwóch osób – szacuję, że ten ładunek ważył niewiele mniej niż 200 kg, czyli prawie tyle co sam gikser (202kg) – prowadzi się bardzo dobrze. Na nierównościach drogi sportowe zawieszenie nie ma tendencji do dobijania, nie zauważyłem też, żeby jakoś specjalnie „siadło”. Jest sztywno i stabilnie. Mi chwilę zajmuje przyzwyczajenie się do torby, która na początku krępuje ruchy, szczególnie podczas parkingowych manewrów. Jednak po jakimś czasie właśnie ona okazuje się zbawienna. Podczas jazdy kładę się klatką piersiową na niej, dzięki temu odciążam ręce. To z kolei pozwala mi na wygodną jazdę z mniejszymi prędkościami, to zaś docenia moja małżonka, której jedzie się najlepiej w przedziale prędkości 130-140 km/h.

Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów zatrzymujemy się na stacji benzynowej. Raport żony jest krótki, brzmi tak: Jakoś wytrzymam. To obiecujące. Mi… jest wygodnie. Naprawdę. Umościłem sobie klatą torbę tak, że opieram się na niej całkiem wygodnie, nogi mimo że podkurczone jakoś nie doskwierają. Jedziemy dalej.

Wyliczenia spalania całkiem trafne

Gikser ma fantastycznie mały bak, jak na motocykl używany do turystyki – 16 litrów. Komputer pokładowy pokazuje, że przejechać na nim można około 230 km. Tak też jest w istocie. Gdy po przejechaniu 235 km wjeżdżam na stację, do baku wlewam 15 litrów paliwa. Rezerwa zapaliła się zanim zasięg spadł w okolicach 50 km. Podoba mi się to, że wyliczenia komputera pokrywają się z rzeczywistością. Nie są to jakieś estymacje brane z powietrza, a realne wartości. Komputer pokładowy pokazuje mi spalanie 6,3 litra na 100 km. Szybkie obliczenie i okazuje się, że realne spalanie wyniosło tylko 0,8 l na 100 km więcej. To całkiem dokładny wynik.

Częste tankowania przydają się do rozprostowania nóg. Nadal nie uważam, żeby było mi jakoś specjalnie niewygodnie, ale fajnie jest zejść z motocykla. Co innego odczuwa moja pasażerka. To twarda dziewczyna, ale widzę, że wcale jej się ta przejażdżka nie podoba. Małe siedzonko, na którym próbuje znaleźć sobie miejsce, jest wielkości niewiele większej od mojej dłoni. Jest płaskie, cienkie i twarde, a dodatkowo podnóżki pasażera są usytuowane bardzo wysoko. „Czy dojadą? Czy nie pękną im tyłki?” – głos lektora dźwięczy w moich uszach…

Kontrole przechyłu i ABSy wprost z toru na trasę

Elektronika, której na pokładzie GSX-R 1000 jest całe mnóstwo, może pomagać w turystyce. Jak? Przede wszystkim poprawiając nasze bezpieczeństwo. Moduł sterujący silnika (ECM) wyposażony jest w moduł IMU, który jest inercyjnym modułem pomiarowym. Śledzi on położenie motocykla wzdłuż trzech osi – zbiera dane o przechyłach i siłach działających na niego w czasie jazdy – wszystko to dzieje się w czasie rzeczywistym. To z kolei dzięki współpracy z ABS-em pozwala na kontrolowanie przyczepności, hamowania i zachowania motocykla w zakrętach. Jest to rozwiązanie typowo torowe, więc skoro ratuje przed przewrotką na mokrym torze, to na pewno też nie pozwoli ci stracić przyczepności na śliskim po deszczu autostradowym ślimaku.

