Nic do nas tak nie przemawia jak liczby. Tylko konkretne liczby pozwalają nam wyobrazić sobie faktyczną skalę zjawiska, dlatego czasem coś, co dzieje się obok nas, najlepiej zobrazować liczbami. I na nich skupię się na początek, by przejść do meritum całej sprawy.

Jeżeli ktoś nas dziś zapyta, kto jest największym producentem jednośladów, bez chwili zastanowienia odpowiemy - Japonia. Błąd. Japończycy już ponad dekadę temu prym w produkcji wszelkiego typu jednośladów oddali Chińczykom. W 2008 roku w Chinach wyprodukowano 27,5 miliona dwukołowych pojazdów silnikowych, co jest ponad połową całej światowej produkcji jednośladów. Aktualnie w Chinach funkcjonuje około 200 producentów wszelkiego typu jednośladów. Pośród nich jest pięciu producentów, których roczna produkcja przekracza milion sztuk motocykli. Łatwo więc zrozumieć, że roczna produkcja liderujacego na rynku niemieckim BMW wynosząca 100tys. sztuk staje się praktycznie niezauważalna. Oczywiście większość produkcji z Chin dotyczy skuterów i motocykli małolitrażowych w zakresie pojemności 50-250 ccm, ale produkcja tych większych rok do roku także rośnie. W ciągu ostatnich lat coraz bardziej znacząco. Obecnie jedna z marek o nic nie mówiącej nam nazwie Jialing buduje już własną serię 600-tek. Tak, klasy wymarłej wśród powszechnie nam znanych producentów.

Nadal także większość jednostek napędowych to proste, chłodzone powietrzem jednocylindrówki, które nadal najczęściej wzbudzają uśmiech politowania. Jeżeli jednak obecnie bezrefleksyjnie ktoś wyśmiewa chińskie produkty, to za kilka lat ze śmiechu raczej nie umrze. Chińczycy szybko się uczą, równie szybko rozwijają m.in. dzięki rządowym inwestycjom w szkolnictwo, z naciskiem na inżynierię. Zdążyli już wybudować kilka bardzo nowoczesnych centrów projektowych, które już dziś potrafią zaoferować produkty jak najbardziej trafiające w europejskie gusta. A to dopiero początek.

Z drugiej strony są też producenci, którzy nie tylko chcą wyglądać, ale i brzmieć europejsko lub japońsko. Najlepszym przykładem jest powstanie chińskiej marki Yamasaki. Oczywiście produkty takich producentów nie umywają się w żaden sposób do oryginałów, które udają. I najczęściej to właśnie tacy producenci przyczyniają się do wciąż nie najlepszego wizerunku pod względem jakości produktów czysto chińskich. Jednak historia pokazuje, że nie można Chińczyków zlekceważyć. Japonia w latach 60-tych postanowiła stać się liderem światowym branży motocyklowej. Początki były bardzo podobne. Motocykle były kopiami najczęściej brytyjskich konstrukcji, nierzadko też obarczone wieloma wadami, jakich oryginały nie posiadały. Zachód lekceważył ambicje Japończyków. Wszyscy wiemy jak to się skończyło. Swoim uporem, pracowitością i nieustannym doskonaleniem Japończycy osiągnęli swój cel w ciągu kolejnych 20 lat, a międzyczasie wielu amerykańskich i europejskich producentów zbankrutowało.

Obecnie sytuacja wygląda podobnie. Amerykańscy i europejscy producenci skarżą się na spadające wyniki sprzedaży. Motocykliści przywykli tutaj do jazdy maszynami o raczej dużych pojemnościach, ale rosnące koszty i ciągłe nowe obostrzenia, coraz bardziej zniechęcają do uprawiania tego hobby. Młodzież też jakby traciła na zainteresowaniu.

