Ludzie obdarzeni przez naturę rozmiarami nie mieszczącymi się w szerokiej średniej, borykają się w życiu z wieloma problemami. Dotyczy to zarówno osób niskich i drobnych, jak też wysokich i potężnie zbudowanych. Dziś przyjrzę się problemom, jakie spotykają na swojej motocyklowej drodze tytułowe niedźwiedzie - czyli kierowcy bardzo dobrze wyrośnięci i odżywieni.

Przyzwyczailiśmy się do tego, że na trudności w uprawianiu motocyklowego hobby narzekają głównie drobne kobiety i bardzo sympatyczni, ale niezbyt wysocy panowie. Dla nich schody zaczynają się już na etapie szkół jazdy i procesu uzyskania uprawnień - przepisowe motocykle egzaminacyjne są po prostu za duże, by je opanować, zwłaszcza w warunkach stresu. W dalszej motocyklowej karierze wiele drzwi pozostaje zamkniętych, najczęściej tych z wywieszką "enduro". No i to wieczne wypatrywanie pułapek typu koleina przed światłami i szukanie zbawczych krawężników, które pomogą się zatrzymać...

Okazuje się jednak, że zbyt rozhulany hormon wzrostu może równie mocno uprzykrzyć życie motocyklisty. Coś o tym wiem - co prawda 185 cm i 120 kg plasuje mnie jeszcze w kategorii słabo odżywionych niedźwiadków z radzieckiego cyrku, ale odczuwam już wiele z opisanych niżej problemów. Wolę nie myśleć, przez co przechodzą nieszczęśnicy, którzy jednakową miłością pokochali motocykle i dyscypliny typu koszykówka, siatkówka, kulturystyka czy najgroźniejsza z nich - gastronomia.

Zawsze zgięte nogi

Przede wszystkim, będąc wysokim kierowcą, jestem skazany na "sportową" pozycję nóg nawet na motocyklach, na których chciałbym się zwyczajnie zrelaksować. Na szybkich plastikach i miejskich nakedach jestem poskładany w chińskie osiem, a tzw. turystyczne enduro też nie przynoszą specjalnej ulgi. Co prawda na postoju dotykam podłoża wyprostowaną nogą, ale podnóżki są zazwyczaj dosyć blisko kanapy, więc w czasie jazdy i tak muszę mocno zgiąć kolana. Wyjątkiem są największe modele, z odpowiednio dobranymi akcesoryjnymi kanapami i setami, np. duże GS-y czy KTM Adventure. Z pajęczymi odnóżami całkiem dobrze jeździ się za to chromowaną armaturą, nie licząc najmniejszych modeli, w których przyjmuję z kolei postawę jak na domowym tronie z porcelany.

Bezużyteczne lusterka

Jednym z moich pomysłów na praktyczne zastosowanie większości fabrycznych lusterek wstecznych, jest przymocowanie do rękawów kurtki rodzinnych fotografii. Mógłbym sobie wtedy w trasie spojrzeć od czasu do czasu na żonę i dzieci, co nie tylko wleje miód na serce i wprawi w błogi nastrój, ale też powstrzyma przed mocniejszym odkręcaniem gazu i ryzykownymi manewrami. Problemem nie są same lusterka, ale ich wysięgniki, zawsze o centymetr lub dwa za krótkie. W prywatnym motocyklu problem załatwiają zazwyczaj tanie rozwiązania akcesoryjne, ale regularnie jeżdżąc testówkami, jestem skazany na elementy fabryczne. Upewnienie się o sytuacji za plecami przed manewrem wyprzedzania lub zmiany pasa wymaga więc wykonania górną połową ciała tanecznych figur w rytm piosenki "Prawy do lewego, lewy do prawego".