Trzy mapy silnika idealne w turystyce

O ile mam tylko nadzieję, że wyżej wymieniony system działa – no bo jak tu go przetestować, to drugie elektroniczne rozwiązanie jest rzeczą namacalną. Trzy mapy silnika S-DMS, które całkowicie zmieniają jego charakterystykę. Na wszystkich trybach co prawda dostępna jest pełna moc, ale sposób jej oddawania jest drastycznie różny. Tryb A, do zastosowań torowych jest eksplozywny, ostry i mam wrażenie, że MOC JEST WSZĘDZIE. Kiedy nie dodałbym gazu, silnik katapultuje giksa do przodu. Na mapie C jest dużo spokojniej. Mimo, że producent deklaruje pełną moc, to ja czuję jakbym jechał szybkim, 150 konnym motocyklem. Nie ma już tego szarpania do przodu, tej nerwowości. I świetnie, tego nie potrzeba w jeździe turystycznej, a wyprzedzanie samochodów cały czas przychodzi z łatwością.

Pomocna elektronika

Kolejna rzecz to kontrola trakcji, czyli Motion Track TCS. To system dopasowujący GSX-Ra 1000 do warunków na drodze, czy też umiejętności jeźdźca, a oferuje aż 10 poziomów czułości! System monituje prędkości obrotowe obu kół, kąt otwarcia przepustnicy, prędkość wału korbowego, bieg na którym aktualnie jedziemy, a także zbiera dane z modułu IMU. Działanie układu następuje w 0,004 sekundy od wykrycia zagrożenia zerwania przyczepności lub też gdy już do niej dojdzie. Tego akurat spróbowałem – motocykl na jedynce, z gazu nie poszedł na gumę, mimo włączenia TCSu na poziomie 1. Po zamknięciu i ponownym otwarciu przepustnicy po prostu nic się nie zadziało – jakby „linka gazu” została zerwana. I tak wg producenta tryby od 1 do 4 służą do jazdy torowej, 5-8 do jazdy po ulicy oraz 9 i 10 do jazdy po mokrym, śliskim podłożu. Ja całą swoją wyprawę pokonałem na mapie C w trybie nr 6.

Wyświetlacz w nowym Suzuki GSX-R 1000 co prawda nie jest kolorowy, ale chyba tylko do tego mógłbym się przyczepić. Otrzymujemy na nim wszystkie mniej i bardziej potrzebne informacje, takie jak: prędkość, obroty silnika, średnie spalanie, spalanie chwilowe, przebieg dzienny, godzinę, temperaturę cieczy chłodzącej, temperaturę otoczenia, itd… Błysk flasha, który informuje o potrzebie zmiany biegu na wyższy nie został przeze mnie zaobserwowany, ale nie dlatego, że zegary giksa czegoś takiego nie mają. Po prostu nie kręciłem litrowego silnika do czerwonego pola – bo i po co?

W imię szybkiej turystyki

Wracając do samej naszej wycieczki. Gixerem 1000 zrobiliśmy grubo ponad 1000 km w jeden weekend. Z Mierzei Wiślanej wróciliśmy jednym ruchem autostradą do Warszawy – to 450 km. Moja żona – co było do przewidzenia – powiedziała, że nigdy więcej, ale wytrzymała wszystkie trudny podróży i nie połamało jej  tak, żeby musiała odwiedzić kręgarza. Ja natomiast przy swoim wzroście 190 cm byłem mega zaskoczony tym, że jechało mi się na giksie całkiem wygodnie. Miałem miejsce na nogi, znajdywałem za sterami wygodę, leżąc na mojej przepastnej torbie odciążałem ręce – było naprawdę ok.

Wnioski końcowe?

Motocykl sportowy nie za bardzo nadaje się do turystyki we dwoje – ciężko się na niego zapakować, pasażerka musi mieć bardzo dużą motywację, żeby wysiedzieć na wąskim i płaskim siodełku, a jeżeli nawet daje radę – nie jest to dla niej w jakimkolwiek procencie przyjemne. Niemniej jednak motocykl taki, jak Suzuki GSX-R 1000, potrafi dowieźć bezpiecznie dwoje podróżników na miejsce dzięki kosmicznej technologii, elektronicznym kagańcom i systemom poprawiającym bezpieczeństwo. Zatem wygoda nie przemawia za dalekimi podróżami giksem, ale jeżeli już zdecydujecie się to zrobić, to motocykl ten dowiezie was bezpiecznie na miejsce.