Zupełnie odwrotnie sytuacja wygląda w krajach azjatyckich. Tam ludzie stają się coraz bardziej zamożni, klasa średnia rośnie w siłę (także nabywczą), a tym samym rośnie zapotrzebowanie na mobilność, dostępną we własnym zakresie. O ile samochód to nadal dla dużej części Chińczyków produkt nie tak łatwo dostępny, o tyle o wiele tańszy motocykl taką mobilność zapewnia. Stąd też od niewielkiego załamania w 2009 sprzedaż jednośladów nieprzerwanie tam rośnie. Obecnie w samych Chinach każdego roku sprzedaje się około 15 milionów jednośladów. Łatwo policzyć, że wystarczą 4 lata by liczba wszystkich jednośladów w Chinach przekroczyła liczbę wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Polsce. To oczywiście w większości motocykle małolitrażowe, ale ów stosunek oraz podejście do motocykli w ogóle, także w Chinach, coraz bardziej się zmienia. W 2009 roku podczas największej w Chinach wystawy CIMA Motor Show - Wang Wei, dyrektor Narodowej Organizacji ds. Rozwoju Przemysłu (UNIDO), przedstawiając swoje przewidywania odnośnie jednośladów produkowanych w Chinach, powiedział - "Jako sprzęt sportowy i rozrywkowy, duże motocykle będą miały szybki rozwój w Chinach". I obecnie na naszych oczach jego słowa się materializują.

To teraz czas na przedstawienie tych największych, którzy nie tylko rosną w siłę, ale już jakiś czas temu dali do zrozumienia producentom m.in. z Europy, że ich ignorowanie może skończyć się dla nich katastrofą. Jedynym wyjściem dla wielkich i znanych stało się... zbliżenie i współpraca, łączenie wysiłków tak, by choć odrobinę uszczknąć z tego chińskiego motocyklowego tortu.

BMW współpracuje z Loncin, Piaggio i Fantic z Zongshen, Suzuki z Haojue, Peugeot z Qingqi, Yamaha z Jianshe, Honda z Jialing i MV Agusta z Qianjiang, właścicielem Benelli. Różne wspólne przedsięwzięcia obejmują produkcję kontraktową, skoordynowane badania i rozwój oraz wspólne przedsiębiorstwa produkcyjne, aż po współpracę w zakresie sprzedaży i marketingu. Partner chiński posiada zawsze dekretem co najmniej 51 proc. udziałów w spółkach bilateralnych. Gra jest więc twarda, ale chyba warta świeczki, by nie podzielić losu firm, których od dawna już nie ma po tym, jak zlekceważyły ambicje producentów japońskich.

Można tę część spokojnie zatytułować: "Giganci, o których mało kto słyszał". Bo jeżeli zacznę wymieniać marki, takie jak Grampus, Jack Fox, Rebel, Rex lub Vixen, Haojue, Lifan, Loncin, Zongshen, Jialing, Jianshe, Qianjiang, Haojin, Shineray, Bashan, Jonway, Wuxi Futong i Cyclone, to jedyną reakcją może być rozkładanie rąk. A to tylko nieznaczny kawałek motocyklowego imperium z Chin, który coraz bardziej pręży swoje muskuły.

Stan na dziś dzień to około 200 producentów mających w swoim kręgu około 250 marek produkujących ponad 20 milionów sztuk rocznie od motorowerów po duże motocykle.

Kierunek rozwoju - coraz wyższa jakość, coraz więcej cylindrów, coraz lepsze osiągi i oczywiście coraz bardziej ekspansywny eksport do Europy i Ameryki.

CF Moto

W 1989 roku bracia Lai Zhejiang założyli CF Moto Power Co.Ltd. Jako dostawca części w 1996 roku firma rozpoczęła produkcję własnych silników. W roku 2000 zjechał z linii produkcyjnej pierwszy motocykl. Pierwszy ATV w 2004 roku.

Wiem, nie słyszeliście. Ale wielu z was w ciągu ostatnich lat kupiło ich motocykle, sprzedawane w Polsce jako Romet i Junak. W Austrii inne warianty tych dobrze u nas znanych motocykli oferowane są właśnie pod marką CF Moto.

