Ścigacz.pl

Pierre Terblanche – jeden z najlepszych projektantów motocykli naszych czasów. Urodził się w Uitenhage w RPA w 1956 roku. Swoją karierę zawodową zaczynał w biznesie reklamowym, ale od zawsze pociągały go sztuki piękne, szczególnie wzornictwo przemysłowe. W latach 1985 do 1987 uczęszczał do londyńskiego Royal College of Art, ucząc się na kierunku „Projektowanie środków transportu”. W latach 1987-1989 pracował w firmie Volkswagen w Dusseldorfie, po czym przeniósł się do biura projektowego Cagivy, która w owym czasie była właścicielem marki Ducati. Gdy Cagiva zdecydowała się w 1996 roku na sprzedaż Ducati amerykańskiemu funduszowi Texas Pacific Group, Terblanche zdecydował się na przejście do Ducati, aby w roku 1998 zostać głównym projektantem bolońskich motocykli. Po kilku latach wytężonej pracy, której efektem było powstanie kilku rozpoznawalnych na całym świecie modeli motocykli, Pierre odszedł ze stanowiska głównego projektanta Ducati i został „wolnym strzelcem”. Konsultował projekty dla Aprilii i Moto Guzzi, ale również dla producenta łodzi i jachtów Bobkat. W roku 2011 rozpoczął współpracę z odrodzonym brytyjskim Nortonem.

Gdy Pierre miał zaledwie 14 lat postanowił, że będzie zajmował się projektowaniem samochodów. Na ten wybór wpływ miał prototyp Ferrari Modulo opracowany przez Paolo Martina. Jednocześnie Terblanche „kibicował” również motocyklom, będąc od dziecka fanem marki Ducati i jej sportowych sukcesów. W jednym z wywiadów projektant przyznał się, że bardzo ważnym wydarzeniem w jego życiu była wygrana Cooka Neilsona na Ducati 750 na Daytonie. Z uwagi na fakt, że w RPA nie było szkół uczących wzornictwa pojazdów, Pierre zdecydował się wybrać na studiach wydział projektowania grafiki i reklamy, aby po zakończeniu nauki zostać artystą grafikiem. W ciągu pierwszych pięciu lat kariery zawodowej Terblanche zajmował się reklamą samochodową i nie wiadomo jak potoczyłyby się jego dalsze losy, gdyby do Johannesburga nie przyleciał Giorgetto Giugiaro, szef firmy projektowej Italdesign. Zachęcony bardzo przychylnymi ocenami swoich prac, Afrykaner spakował swoje grafiki, rysunki i projekty, po czym wyjechał do Turynu. Tutaj udaje mu się zaprezentować swoje prace w takich biurach jak Bertone i Pininfarina. Okazuje się, że znalezienie pracy we Włoszech wcale nie jest takie proste. Dlatego bohater naszej opowieści szybko udaje się do Niemiec, gdzie firma Ford zaproponowała mu dwuletni kurs projektowania pojazdów na prestiżowym londyńskim Royal College of Art. Po jego ukończeniu Terblanche nie wraca jednak do biura Forda w Kolonii, ale podejmuje pracę w konkurencyjnym Volkswagenie. Pomimo braku możliwości projektowania motocykli, jego miłość do jednośladów nie zmniejsza się, a wręcz przeciwnie, zaczyna się nasilać.

