Austriacy wyciągnęli wnioski z trudnego, choć naprawdę solidnego sezonu 2021 i przed tegoroczną rywalizacją w MotoGP wprowadzili w swoim projekcie MotoGP ogromne zmiany. Mick dowiedział się jakie, ale czy zapewnią one marce z Mattinghofen sukces?

Gdy KTM debiutował w MotoGP w 2017 roku, szef marki, Stefan Pierer mówił o pięcioletnim planie i budżecie na poziomie 250 milionów euro. Kulminacją miała być regularna walka o podia, zwycięstwa i mistrzowski tytuł w sezonie 2021. Jeszcze dwanaście miesięcy temu wydawało się, że wizję Pierera austriaccy inżynierowie zrealizują z nawiązką.

W 2020 roku zawodnicy dosiadający modelu RC16 na podium zakończyli niemal połowę, bo aż sześć z czternastu Grand Prix, jednocześnie zgarniając trzy zwycięstwa. W klasyfikacji producentów KTM zajął wówczas świetnie, czwarte miejsce, tylko o dwa oczka ustępując Suzuki i o cztery Yamasze, a fabryczna ekipa zajęła kapitalne, trzecie miejsce w klasyfikacji zespołowej.

Co prawda tak dobry sezon oznaczał, że KTM stracił "koncesje", czyli przywileje dla mniej utytułowanych producentów (więcej silników, ich rozwój w trakcie sezonu i więcej testów), ale przed sezonem 2021 Austriacy typowani byli na jednych z faworytów, szczególnie w obliczu kontuzji Marca Marqueza i kryzysu Hondy.

Ubiegłoroczna rywalizacja nie upłynęła jednak pod znakiem kolejnego milowego kroku do przodu. Zamiast niego zobaczyliśmy nieznaczny regres. Co prawda zawodnicy dosiadający motocykli KTM wywalczyli cztery podia, w tym dwa zwycięstwa, ale przy czterech wyścigach więcej niż rok wcześniej, KTM zgromadził w tabeli producentów tylko cztery punkty więcej, kończąc sezon na piątej pozycji w tabeli. Tymczasem fabryczna ekipa w klasyfikacji zespołowej była dopiero szósta.

Co się stało w 2021?

Dlaczego tak się stało? Powodów było kilka i nie były to tylko kwestie techniczne. Po pierwsze zmiana alokacji przednich opon przez Michelin oznaczała, że - szczególnie na początku sezonu - zawodnicy KTM-a nie mogli korzystać z najtwardszej przedniej mieszanki, a to właśnie ona zapewniała im najlepszą stabilność podczas hamowania. "Na pewno była jednym z problemów - potwierdza Miguel Oliveira, gdy pytam go o tę kwestię. - Byłem bardzo wrażliwy zarówno na zmiany mieszanek, jak i ciśnienia. To kwestia nie tylko opony, ale także ustawień motocykla. Musimy znaleźć rozwiązanie, które pozwoli mi hamować i skręcać bez bycia wrażliwym na temperaturę asfaltu i ciśnienie". 

W połowie sezonu na torze zadebiutowała nowa rama, która miała częściowo rozwiązać ten problem i rzeczywiście, gdy tylko pojawiła się podczas Grand Prix Włoch na Mugello, Oliveira od razu złapał wiatr w żagle.

Portugalczyk, który awansował do fabrycznego składu po dwóch zwycięstwach w sezonie 2020 w barwach Tech 3, w głównej ekipie zajął miejsce Hiszpana Pola Espargaro i po trudnym początku roku, na nowej ramie brylował niemal od pierwszego okrążenia. Najpierw wywalczył drugie miejsce na Mugello, następnie wygrał w Barcelonie, po czym na niemieckim Sachsenringu ponownie stanął na drugim stopniu podium.