W najnowocześniejszej fabryce na powierzchni 200 000 m² powstało już grubo ponad 100 różnych modeli z dziesiątkami samodzielnie zaprojektowanych silników. CFMoto posiada ponad 100 patentów i eksportuje do ponad 70 krajów. Ponadto grupa od 2009 roku współpracuje z KTM i austriackim zespołem projektowym Kiska przy opracowywaniu nowych motocykli. Od tego czasu chińska firma zajęła się również importem i dystrybucją wszystkich KTM w Chinach. Od 2021 roku CFMoto będzie również budować wszystkie modele 790 od (tj. dla) KTM w specjalnie zbudowanej fabryce KTM, naprzeciwko siedziby CFMoto w Hangzhou. To wspólne przedsięwzięcie produkcyjne funkcjonuje na zasadzie -  opracowanie i rozwój w Austrii, produkcja w Chinach. Pierwszym efektem tej współpracy jest naked KTM 790 Duke produkowany przez CFMoto. Szef KTM Stefan Pierer nazywa to "podstawowym modelem dwucylindrowym jako model światowy". Sam CFMoto produkuje eleganckie turystyczne enduro MT 800 z dwucylindrowym silnikiem KTM o mocy 95 PS.

Zongshen

Przedsiębiorczy Zuo Zongshen w 1982 roku w chacie z glinianą podłogą  założył  warsztat motocyklowy w mieście Chongqing. W 1992 zbudował swoją pierwszą fabrykę. W 1996 roku wyprodukował swój pierwszy motocykl. Obecnie Grupa Zongshen zatrudnia około 18 000 pracowników w około 30 spółkach zależnych i spółkach joint venture i buduje około czterech milionów dwukołowych pojazdów silnikowych rocznie. To więcej, niż choćby Kawasaki. Od 2004 roku w ramach kontraktów Zongshen produkuje niektóre modele Aprilia i Piaggio i przejął dystrybucję wszystkich marek Piaggio w Chinach, a także Harley-Davidson. Zongshen buduje wszystkie motocykle Malaguti i silniki dla Fantic. Koncern prowadzi też fabrykę motocykli w dobrze rozwijającym się kraju motocyklowym - Wietnamie.

Nazwy marek imperium Zongshen są zarejestrowane w ponad 160 krajach. Należą do nich Lexmoto (Wielka Brytania), Motorhispania (Hiszpania), Mińsk (Rosja i Białoruś), Zanella (Argentyna), AKT (Kolumbia), Ryuka (Tajlandia) oraz Kasinski (Brazylia), a także Zündapp. Zespół fabryczny Zongshen był pierwszym chińskim zespołem, który wziął udział w motocyklowych mistrzostwach świata w 2002 roku.

Shineray wraz z MASH i SWM

Firma Shineray została założona dopiero w 1997 roku, ale szybko stała się dużą korporacją. Jeszcze w 2007 roku jakość 125-tek, która była wówczas dostępna tylko online m.in w Niemczech, była bardzo słaba i we wszystkich testach wypadały ich motocykle dość blado. Ale według chińskich standardów to było dawno temu. Oprócz samochodów i maszyn Shineray buduje przede wszystkim jednoślady. Pojazdy podmiejskie w stylu Hondy Super Cub, ale także skutery, małe enduro i motocykle sportowe o pojemnościach do 250 ccm, głównie na lokalne rynki. Shineray produkuje również w dynamicznie rozwijającym się Wietnamie i we Włoszech. To właśnie w 2014 roku zastrzyk finansowy od Shineray umożliwił odrodzenie marki SWM. Dzięki swojej produkcji w UE SWM jest dla Shineray odskocznią do Europy, podczas gdy chińska spółka macierzysta dostarcza silniki. Jako partner produkcyjny Shineray produkuje również wszystkie modele o pojemności 400 i 650 cm³. Najwyższym modelem jest nowy Mash X-Ride 650 Classic. Mash rozwija i projektuje w Beaune / Francja, sprzedaje maszyny w 26 krajach. Jinan Qingqi (4300 pracowników) buduje mniejsze maszyny (50, 125 i 250) dla Mash.

Grupa Qianjiang z Benelli, Geely, Keeway, Harley-Davidson

Ten chiński gigant jako The Qianjiang Group Co. Ltd. założony został 50 lat temu, w 1971 roku. obecnie grupa zatrudnia 13500 pracowników, produkując 1,2 miliona pojazdów jednośladowych i quadów rocznie. W 2005 koncern przejął markę Benelli.