Dlatego właśnie w roku 1989 Pierre wraca do Włoch i oferuje swoje usługi firmie Aprilia, niestety bezskutecznie. Udaje mu się jednak spotkać i zapoznać z Massimo Tamburinim, który zatrudnia go w centrum projektowym Cagiva-Ducati i od razu zleca mu bardzo poważne zadanie. Tamburini był projektantem motocykla Ducati Paso, który niestety okazał się lekkim stylistycznym niewypałem (nawet w naszym redakcyjnym zestawieniu trafił na listę najbrzydszych motocykli ostatnich lat – przyp. red.), co zresztą przyznał sam Pierre. Młodemu pracownikowi, o ironio nakazano poprawienie dzieła jego mistrza, z czym Terblanche poradził sobie bardzo dobrze, dzięki czemu mógł dalej pracować pod skrzydłami Tamburiniego. W ten sposób Pierre szybko nabrał doświadczenia w projektowaniu swoich ukochanych motocykli, aby w roku 1998 zostać głównym projektantem Ducati. Wszystkie motocykle opuszczające fabrykę w Bolonii w okresie 1998 – 2007 są w większym lub mniejszym stopniu związane z jego osobą.

Po okresie pracy dla Volkswagena gdzie Terblanche zajmował się projektowaniem wnętrz pojazdów, budowanie motocykli okazało się pracą o wiele bardziej złożoną, ale jak przyznaje sam nasz bohater, także o wiele bardziej interesującą.

„W przypadku samochodu, większość jego konstrukcji ukryta jest pod jego karoserią, panelami i zderzakami. W przypadku motocykla wszystko jest na wierzchu. Zawsze widzimy jego ramę, silnik, koła i inne detale. To się nie zmienia od dziesięcioleci i w przyszłości motocykl zapewne zachowa swoje główne cechy, które posiada obecnie” – stwierdził Terblanche. Dodał także: „Jedną z głównych różnic w projektowaniu motocykli i samochodów jest to, że w jego sylwetkę musi być organicznie wpisana sylwetka kierowcy. I jak w swojej pracy zawsze staram się myśleć o człowieku. Ergonomia w mojej ocenie to bardzo ważny instrument projektu. Wcześniej parametry antropometryczne bardzo pośrednio wpływały na kształt i formę motocykli. W Ducati, bodajże jako pierwsi, zaczęliśmy brać to poważnie pod uwagę i staraliśmy się projektować motocykle tak, aby pasowały one zarówno ludziom o wzroście 160, jak i 200cm. To z kolei ma swój wpływ na projektowanie wszystkich elementów motocykla.”

W motocyklach Pierre Terblanche ceni przede wszystkim prostotę konstrukcji i organiczność kompozycji jako jej nieodłączną całość. Wielokrotnie podkreślał też, że dzisiejsze motocykle są zbyt skomplikowane i zbyt kłopotliwe w eksploatacji, co jest wynikiem tego że w ostatnich 15-20 latach jednoślady bardzo się zmieniły. Niemały wpływ na to miały też zmieniające się wymagania ochrony środowiska naturalnego.

„Dziś nie da się robić tego, co robiliśmy powiedzmy czterdzieści lat temu. Dzisiejsze motocykle kryją w sobie mnóstwo elektroniki, mają komputery sterujące silnikiem i coraz częściej zawieszeniem, ABS, kontrolę trakcji, katalizatory, do tego dochodzą rozbudowane i naszpikowane elektroniką airboxy. Do tego wszystkiego trzeba znaleźć tam miejsce na 20 litrów paliwa. Kompozycja staje się teraz kluczowym elementem projektowania dowolnego motocykla. Jeśli projektant nie weźmie pod uwagę wszystkich drobiazgów, nie ma co liczyć na sukces modelu, niezależnie od tego czy mówimy o torze wyścigowym, czy o drodze publicznej.”

Terblanche zawsze trzyma się kluczowych zasad. Te z kolei sprawiają, że jego motocykle zawsze okazują się sukcesem. Twierdzi, że potencjalni klienci poszukują motocykla, który zaspokaja ich potrzeby. Mogą oni nawet nie zdawać sobie z tego sprawy, ale tylko do momentu, w którym ktoś te potrzeby zaspokoi. Ponadto Pierre zauważa, że wielu producentów motocykli w ostatnich latach buduje takie motocykle, jakie chce zbudować, licząc potem, że spodobają się one na tyle, że zostaną kupione. Właśnie w ten sposób jego zdaniem buduje się teraz motocykle sportowe.