Niestety, po solidnym piątym miejscu w Assen Oliveira zaliczył wywrotkę na Red Bull Ringu i nabawił się kontuzji nadgarstka, która mocno odbiła się na jego drugiej połowie sezonu. "Gdy trzy tygodnie później ukończyłem wyścig na Silverstone bez punktów zdałem sobie sprawę, jak długa droga mnie czeka - mówi. - Powinienem był zrobić sobie trzy wyścigi przerwy i wrócić do zdrowia. Nie byłem w stanie jeździć optymalnie nawet przez jedno okrążenie. Nie robiłem rzeczy naturalnie, kwalifikowałem się na końcu stawki, a później popełniałem błędy w wyścigach. Na szczęście od rundy w Austin z nadgarstkiem było już wszystko w porządku".

Pochodzący z RPA Brad Binder swój drugi sezon w MotoGP i w barwach fabrycznej ekipy KTM rozpoczął z kolei jako jeden z cichych faworytów, po tym jak rok wcześniej wygrał w Brnie w swoim zaledwie trzecim wyścigu, sięgając po pierwsze zwycięstwo KTM-a w królewskiej klasie. Sezon 2021 był w jego wykonaniu rzeczywiście bardzo udany. Co prawda mistrz świata Moto3 w 2016 roku tylko raz stanął na podium, wygrywając szalony, deszczowy wyścig w Austrii, ale całe zmagania zakończył na wysokim, szóstym miejscu w tabeli (rok wcześniej był jedenasty). Tylko raz nie dojechał do mety i tylko cztery razy finiszował poza pierwszą dziesiątką, choć nadal w punktowanej piętnastce.

Byłoby jeszcze lepiej, gdyby nie dość duże problemy ze złapaniem tempa podczas piątkowych treningów, słabe kwalifikacje i starty z dalekich pozycji, z których widowiskowo przebijał się do czołówki. "Czasami potrzebuje więcej czasu, aby złapać tempo, ale mam wrażenie, że regularnie ten aspekt poprawiam - mówi Brad. - Mimo wszystko kwalifikacje zafundowały mi rok temu wiele nieprzespanych nocy".

Okazuje się, że trudne piątki w przypadku nie tylko Bindera, ale również Oliveiry, to nie tylko kwestia braku doświadczenia zawodników. Pozbawiony wspomnianych już "koncesji", czyli m.in. przywilejów związanych z dodatkowymi testami, KTM w sezonie 2021 wysyłał na zawody zdecydowanie więcej części, którymi zasypywał zawodników właśnie w piątki, wprowadzając spore zamieszanie.

Austriacy od samego początku korzystają ze swojej charakterystycznej, stalowej, kratownicowej ramy, co pozwala na drukowanie nowych części w technologii 3D i znacznie szybsze tempo rozwoju. W obliczu ograniczonych testów, nowe rozwiązania musieli jednak sprawdzać Binder i Oliveira, a to nie ułatwiało im zadania podczas weekendów Grand Prix.

Zmiany, zmiany, zmiany na 2022

Kluczem do rozwiązania tego problemu w sezonie 2022 jest całkowita zmiana strategii przez kierownictwo austriackiej marki, ale nie wystarczyło jedynie zrezygnować z wysyłania nowych części na zawody i pozwolić zawodnikom skupić się na przygotowaniach do wyścigu. To znacznie bardziej skomplikowany proces.

Pierwszym krokiem było zatrudnienie latem Włocha Fabiano Sterlacchiniego, który wcześniej przez lata był kluczowym członkiem działu technicznego Ducati Corse. Sterlacchini od połowy sezonu przyglądał się w garażu i warsztacie pracy inżynierów, a zimą zaczął wprowadzać zmiany.

"Fabiano jest teraz naszym liderem jeśli chodzi o stronę techniczną - mówi szef motorsportu marki KTM, Pit Beirer. - Mieliśmy świetną orkiestrę, więc to nie jest tak, że Fabiano uczy nas jak pracować, ale jego zadaniem będzie koordynacja tego, co dzieje się na torze i w warsztacie. Sebastian Risse nadal będzie liderem ekipy na torze, ale ważne będzie, aby nie dekoncentrować zawodników podczas przygotowań na torze tym, co dzieje się w warsztacie. Po pierwszych siedmiu miesiącach naszej współpracy z Fabiano jestem pod dużym wrażeniem. To świetny inżynier, który bardzo dobrze rozumie wyścigi. Będzie bardzo często zarówno na torze, jak i w fabryce".

