Ścigacz.pl

Klasa 750, która kiedyś utożsamiana była z tym co najbardziej sportowe, wściekłe i bezkompromisowe powoli przechodzi, o ile już nie przeszła, do sportowej historii. Nie zmienią tego ani opowieści o tradycji i dekadach wspaniałego dorobku, ani nawet wirtuozi motocyklowego marketingu. Pytanie brzmi – jaki jest dziś sens egzystencji klasy 750 na rynku. Odpowiedzi szukamy na przykładzie dwóch motocykli o tej właśnie pojemności - ba, nawet dysponujących praktycznie jednakowym silnikiem. Przed wami GSR750 i GSX-R750.

Prawie jak litr

Zacznijmy od GSX-Ra. W ciągu ostatnich dwóch dekad motocykl ten przeszedł bardzo długą drogę, od prekursora, przed dominatora, aż do … ostatniego Mohikanina. Złote czasy 750-tek, zakończyły się pod koniec lat 90-tych ubiegłego wieku. Na tory wyjechała wtedy Yamaha R1 pokazując w jakim kierunku będą rozwijały się motocykle klasy Superbike. Wkrótce każdy z japońskich producentów przygotował w swojej ofercie „litra”  pozbywając się 750. Kawasaki zakończyło produkcję absolutnie kultowego ZX7R (a wcześniej ZXR750), Yamaha od dłuższego czasu budowała ograniczone ilości R7 wyłącznie na użytek sportowy, a Honda przebranżowiła swoje VFR750 na ... turystyka. Ostało się tylko Suzuki z Gixxerem 750, które po dziś dzień nie chce odciąć się od swego dziedzictwa. Czy słusznie?

W ostatnich kilku latach spece od sprzedaży w Suzuki właściwie nie musieli specjalnie rozwijać się nad argumentacją dlaczego warto kupić 750-tkę. „Waga porównywalna z klasą 600, a osiągi podobne jak w klasie 1000”. Brzmi super, czego chcieć więcej? Gdzieś tam między wierszami przewijały się sformułowania, że motocykl jest przyjaźniejszy niż litry, które w owym czasie zaczęły stawać się naprawdę potwornie mocne. Rzeczywiście w pierwszej połowie nowej dekady XXI wieku „tysiące” stały się przerażające. Przy masie własnej oscylującej gdzieś wokół 180kg, ich moce sięgnęły 170-180KM. Dla mało doświadczonego szofera zbyt optymistyczna próba wyjścia z wirażu oznaczała duże szanse na highsida i będący jego wynikiem lot suborbitalny. Szczególnie porażający był i jest w tych motocyklach środek skali obrotów, gdy nagłe uderzenie mocy po otwarciu przepustnic daje potężne przyspieszenie, nawet jeśli na obrotomierzu jest „zaledwie” 6-7 tyś obr/min. Na wyjściu z ciasnego łuku, lub na szybkiej zmianie kierunku taka moc potrafi napełnić kierowcy spodnie szybciej niż napełnia się airbag. Mając to wszystko na uwadze wielu niedoświadczonych kierowców na 1000 paradoksalnie jechało  wolniej, niż na 600. 750-tka była i jest pozbawiona tak krwiożerczych zapędów. Nieco większy moment obrotowy, wyczuwalnie mocniejszy środek i bardzo konkurencyjna moc na samej górze skali obrotów w zestawieniu z 600cc. Tym sprzętem można jeździć bardzo szybko i pewnie, bez obawy o nieplanowane „atrakcje”.