„Współczesne motocykle sportowe zupełnie nie są zaprojektowane do jazdy po drogach. Jednocześnie w swojej salonowej formie nie nadają się one również do wyścigów. Trzeba kupić nowy motocykl, wyrzucić sporo części z niego, potem wydać sporo pieniędzy na nowe części. Wydaje mi się, że za te pieniądze można by mieć przygotowany motocykl składający się z najlepszych komponentów. Poza tym dziś motocyklem kieruje nie człowiek, ale komputer. Na przykład w zakręcie komputer ogranicza moc 195-konnego silnika do 50KM dając iluzję kontroli nad tylnym kołem. Moim zdaniem to droga do nikąd. Może lepiej mieć 130KM w lżejszym i zwrotniejszym podwoziu, którym kieruje kierowca, a nie elektronika? Dla mnie po pracy nad Supermono odpowiedź jest oczywista – 98% kierowców jest szybsza na motocyklu z mniejszą mocą, ale odpowiednio przygotowanym zawieszeniem.”

Terblanche to projektant starej szkoły, który po dziś dzień woli opracowywać swoje projekty na klasycznej desce kreślarskiej, zamiast na komputerze. Kiedyś przyznał się jednemu z brytyjskich dziennikarzy, że do komputera odnosi się wyłącznie jak do urządzenia, które jest w stanie skrócić czas pracy nad projektem, ale które nie służy do samego projektowania. Dla przykładu: Ducati MH900e zostało zaprojektowane z wykorzystaniem komputera w zaledwie 3 miesiące. Wcześniej opracowanie nowego modelu bez pomocy komputerów zajmowało przynajmniej 7 miesięcy żmudnej pracy.

Nawet takiemu klasykowi jak Pierre nie obce są nowinki. Jak wszyscy, stara się on iść z duchem czasów. Zanim jeszcze pojawiły się seryjnie produkowane motocykle z napędem elektrycznym mawiał:

„Nie widzę przyczyn dla których motocykl nie mógłby być napędzany silnikiem elektrycznym. Tylko ten dźwięk… Ale można go syntezować, wybrać jeśli będzie taka ochota kierowcy, ryk Ferrari albo startującego statku kosmicznego…”

Trudno powiedzieć, jak wyglądałoby Ducati teraz, gdyby w roku 2007 nie odszedł z niego Terblanche. Jak wyglądałby teraz Multistrada 1200, Diavel, 1199 Panigale? Decyzji o odejściu z bolońskiej fabryki Pierre nie żałuje. Jeszcze w 2007 roku sam stwierdził, że woli być projektantem niż managerem, którym stał się w ostatnich latach swojej obecności w Ducati. Chciał tworzyć nowe projekty, a nie czekać, kiedy te istniejące zostaną zaakceptowane przez szefostwo, czym de facto zajmował się przed zmianą pracy.

Pamiętacie nowe wyraziste prototypy Moto Guzzi – V12 Le Mans, V12 Strada i V12X zaprezentowane na targach EICMA 2009? To jego dzieło! Pierre przyłożył też rękę do ostatecznego kształtu kilku modeli Aprilii. W ubiegłym roku swoją uwagę zwróciła na niego legendarna marka Norton Motorcycles. Rzecz jasna Terblanche nie mógł nie skorzystać z okazji pracy przy odrodzeniu blasku takiej sławy. Uznał, że w Nortonie będzie mógł wrócić do pracy w takim stylu, w jakim pracował w Cagivie z Massimo Tamburinim: rozwiązania i decyzje podejmowane szybko, a nie jak ma to miejsce w dzisiejszych włoskich dużych firmach – miesiącami. W realnym życiu sprawy potoczyły się jednak nieco inaczej. Na początku 2011 roku Południowoafrykańczyk przyleciał do Anglii ze szkicami kilku modeli motocykli opracowanymi na bazie Nortona Commando. W ich składzie były roadster, scrambler, nietuzinkowy cruiser o nazwie Dominator, w pewien sposób przypominający Diavela. Niestety z braku możliwości sfinansowania prac, po pół roku w Nortonie, Terblanche nie ukończył ani jednego projektu gotowego motocykla.