Zbyt niska szyba

Kiedy czytam w specyfikacji nowego modelu, że producent podwyższył szybę o kilka mm, co ponoć wyraźnie poprawia ochronę przed wiatrem, mruczę sobie pod nosem "taa, jasne". Mój wzrost jest w tym względzie na tyle niewygodny, że najczęściej wolę jeździć totalnie bez kawałka plexi z przodu, niż korzystać z teoretycznie "turystycznych" elementów. Te tzw. wysokie szyby są rzeczywiście wysokie dla kierowców mierzących do mniej więcej 180 cm. W moim przypadku powoduje to sytuację najgorszą z możliwych: nie dość, że szyba nie chroni, to wściekle skłębione masy powietrza trafiają prosto w mój kask, szarpiąc głową na prawo i lewo. Ktoś ciut niższy tego nie odczuje, a ciut wyższy przyjmie na głowę równomierny strumień wiatru, z którym da się żyć, a wręcz bywa bardzo przyjemny. I ponownie, prywatną maszynę można doposażyć stosownie do warunków. W przypadku egzemplarza testowego, którym czasem trzeba przejechać przez pół kraju, pozostają tylko kursy medytacji ZEN, pozwalające ze spokojem znosić powietrzną awanturę.

Niepoważny wygląd

Często pod moimi zdjęciami i filmami z testów pojawiają się pytania typu "Ile ten facet ma wzrostu? Model XYZ wygląda przy nim jak skuter!" Fakt, profesjonalni modele występujący w materiałach marketingowych producenta są zazwyczaj idealnie dobrani do proporcji motocykla, co w połączeniu z odpowiednim kadrowaniem daje wrażenie potęgi, mocy i majestatu. Kiedy maszyna trafia do skromnego redaktora, przywiązanego do nieskromnej polskiej kuchni, łatwo ją przytłoczyć. Przy takim miśku naked staje się nakedzikiem, cruiser cruiserkiem, enduro endurkiem, a skutery i 125-tki znikają w niebycie, przytłoczone masą mięśnia (tak, mięśnia, tego się trzymajmy). Cały misterny plan "szpeców" od reklamy, by pokazać 500-tkę jako masywny pojazd, idzie do kosza. Wyrośnięci wielbiciele symetrii i idealnych proporcji skazani są więc na ciułanie biletów NBP na największe, więc najczęściej najdroższe modele w ofertach poszczególnych firm motocyklowych.

Ciężko o ciuchy

Wchodząc do salonu z odzieżą motocyklową i kaskami patrzę na ekspozycję już wyłącznie referencyjnie. Wiem, że i tak nie kupię niczego od ręki, więc pierwsze pytanie do sprzedawcy dotyczy możliwości i terminu ściągnięcia czegoś na zamówienie. Najbardziej bolesne są momenty zmiany rozmiaru na kolejny w górę, co następuje zazwyczaj wiosną. Tak, kupowanie ciuchów to koszmar. Okazuje się ponadto, że nawet odpowiednio duże rozmiary dyskryminują facetów o budowie typu "tradycyjna polska przedniobrzuszna". Opięta na dole, furkocząca na wietrze na górze - to raczej nie jest ideał kurtki motocyklowej. O kombinezonie nawet nie wspominam. W ramach bonusu od Matki Natury dostałem jeszcze wielki czerep, pojawia się więc kwestia kasku. Cóż, skorupę w odpowiednim rozmiarze jestem w stanie kupić od ręki wyłącznie w salonach firm typu Cersanit lub Koło, i jak się domyślacie, wybór kolorów ogranicza się wyłącznie do białego z połyskiem.

Napór powietrza

W dzieciństwie marzyłem o zostaniu marynarzem, ale w najczarniejszych koszmarach nie przypuszczałem, że kiedyś będę robił za żagiel. Duża powierzchnia czołowa kierowcy odbiera sporo przyjemności z szybkiej jazdy "otwartymi" motocyklami typu naked czy cruiser. Jest za to jeden, dosyć niespodziewany plus. Całe życie panicznie bałem się latać samolotem, nie będąc w stanie zrozumieć, w jakim sposób wielka maszyna może się unosić na czymś, czego nie ma. Motocykle bardzo pomogły mi zrozumieć ten fenomen, ponieważ poczułem na własnej skórze, że przy odpowiedniej prędkości powietrze jest gęste jak gorący karmel. Dziś wchodzę na pokład rejsowych maszyn bez większego oporu, ale nie ukrywam, że piwko, dwa, ewentualnie siedem, otrzymane z rąk pięknej stewardessy, wciąż znacznie ułatwia dalsze kontemplowanie meandrów fizyki.