Z dołączenia Sterlacchniego bardzo zadowoleni są także obaj zawodnicy, ale na tym nie koniec zmian. Dużo szerszym echem pod koniec poprzedniego sezonu odbiła się w padoku zmiana managera fabrycznego zespołu, którym od początku projektu był Mike Leitner.

Austriak przeszedł do KTM-a z Repsol Hondy, gdzie przez wiele lat był szefem mechaników Daniego Pedrosy. Wcześniej ten duet pracował także razem w klasie 250. Nie jest tajemnicą, że to właśnie Leitner odegrał kluczową rolę w namówieniu Pedrosy do objęcia roli kierowcy testowego, co okazało się dla KTM-a potężnym wzmocnieniem.

Leitner to jednak inżynier i człowiek od spraw technicznych, który też z uwagi na swój wiek miał już nieco dosyć tempa wyścigowego życia w padoku Grand Prix. Gdy pod koniec sezonu KTM poinformował o zmianie formy współpracy z Leitnerem, wielu miało wrażenie, że Austriak zwyczajnie "wyleciał z roboty", ale rzeczywistość jest zupełnie inna.

"Mike wykonał przez lata kawał dobrej roboty i nadal będzie naszym konsultantem, ale chcieliśmy coś zmienić, a on nie był pewien, czy chce nadal być na wszystkich wyścigach - wyjaśnia Beirer. - Potrzebowaliśmy managera, który będzie wspierał zawodników podczas wyścigów i zajmie się nie tylko aspektami sportowymi, ale także stroną ludzką. Postanowiliśmy rozdzielić rozwój motocykla i zespół testowy od zespołu wyścigowego. W poprzednim sezonie za bardzo skupialiśmy się na stronie technicznej. Nie chcemy już testować części w piątki rano".

Tutaj pojawia się Francesco Guidotti, który w ostatnich latach był managerem satelickiej ekipy Pramac Ducati, a wcześniej pracował przy fabrycznych projektach Aprilii oraz KTM-a w mniejszych klasach.

O ile jednak Sterlacchini przyglądał się pracy zespołu już od połowy ubiegłego sezonu, Guidotti swoją pracę rozpoczął dopiero w styczniu i póki nie spędził jeszcze z zespołem ani jednego dnia na torze. Włoch będzie więc potrzebował czasu, aby odnaleźć się w nowej strukturze. Na szczęście jego praca nie obejmuje aspektów technicznych, a "jedynie" sportowe, co powinno ułatwić i przyspieszyć proces adaptacji.

"Najpierw muszę zrozumieć, czy jest tutaj coś do zmiany - mówi. - Jestem jednak pewien, że wystarczy po prostu wszystko nieco lepiej skoordynować i dać większe wsparcie techniczne z fabryki i od Fabiano. Ducati jest zaangażowane w wyścigi MotoGP od 20 lat, a KTM tylko od pięciu. To pokazuje różnicę. KTM jest jednak bardzo agresywny ze swoim projektem. Ma fantastyczne wyniki, a ja spotkałem tutaj świetną grupę ludzi".

"Taka stabilność podczas weekendu wyścigowego na pewno nam pomoże - podkreśla Binder. - Jeśli motocykl nie będzie zmieniał się z weekendu na weekend, będzie łatwiej. Rok temu dużo zmienialiśmy, a ja nie wiedziałem, gdzie jest limit, nie czułem się pewnie i nie wiedziałem, jak pracować z rzeczami, które testowaliśmy".

Co można jeszcze poprawić?

Skoro odpowiednie puzzle są już na odpowiednich miejscach, KTM może skupić się na poprawie motocykla.