Testowaliśmy flagowy model Benelli - 752S. Cena tego motocykla w połączeniu z jego przepięknym wyglądem oraz wykonaniem na poziomie premium pokazuje, jaka siła tkwi w europejsko-chińskiej współpracy przy projektowaniu i produkowaniu motocykli.

Choć rozwój i projekty pozostawiono w Pesaro we Włoszech, to w ramach transferu technologii motocykle Benelli w całości produkuje się w Chinach. W naszej części świata koncern od dawna znany jest przede wszystkim ze skuterów i quadów marki Keeway. Warto nadmienić, że od 2016 roku wchodząca w skład koncernu marka Geely stała się właścicielem marek Volvo, Lotus i London-Taxi. Właściciel koncernu, 57-letni miliarder Li Shufu, w 2018 roku za pośrednictwem firmy inwestycyjnej nabył około 10% udziałów Daimler AG za ponad 7,5 miliarda Euro, co czyni go największym pojedynczym udziałowcem firmy ze Stuttgartu. Od tego roku grupa ma także produkować dla Harley-Davidson motocykl klasy 350ccm z przeznaczeniem wyłącznie na rynek azjatycki.

Innym przykładem potencjału produkcyjnego chińskich fabryk, współpracujących z włoskimi projektantami i inżynierami, jest Benelli Leoncino. Patrząc na niego w ogóle nie widzimy elementów, które mogłyby wskazywać na gorszej jakości produkcję. Jego cena wydaje się wręcz niewiarygodna.

Loncin

Założona w 1993 roku w Chongqing, Loncin Industrial Group Co. Ltd. od 1996 roku buduje silniki spalinowe do szerokiej gamy zastosowań, takich jak piły łańcuchowe i kosiarki do trawy. W 1999 roku na rynek trafił pierwszy motocykl Loncin. Od tego czasu firma bardzo się rozwinęła. W 2006 roku Loncin był największym chińskim eksporterem motocykli. Spośród około 5000 pracowników około 200 pracuje w centrum badawczo-rozwojowym. Asortyment obejmuje ponad sto modeli motorowerów, skuterów, motocykli i quadów. Do ich napędu służą najczęściej dwu i czterosuwowe silniki o pojemności do 300 ccm. Jednak Loncin niedawno poszedł krok dalej i ufundował pierwszą markę premium - Voge. Voge oferować ma na rynku europejskim motocykle o pojemnościach 300 i 500 ccm. W samych Niemczech marka ma już 70 dealerów.

Tu się na chwilę zatrzymamy. W ostatnim czasie coraz bardziej znana i rozpoznawalna staje się inna chińska marka - Zontes, kreowana jest jako chińska marka premium. Jeżeli doczytaliście do tego momentu, zdążyliście się już chyba zorientować, że w przypadku chińskich gigantów każda marka, której przeznaczeniem jest sprzedaż na rynkach Europy, jest określana jako premium.

Jak wygląda motocykl premium w chińskim wykonaniu? Przetestowaliśmy Zontesa 310R. Jedyne, co może wzbudzać wąptliwości, to jego zbytnia nowoczesność. Na pewno tak będą wyglądały motocykle przyszłości, ale nie jesteśmy pewni, czy polscy motocykliści nie są zbyt konserwatywni na tego typu motocykle.

To jednak Voge jest jak dotąd pierwszą i jedyną, która naprawdę zasługuje na to miano. obecnie Voge ma w swojej ofercie 5 modeli o pojemnościach 300 i 500 ccm. Jest tu naked, ADV i motocykl nazwijmy to, neoklasyczny. Najistotniejsza jest jednak ich jakość, wyposażenie i osiągi, a w tych kategoriach te motocykle podczas prasowych testów praktycznie w niczym nie ustępują swoim odpowiednikom bardziej uznanych marek. Jest tu tylko jeden haczyk. Voge nie jest już tanim chińskim motocyklem i chyba pierwszym zwiastunem tego, co może nadejść w niedalekiej przyszłości.

Tak wygląda i tak jeździ Zontes 125 G1. To kolejny dowód, że Chińczycy już teraz potrafią produkować motocykle premium, które mają cenę na niskim, nieosiągalnym dotąd dla renomowanych producentów, poziomie.