Wykastrowane osiągi

Muszę powiedzieć, że dla redakcji Ścigacza jestem genialnym nabytkiem od strony ekonomicznej. W każdej chwili mogę wykonać testy jazdy z pasażerem bez angażowania pasażera. Gorzej, że nie jestem w stanie ocenić warunków jazdy solo, zwłaszcza w motocyklach klasy 125 cm3. Producenci takich pojazdów chwalą się często wysoką prędkością maksymalną i niezłym przyśpieszeniem… cóż, ważąc więcej niż motocykl, muszę im wierzyć na słowo. Mamusię oszukasz, tatusia oszukasz, ale fizyki niestety nie. Niedawno po raz pierwszy od 20 lat wsiadłem na skuter 50 cm3 i był to pierwszy przypadek, kiedy autentycznie było mi szkoda dosiadanej maszyny. Byłem przekonany, że maksymalna prędkość motoroweru to 45 km/h, a nie 30...

Zawsze niskie zawieszenie

Przyzwyczaiłem się do bycia low riderem nawet na teoretycznie wysoko zawieszonych motocyklach typu enduro. Dotyczy to zwłaszcza maszyn bez regulacji zawiasów, dostrojonych na tzw. złoty środek, czyli zazwyczaj dla kierowców o wadze ok. 70 kg. Ważyłem tyle odbierając świadectwo ukończenia szkoły podstawowej, co oczywiście z racji wieku i braku uprawnień nie pozwalało mi na stuprocentowe docenienie kunsztu inżynierów. Dziś wsiadając na motocykl wzdycham ja i dałbym głowę, że wzdycha również dzielny stalowy rumak. Dziury, krawężniki, studzienki i progi zwalniające - wszystko to odczuwam na własnych plecach, kiedy możliwości urządzeń resorująco-tłumiących się kończą. Nie ukrywam więc, że z wiekiem jestem coraz większym fanem nowoczesnego budownictwa drogowego i powierzchni gładkich jak czaszka Pazdana.

Niepewne prowadzenie lekkich maszyn

Z lekcji fizyki i programu "Sonda" wiemy, że większa masa umieszczona na mniejszej powoduje częste problemy ze stabilnością. Z tego powodu zabawki typu "wańka wstańka" są szersze i cięższe na dole, a nie odwrotnie. Podobnie jest z jazdą lekkimi motocyklami, kiedy każdy ruch ciała bardzo intensywnie przenosi się na zachowanie pojazdu. Łatwo o nieprzyjemną przygodę, jeśli nagle włączą się wspomnienia z weekendowej imprezy i chcąc nie chcąc bujam się do "Despacito" czy innego żenującego hitu z gatunku tych, które cechują się paskudną łatwością trwałego wchodzenia do podświadomości. Będąc niedźwiedziem na małym motocyklu najlepiej skierować swoje zainteresowania muzyczne w kierunku muzyki poważnej. W końcu mało kto macha głową do nokturnów Chopina.

Widmo maksymalnej ładowności

Wiele z przyprowadzanych przeze mnie testowych motocykli wpada od razu w oko mojej żonie, pojawiają się więc prośby o wspólną przejażdżkę. Musimy jednak pamiętać, że przy moich gabarytach nie każdy motocykl z dwuosobową kanapą jest automatycznie dwuosobowy, zwłaszcza jeśli planujemy jeszcze zabrać jakiś bagaż. Studiowanie specyfikacji technicznej ze szczególnym uwzględnieniem maksymalnej ładowności motocykla jest więc koniecznością. Motocykl też człowiek, nikt nie lubi brać na plecy więcej, niż jest w stanie unieść.