Wiosną roku 2011 Norton rozwiązał problemy z awaryjnością swoich silników, przenosząc ich produkcję do własnej fabryki. W sierpniu tego samego roku firma otrzymała gwarantowany przez państwo kredyt na rozpoczęcie produkcji, ale było już za późno. Terblanche odszedł z firmy, aby zostać „wolnym strzelcem” i firma nie wykazała się dostateczną inicjatywą, aby utrzymać go dla siebie. Żaden ambitny projektant nie chce, aby jego praca była wrzucana do szuflady na bliżej nieokreślony okres czasu. Jak na razie rola doradcy odpowiada Pierrowi. Ma czas, aby jeździć po świecie, aby odpoczywać i aby wcielać w życie swoje pomysły i projekty. Miejmy nadzieję, że poznamy ich w przyszłości jak najwięcej…

Ducati Supermono (1993)

Jedno z najważniejszych dzieł mistrza. Motocykl wyścigowy który nie zawierał w sobie czegokolwiek zbędnego. Już w swojej fabrycznej postaci posiadał karbonowe owiewki, wsporniki, bak, airbox i inne detale wykonane z tego materiału. Obok szerokiego wykorzystania włókien węglowych w konstrukcji motocykla zastosowano również lekkie stopy metali, w tym stopy magnezu. To cacko produkowano w latach 1993-1995, powstało go zaledwie 65 egzemplarzy! W tamtych latach w Europie funkcjonował wyścigowy puchar dla motocykli jednocylindrowych European Supermono, od którego zresztą pochodzi nazwa modelu. Jednocylindrowy silnik Ducati Supermoto o pojemności 549cc, a potem 572cc z desmodromicznym rozrządem wytwarzał imponujące 76KM przy 10500 obr/min. Przy niskiej masie własnej pojazdu na poziomie 121kg wystarczała ona do rozpędzenia Supermono do prędkości 233km/h! Bardzo udany projekt tego modelu miał duży wpływ na ostateczny wygląd Ducati 916, które powstało w roku 1994. W chwili obecnej Supermono jest poszukiwanym sprzętem kolekcjonerskim, ale z uwagi na bardzo małą liczbę wyprodukowanych egzemplarzy, zakup jest praktycznie niemożliwy. Gdy bardzo rzadko motocykle te trafiają na sprzedaż, ceny na aukcjach zaczynają się od 100 000 USD.

Cagiva Gran Canyon 900 (1998)

Cagiva i Ducati były przez bardzo długi okres firmami zarządzanymi przez jednego właściciela, a model Gran Canyon jest przykładem współpracy technicznej obu marek. Model 900 stał się starszym bratem stworzonej wcześniej Cagivy Canyon 600 i był próbą włoskiej marki zdobycia przyczółka w segmencie dużych turystycznych enduro. Do napędu wykorzystano silnik V2 z modelu Ducati 900SS zasilanego wtryskiem paliwa i rozwijającego moc 80KM. Gran Canyon świetnie się prowadził, doskonale radził sobie w trakcie dalszych wyjazdów, ale bardzo źle reagował na zjazd z asfaltu. Przy odrobinie samozaparcia można było korzystać z niego jako z pojazdu do codziennego użytku. W opowieści o dokonaniach Pierra Terblancha rola tego motocykla jest bardzo prosta. To przy jego tworzeniu projektant zdobywał pierwsze szlify przy projektowaniu uniwersalnych jednośladów. Doświadczenie zdobyte przy tworzeniu dużej Cagivy udało się z powodzeniem wykorzystać przy projektowaniu jednego z bestsellerów Ducati – modelu Multistrada.