BMW Motorrad korzystało z usług Loncina jako producenta silników, początkowo do dawnych singli 650. Od 2018 roku Loncin dostarcza rzędowe dwucylindrowe silniki serii F o pojemności 850 i 900 cm³. Poprzednicy o pojemności 800 cm³ pochodzili z Rotax w Austrii. Ponadto Loncin w całości produkuje skuter BMW serii 400.

Lifan

Z siedzibą w Chongqing, Lifan Industry (w języku angielskim: "potężny żagiel") produkuje samochody osobowe, ciężarowe, pojazdy użytkowe i motocykle. W 1992 roku firma rozpoczęła działalność jako producent jednośladów, zatrudniając zaledwie dziewięciu pracowników. Pierwszym modelem był Lifan TMS 200. Zaledwie kilka miesięcy po jej założeniu pojawiły się inne motocykle uliczne i dirtowe. Dzięki szybkiemu sukcesowi Lifan stał się jednym z największych chińskich producentów motocykli. Obecnie zatrudnia około 15 000 osób i produkuje kilka milionów motocykli rocznie. Lifan otworzył również własne zakłady produkcyjne, między innymi w Tajlandii i Wietnamie. Lifan produkuje samochody od 2002 roku, a ciężarówki od 2003 roku. Jak dotąd Lifan nie eksportował jeszcze do Unii Europejskiej. Kilku dealerów w UE oferuje modele Lifan LF 125 i Lifan LF 150 produkcji bułgarskiej.

Tak to w bardzo dużym skrócie wygląda. Ten największy na świecie przemysł motocyklowy obejmuje trzy główne regiony, prowincje Guangdong i Zhejiang oraz jako centrum produkcji mega-metropolię Chongqing, największy obszar metropolitalny na świecie z 34 milionami mieszkańców.

Do tego należy dodać jeszcze fakt, że Chiny to także wiodący producent akcesoriów i części motocyklowych oraz wykonawca produkcyjny marek, zajmujących się produkcją odzieży ochronnej i kasków. Jak ogromna jest to skala, tego jako mieszkańcy 600 milionowej Europy nie jesteśmy sobie w stanie wyobrazić. Niezmienne pozostaje głównie to, że coraz częściej, często wręcz nieświadomie, kupujemy i korzystamy z produktów pochodzących w prostej linii z Chin. Oraz to, że nadal jak mantrę powtarzamy, że chińskie to zwykle bubel. Czy na pewno?

Czy jednak Chiny to przyszłość rynku motocyklowego w Europie? Czy faktycznie za kilka lat z naszych Hond, Kawasaki czy BMW przesiądziemy się na chińskie Zontesy, CF Moto, Voge i inne, pewnie nowo powstałe z myślą o naszych rynkach, marki budowane przez małe, zwinne rączki? Jakoś mi osobiście nie wydaje się to możliwe. Nie po to właśnie europejscy producenci wchodzą w coraz bliższą kooperację z chińskim imperium motocyklowym, by zacisnąć sobie pętlę na szyi. Wydaje mi się, że za kilka lat rynek zostanie po prostu dość dokładnie podzielony i dla zamożniejszych, nie szukających oszczędności będą oferowane motocykle pod obecnie doskonale znanymi nam markami. Choć będą budowane w całości w Chinach i być może nawet tam opracowywane, to raczej nie będą w niczym gorsze jakościowo od obecnie oferowanych. Drugą grupę będą stanowiły mniej lub bardziej chińsko brzmiące marki, które na pewno będą tańsze, na pewno nadal będą ustępowały (nieznacznie) osiągami czy standardem ich europejskich partnerów, na pewno też będą tańsze i na pewno ich jakość nie będzie gorsza od tej oferowanej przez japończyków czy Europejczyków jeszcze dekadę temu. A to już wystarczy przeciętnemu "Kowalskiemu" by rozważyć zakup takiego motocykla, na szali kładąc prestiż i chęć lansu przeciw kosztom zakupu i użytkowania. W czasach, gdy nasze hobby staje się coraz droższe to mogą być atuty nie do przebicia przez znaczek BMW, czy Hondy na zbiorniku.