No dobrze, tyle że mówimy o motocyklu sportowym. Motocyklu klasy (regulaminowo) Superbike, który nie został stworzony po to aby jeździł szybko i pewnie, tylko najszybciej jak się da bez oglądania się na pozostałe duperele. I tu zaczynają się schody. W ostatnim czasie pojawiły się motocykle takie jak S1000RR czy też nowy ZX10-R, czyli relatywnie popularne Superbiki dostępne dla szerokiego kręgu odbiorców, które choć potworne, zdejmują z kierowcy przynajmniej część obaw o zapanowanie nad piekielną mocą dzięki kontroli trakcji i sportowym ABSom, a nawet asystentom startów (Aprilia). Argument o przyjazności 750-tek tym samym się dewaluuje. Różnica w masie i gabarytach między 750 a 1000 jest mała jak nigdy dotąd. Tymczasem przepaść w mocy i możliwości jej praktycznego zastosowania ogromna jak nigdy do tej pory. O ile kilka lat temu ogarnięty szofer był w stanie utrzymać na 750 tempo za kolegą na 1000, o tyle dziś jest to mało realne. Właśnie dlatego 750-tki, które jeszcze jakiś czas temu widywane były na polach startowych razem z 1000cami, dziś są tam już zupełnie nieobecne.

Oczywiście powyższe dywagacje nie zmierzają do konkluzji, że GSX-R750 to kiepski motocykl. Przede wszystkim dlatego, że to świetny motocykl, o czym pisaliśmy w ostatniej prezentacji tej maszyny. Wiem to także z autopsji, bo przez trzy sezony byłem szczęśliwym posiadaczem 750-tki. Jeśli zatem nie zamierzasz jeździć za często po torze, wystarczy że skoncentrujesz się na tym właśnie stwierdzeniu – świetny motocykl sportowy, któremu na ulicy i przy okazjonalnych wypadach na tor niczego nie brakuje. Problem w tym (i to także wiem z autopsji), że osobniki jeżdżące po torze wkręcają się w to zajęcie do tego stopnia, że prędzej czy później stają na starcie wyścigów. A wtedy muszą jechać w jednej klasie z litrami, a wtedy okazuje się, że 750 to za mało.

Supersize me

Tymczasem GSR750 to zupełnie inny przypadek. Motocykl ten powstał jako kontynuacja świetnego ulicznego GSRa600. Popularny mieszczuch z Hamamatsu zaskarbił sobie sympatię użytkowników na całym świecie takimi zaletami jak przyjazność, bardzo dobre osiągi, świetne hamulce i bardzo dobre podwozie. Do tego jak na 600-tkę był to sprzęt naprawdę zadziorny i pełen charakteru, który w pokonanym polu zostawiał równie dopracowane, ale lekko nudnawe czterocylindrowce konkurencji.

No i wszystko byłoby super, gdyby nie to cholerne Kawasaki. Z750 który miał większy piec, większą moc przez Zielonych wystawiony został do walki z 600-tkami i odniósł ogromny sukces. Przez pewien okres czasu konkurencja przyglądała się uważnie ogromnej popularność Zetki, aż w końcu Yamaha zadecydowała o budowie FZ8, a Suzuki rok później powołało do życia GSR750. I oto mamy go przed sobą.

Wyraziliśmy sporo wątpliwości co do sensu zwiększania pojemności z 600 do 750cc w motocyklach teoretycznie użytkowych. Bądźmy szczerzy, te miłe dla ucha gadki o lepszej reakcji na gaz i delikatnym jak mleko dla wcześniaków oddawaniu mocy to nic innego jak marketingowa propaganda. Dla większości motocyklistów na świecie kombinacja 600cc/100KM to i tak o wiele za dużo. Ale skoro konkurencja robi takie motocykle, to nie można zostawać w tyle. W tej całej pogoni za wzorcem jakim jest Z750 sztabowcy w Iwata i Hamamatsu zapomnieli o jednym detalu – cenie. Pomimo widocznych oszczędności zarówno FZ8, jak i GSR750 kosztują jakieś 4-5 tysięcy drożej od swojego głównego konkurenta, czyli Z750. Oczywiście Suzuki wszystkiego o czym tutaj dywagujemy jest w pełni świadome. I tego że GSR600 wcale nie był gorszy od GSRa750, i tego że tak na dobrą sprawę żadne racjonale przesłanki nie przemawiają za zwiększaniem pojemności i mocy. Tyle że w Suzuki wiedzą także, iż ludzie w Europie i Stanach chcą kupować coraz większe i mocniejsze motocykle. Dlatego po prostu je robią. Tak samo opowiedzieć by można historię powołania do życia Yamahy FZ8…

No ale odłóżmy na bok te dywagacje. Jak radzi sobie GSR na ulicy i na torze? Ano prawda jest taka, że w obu tych środowiskach radzi sobie świetnie. Przygotowaliśmy dla was obszerną prezentacje tej maszyny tej wiosny i pomimo naszych przedsezonowych obaw zmuszeni byliśmy skorygować nasze wyobrażenie o tej maszynie.