Ducati 900 Super Sport (1999)

Po tym jak Ducati Motor Holding stał się niezależny od Cagivy, jednym z pierwszych zadań Terblancha była modernizacja starzejących się (zarówno pod względem technicznym jak i wzorniczym) modeli. Efekt prac to Ducati 900 Super Sport, które w roku 1999 poraziło publiczność na targach motocyklowych. Zmiany były poważne i co najważniejsze – były to zmiany na lepsze. Pierwsze co rzucało się w oczy to zmieniony wygląd zewnętrzny motocykla. To właśnie od tego momentu zaczął się bardzo estetyczny, wręcz seksualny wygląd bolońskich maszyn. Co nie mniej istotne poprawiła się ergonomia motocykla, a nowa konfiguracja baku i siedzenia pozwalała na pokonywanie dużych odległości bez umęczania kierowcy. Poprawione zostało także podwozie, motocykl jeździł o wiele precyzyjniej i lepiej reagował na polecenia kierowcy.

Ductai MH900e „Mike Hailwood 900 evoluzione” (2000)

Motocykl ten był hołdem dla legendarnego kierowcy wyścigowego Mike’a Hailwooda, który wygrał w 1978 Tourist Trophy właśnie na Ducati. Stylizowany na wyścigówki z lat 70-tych, MH900e został zaprezentowany w roku 1998, ale do sprzedaży trafił w ograniczonej liczbie 2000 egzemplarzy w roku 2000. Pomimo swojego klasycznego stylu to rasowy wyścigowy motocykl, geometria jego podwozia była dokładną kopią geometrii ówczesnego wyczynowego Ducati 996 Superbike. Co ciekawe, tej maszyny nie dało się zobaczyć i kupić w salonach. Wszystkie motocykle zostały wcześniej zamówione przez Internet i dostarczone bezpośrednio do nabywców.

Ducati 999 (2003)

Cel projektu 999 był jasny jak słońce: zbudować motocykl szybki, piękny, seksowny. Zadanie to zrzucono na barki samego Terblancha. Motocykl miał stać się godnym następcą modeli 916, 996 i 998 i ze swojego zadania projektant wywiązał się w sposób… dyskusyjny. Dla jednych 999 to ucieleśnienie sportowego motocykla, od którego aż bije potencjałem wygrywania na torze. Maszynę wyposażono w znakomity silnik z desmodromicznym rozrządem i wtryskiem paliwa, który zapewniał świetną charakterystykę mocy. Doskonałe podwozie zachęcało do dynamicznej jazdy, a potwierdzeniem sportowego potencjału maszyny były sukcesy w serii World Superbike. W 2003 roku mistrzem świata dosiadając 999 został Neil Hodgson, w 2004 jego sukces powtórzył James Toseland, a w 2006 Troy Bayliss. Jeszcze przed rozpoczęciem sprzedaży motocykla, w Wielkiej Brytanii prasa przyznała 999 tytuł „Motocykla roku 2002”. Co z tego, skoro wygląd 999 dla wielu miłośników marki okazał się zbyt radykalny? Fabryka odnotowała wyraźny spadek sprzedaży tego modelu w zestawieniu z poprzednikami i dopiero wprowadzenie do sprzedaży ślicznego 1098 zatrzymało odpływ klientów.

Ducati Multistrada (2003)

