Włoska marka Benelli jest dziś powszechnie znana. Mało kto jednak wie, że członkowie rodu Benellich stworzyli dwie marki motocyklowe. Pora więc przedstawić tą mniej znaną i zapomnianą.

Bracia Benelli - Antonio, Domenico, Filipo, Francesco, Giovanni i Giuseppe prowadzili w Pesaro warsztat mechaniczny już od 1911 roku, a po I Wojnie Światowej zajęli się produkcją motocykli. Po II Wojnie Światowej w rodzinnym przedsiębiorstwie nastąpił rozłam. Giuseppe Bennelli postanowił pójść własną drogą, ponieważ nie widział już przyszłości w motocyklach. Jego zdaniem przyszłość transportu indywidualnego należała do samochodu. Do realizacji swojej idei pozyskał Hrabiego Castelbarco Albani oraz ludzi z firmy Beretta znanej na całym świecie z produkcji broni. Tak powstała firma Fabbrica Auto Motoveicoli (FAM). W 1950 roku zakończono prace nad prototypem nowoczesnego auta napędzanego silnikiem o pojemności 700 ccm. Szybko okazało się jednak, że kalkulacje Giuseppe Benelli były błędne. Owszem, wielu Włochów marzyło o własnym samochodzie, ale tylko nielicznych było na to stać. Na wybuch masowej motoryzacji czterokołowej trzeba było jeszcze poczekać. Ambicja Giuseppe nie pozwoliła mu jednak powrócić do rodzinnego biznesu i zaczął produkować mały motocykl o pojemności 98 ccm pod marką Moto-Bi (Bi jak Benelli). Takie lekkie motocykle o nikczemnej pojemności były wówczas w słonecznej Italii bardzo popularne, pozwalając przeciętnemu konsumentowi makaronu uwolnić się od uciążliwości publicznego transportu. Oferowanie atrakcyjnej maszyny w tej klasie pojemnościowej pozwalało mieć nadzieję na szybkie zyski. Ta pierwsza "setka" Moto-Bi z 1950 roku nosiła oznaczenie 98 B. Motocykl napędzany był dwusuwowym silnikiem z leżącym cylindrem. Kształtem jednostka napędowa przypominała jajko. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy, dwuramienny wahacz tylnego koła zawieszony był na resorze, a kręgosłup całej konstrukcji stanowiła rama spawana ze stalowych profili o przekroju prostokątnym. Tym razem Giuseppe Benelli się nie mylił i jego przedsiębiorstwo zaczęło kwitnąć. Po pierwszym modelu przyszły kolejne. B 98 rozwinięto w B 100, następnie B 115, aż w końcu motocykl stał się pełnowymiarową stodwudziestkąpiątką B 125. Ukoronowaniem gamy modeli był dwucylindrowy Moto-Bi Spring Lasting. Jego silnik o pojemności 196 ccm powstał przez zastosowanie dwóch cylindrów z B 98. Ofensywa modelowa przyniosła oczekiwane efekty i młoda marka stała się w Włoszech znana.

W 1954 roku nastąpiły zmiany organizacyjne. Zmieniono firmowe logo oraz nazwę. Moto -Bi przemianowano na Motobi. Do pracy w zarządzie dołączył syn założyciela Marco, który pełnił funkcję dyrektora handlowego, podczas gdy Giuseppe skupił się na kwestiach technicznych. Marketingowym zabiegiem było nadawanie nowym modelom nazw okolicznych gór z regionu Pesaro, który był małą ojczyzną rodu Benelli. Pierwszym reprezentantem nowej linii był przepięknie wystylizowany B 125 Ardizio. Pod względem mechanicznej urody motocykl ten nie miał sobie równych, a to ważne, bo przecież wszyscy kupujemy oczami. Niezwykle skutecznym czynnikiem marketingu firmy okazały się sukcesy sportowe odniesione w 1955 roku, kiedy to dwucylindrowy Motobi Gran Sport Speziale zdominował długodystansowy wyścig "Milano-Taranto", zajmując w klasie 250 pozycje 1, 2, 3, 4, 5, 9 i 15. Zwycięski motocykl powstał przez rozwiercenie do 250 ccm modelu Spring Lasting. Jeszcze w grudniu tego samego roku bilans sportowych wyczynów zamknięto rekordami prędkości w kategorii 250 ccm motocykli z wózkiem bocznym, ustanowionymi na torze Monza.