Elastyczny silnik, stabilne podwozie, bardzo dobre hamulce. Tym motocyklem nie tylko jeździ się bardzo przyjemnie na ulicy, ale da się także poszaleć po torze. Świetnie dobrana geometria, szeroka kielnia dają w efekcie szalenie zwrotny motocykl, który pod ogarniętym szoferem na krętym torze jest w stanie spokojnie konkurować ze sportowymi 600-tkami.

750 versus 750

Do tych wszystkich przemyśleń na temat tego gdzie teraz są 750-tki skłoniła nas możliwość pojeżdżenia oboma modelami w jednym czasie i w jednym miejscu przy okazji imprezy Suzuki na torze Slovakiaring. O ile oczywiście w bezpośrednim starciu na torze (które oczywiście w kategoriach torowych nie ma specjalnego sensu, ani walorów poznawczych) GSX-R750 ma ogromną przewagę, dzięki znaczącej nadwyżce mocy, owiewkom i sportowej pozycji za sterami, to na ulicy role diametralnie się odmieniają. Codzienna jazda GSRem (która pięknie zapisała się tego lata w naszej pamięci), szczególnie po mieście jest czystą przyjemnością, podczas gdy walka z korkami na grzejącym się przecinaku po prostu potrafi zmęczyć.

Ta sama jednostka napędowa jak się okazuje może z powodzeniem znaleźć zastosowanie w dwóch różnych motocyklach, adresowanych dla innego klienta i do innych zastosowań. Jest jednak delikatna różnica miedzy oboma motocyklami. O ile GSX-R nie rozwija się i jego znaczenie na rynku raczej ulega marginalizacji, o tyle GSR przypadł do gustu odbiorcom i sprzedaje się bardzo dobrze, także w Polsce. Sport, marketing, ekonomia jak widać odciskają swoje piętno na polityce sprzedażowej i sposobie myślenia zarówno producentów, jak i odbiorców motocykli.

Jedyną pewną rzeczą w życiu są zmiany

Te dwie 750-tki to do prawdy ciekawy przypadek. Przede wszystkim dlatego, że pokazują jak przez ostatnie lata zmieniły się motocykle, ich odbiorcy i sposób myślenia o jednośladach. Dzisiejszy GSX-R750 przy niższe masie od swojego prekursora ma blisko 50% mocy więcej, bez porównania lepsze zawieszenie, hamulce, opony. I jak się okazuje, to ciągle mało… 20 lat temu moc pierwszych GSX-Rów 750 wynosiła 106KM. Pogrzebałem w sieci i znalazłem folder reklamowy Suzuki z 1985 roku określający wtedy 750tkę jako „Pure Race Proven Performance”, w którym to katalogu znalazłem jeszcze dwie strony zachwytów nad bezkompromisowością i sportowym potencjałem motocykla. Nieco ponad 20 lat później motocykl o takiej samej pojemności i identycznej mocy 106KM, konkretnie GSR750, reklamowany jest jako definicja przyjazności użytkownikowi, łagodności i płynności. Wszystko to w obrębie jednej klasy pojemnościowej. Ciekawe, prawda?

Oczywiście zmieniają się opony i zawieszenia. Zmieniają się drogi, ulice i tory po których jeździmy. Pojawia się także elektronika, dzięki której łatwiej zapanować nad osiągami. Prawda jest jednak taka że nawet w naszych motocyklowych potrzebach zachodzi proces amerykanizacji, w wyniku którego chętnie sięgamy po większą porcję, nawet jeśli ta standardowa jest wystarczająco duża, aby doprowadzić do nadwagi. Pozostaje jedynie cieszyć się, że jako motocykliści zamiast zalatującego starym tłuszczem przerośniętego burgera otrzymujemy powiększoną porcję czystej radości z jazdy motocyklem.