Multistrada okazała się jednym z największych bestsellerów Ducati. Motocykl ten jest odzwierciedleniem filozofii Pierra Terblancha odnośnie tego jak powinien wyglądać wielofunkcyjny pojazd. To model który łączy w sobie małą szerokość, z dużym skokiem zawieszeń, czyli cechy bliższe motocyklom terenowym. Zewnętrznie motocykl przedstawia sobą hybrydę stylu supermoto z cechami sportowo-turystycznymi. Nie jest to to jednak motocykl, który można porównywać z takimi rywalami jak np. BMW R1200GS. Sam Terblanche powtarzał zresztą zawsze, że tworzenie klonów GSa jest bez sensu, a jego motocykl miał po prostu pod pewnymi względami przewyższać konkurentów, nawet jeśli oznaczałoby to pod innymi względami ustępowanie im. Szukanie własnych dróg i realizowanie autorskich pomysłów niesie jednak ze sobą określone ryzyko. W naszym zestawieniu najbrzydszych motocykli ostatnich lat Multistrada znalazła swoje (naszym zdaniem) zasłużone miejsce. Przy pracach nad Multistradą jego projektantowi przyszedł do głowy pomysł zbudowania motocykla lżejszego, o bardziej rozrywkowym charakterze. Tak powstał projekt Hypermotarda, tyle że rynek motocyklowy nie był jeszcze gotowy na ten produkt. Trafił on do salonów dopiero kilka lat później.

Sportowe klasyki Ducati (2006)

Na tokijskim motor show w roku 2003 Ducati zaprezentowało trzy projekty Pierra Terblancha, których generalnie rzecz biorąc nie planowano wprowadzać do produkcji seryjnej. Niemniej jednak bardzo pozytywny oddźwięk w prasie i przychylne komentarze klientów skłoniły firmę do zmiany planów. Model Paul Smart 1000LE stał się hołdem słynnemu kierowcy, który w latach 1972 i 1974 wygrywał w klasie Super Sport na Ducati 750 Imola Desmo. Zbudowano 2000 sztuk i rozeszły się one na pniu jeszcze w roku 2005. Model Sport 1000 to klasyczny cafe racer w stylu lat 70-tych, a Sport 1000S to jego wersja z owiewką stylizowana na wyścigówki z tamtych czasów. GT1000 został wygodniejszą wersją klasyka Sport 1000 przeznaczoną do turystyki. To jedyny model z kolekcji klasyków Ducati w którym tak dużo uwagi poświęcono pasażerowi i jego komfortowi.

Ducati Hypermotard (2007)

Sprzęt, którego nie trzeba specjalnie przedstawiać. Wraz z jego pojawieniem się na rynku Terblanche określił na nowo kierunek rozwoju motocykli Ducati. Hypermotard nie tylko doskonale prowadzi się na drodze, ale daje sobie także doskonale radę na torze wyścigowym. W trakcie prezentacji nowej maszyny dla prasy na torze Mores uczestniczący w niej gościnnie Ruben Xaus zadziwiał obecnych schodząc Hypermotardem na kolano i jednocześnie upalając tylną gumę, a przy okazji podnosząc z aprobatą kciuk lewej dłoni do góry. Zdjęcia z tego pokazu przeszły do historii motocyklizmu i stały się integralną częścią wizerunku Hypermotarda.

Koncepty Moto Guzzi V12 Le Mans, V12 Strada, V12X

Na wystawie EICMA 2009 na stoisku Moto Guzzi koncepty włoskiej firmy wprawiły w zdumienie i zachwyt prasę i publiczność. Wszystkie trzy modele V12 Le Mans, V12 Strada oraz V12X opracowane zostały przez Miguella Galuzziego i Pierra Terblancha i demonstrować miały w jakim kierunku rozwijać się będzie projektowanie stylowych, ale jednocześnie funkcjonalnych i uniwersalnych motocykli. Wszystkie trzy modele oparto na jednej platformie jezdnej, czyli charakterystycznym dla Moto Guzzi układzie poprzecznego silnika V2 i napędu wałem Kardana. Do chwili obecnej niestety żaden z modeli nie wszedł jeszcze do produkcji.

Norton

A oto szkice przyszłych modeli firmy Norton Motorcycles. Terblanche opracował je w zeszłym roku. Że do tej pory znajdują się one wyłącznie na papierze. Tak czy inaczej właściciel Nortona, Stewart Garner ogłosił, że wkrótce ruszy produkcja trzech nowy modeli. Niestety niczego bardziej konkretnego nie udało się z Anglika dziennikarzom wydusić.