Na włoskim rynku rosnącym popytem cieszyły się czterosuwy, więc inżynierowi Pierpaolo Prampolini powierzono skonstruowanie czterosuwu w popularnych klasach pojemnościowych 125 i 175 ccm. Nowe modele pojawiły się w 1956 roku. Stodwudziestkapiątka nosiła nazwę Motobi Imperiale a stosiedemdziesiątkapiątka  otrzymała nazwę Catria. Motocykle te zachowały typowy charakter Motobi. Czterosuwowe silniki, podobnie jak dwusuwy, miały leżący cylinder i kształtem przypominały jajko. Zachowano również skrzynkową ramę z blachy.

W drugiej połowie lat 50. również we Włoszech sprzedaż motocykli zaczęła spadać, więc szans dalszego rozwoju upatrywano w eksporcie. Także w innych krajach doceniano i wykorzystywano sportowy potencjał tkwiący w lekkich maszynach Motobi. W Szwajcarii Werner Maltry stuningował czterosuwowe Motobi tak skutecznie, że w siodle takiej maszyny wywalczył tytuł Mistrza Szwajcarii. Znany niemiecki tester Ernst Leverkus po testach na torze Nürburgring wystawił małej maszynie Motobi niezwykle entuzjastyczną opinię i później zaczęto te motocykle sprowadzać do Niemiec. Z kolei w ojczystej Italii motocykle Motobi posłużyły za bazę do wykuwania wyścigowych talentów. Pod koniec lat 50. funkcjonowała tam wyścigowa klasa "Cadetti" przeznaczona dla młodych adeptów wyścigowego rzemiosła i oparta na motocyklach o pojemności 175 ccm. W 1959 roku mistrzowski tytuł w tej klasie zdobył Enio Ambrosi, a motocykle Motobi w okresie 1959-72 zdobywały mistrzostwo jeszcze dziewięciokrotnie. Najlepszym tunerem tych motocykli był Primo Zanzani, który potrafił zmodyfikować lekkie Motobi tak, że rozpędzały się do 180 km/h.

Po śmierci Giuseppe Benelli w 1957 roku jego synowie Liugi i Marco w 1962 roku włączyli przedsiębiorstwo ojca w struktury rodzinnego biznesu Benelli. Rozwój konstrukcyjny motocykli trwał jednak dalej. W 1963 roku wprowadzono model Sprite napędzany silnikiem o pojemności 200 ccm i posadzony na osiemnastocalowych kołach. Jego dalszym rozwinięciem była debiutująca w 1967 roku dwieściepięćdziesiątka z pięciobiegową skrzynią. Jednocześnie zgodnie z duchem czasów zmieniał się design motocykli. Silniki straciły swój opływowy jajkowaty kształt stając się bardziej kanciaste. Kanapy i zbiorniki paliwa stały się bardziej płaskie. W latach 60. wspomniany powyżej szwajcarski inżynier Werner Maltry zbudował na bazie Motobi dwucylindrową wyścigówkę z silnikiem o pojemności 490 ccm i sześciobiegową skrzynią, która wygrywała w szwajcarskich wyścigach górskich.

U schyłku lat 60. sympatie motocyklistów przenosiły się coraz bardziej w kierunku japońskich maszyn z wysokoobrotowymi, wydajnymi silnikami i sprzedaż motocykli Motobi systematycznie spadała. W 1971 roku Alessandro De Tomaso - argentyński kierowca wyścigowy i przemysłowiec, założyciel marki samochodowej De Tomaso, kupił będące w trudnej sytuacji finansowej włoskie marki motocyklowe Benelli i Moto Guzzi. De Tomaso planował stworzyć z tych firm holding i konkurować z Japończykami nową serią motocykli Benelli. Produkcję motocykli Motobi kontynuowano do 1972 roku. Nazwa Motobi pojawiała się jeszcze później w różnych modelach Benelli ale nie miało to już nic wspólnego z konstrukcjami stworzonymi przez Giuseppe Benelli i Pierpaolo Prampolini.