"Przydałoby nam się więcej trakcji na wyjściach z zakrętów, bo motocykl wciąż za bardzo się wtedy ślizga - mówi Binder, gdy pytam go o słabe strony RC16. - Rok temu w pewnym momencie utknęliśmy i kręciliśmy się w kółko. Przez pół roku szukaliśmy tego samego. Nie przejeżdżaliśmy z zakrętu w zakręt wystarczająco szybko. Głównie w wolnych łukach. To nie była kwestia mocy, bo mamy jeden z najmocniejszych silników w stawce, tylko przyczepności. Przy naszym dużym momencie obrotowym mieliśmy problem z przeniesieniem mocy na asfalt, ale inżynierowie pracowali nad tym i znaleźli coś zimą. Musimy też poprawić hamowanie. Także hamowanie silnikiem, ponieważ motocykl trochę za bardzo rusza się podczas hamowania. Wiem jednak, że ja też mogę poprawić pewne rzezy jako zawodnik. Jeżdżę zdecydowanie za szeroko i na dystansie okrążenia pokonuję za dużo metrów. Mogę jeździć ciaśniej w zakrętach. Chciałbym regularnie walczyć w tym roku o podia".

"Nasze wyniki nie pokazywały rok temu naszych postępów, ale mimo wszystko w drugiej połowie poprzedniego sezonu nasi rywale mocno podnieśli poprzeczkę, szczególnie Ducati - dodaje Oliveira. - Brakowało nam tempa na jednym okrążeniu. Myślę, że możemy jeszcze wiele poprawić, jeśli chodzi o ustawienia. Trzeba pamiętać, że dwa ostatnie sezony odbyły się na okrojonym kalendarzu, bez wielu torów i trzeba to brać pod uwagę obierają kierunek rozwoju motocykla. Najważniejsza jednak będzie powtarzalność i czucie się komfortowo na motocyklu".

W poprzednim sezonie KTM przedłużył swoją umowę z organizatorami MotoGP na starty w królewskiej klasie na pięć kolejnych lat. Czy jednak Stefan Pierer musiał przekalkulować budżet?

Podczas rozmowy z Beirerem przytoczyłem mu słowa Pierera sprzed pięciu lat i zapytałem, czy 250 milionów euro wystarczyło na pięć pierwszych lat przygody z MotoGP. "Nie sprawdzałem ostatnio w naszym skarbcu, ile z tych 250 milionów, o których mówisz, tam zostało - Pit skwitował to żartem, chwilę później dodając już z pewną powagą. - Analizujemy i rewidujemy nasze budżety co roku. Rzeczywiście co roku rosną, bo rozrasta się nasza struktura, ale z jednej strony nigdy nie jest tak, że wydajemy wszystko do zera. Z drugiej strony doszliśmy do momentu, w którym nie jesteśmy w stanie niczego więcej tak po prostu kupić, nawet gdybyśmy dysponowali większym budżetem".

To piękne podsumowanie dotychczasowej, pięcioletniej drogi marki KTM w MotoGP. Austriacy podeszli do wyzwania podbicia królewskiej klasy bardzo ambitnie, ale jednocześnie po swojemu. Nie zrezygnowali ze stalowej ramy. Nie zrezygnowali z zawieszenia WP, choć stawkę zdominował Ohlins i zarówno Honda ze swoją marką Showa, jak i Yamaha z Kayabą, musiały złożyć w ostatnich latach broń.

Jednocześnie Austriacy zbudowali cały program, który pozwala młodym zawodnikom przejść drogę do MotoGP bez konieczności wydawania przez ich rodziny worków pieniędzy.

Binder i Oliveira nie tylko kilka lat temu wspólnie ścigali się w zespole Red Bull KTM Ajo w klasie Moto3, ale jeszcze wcześniej trafili do padoku dzięki Red Bull Rookies Cup, serii stworzonej przy dużym zaangażowaniu i wsparciu marki KTM. Zawodnicy w niej rywalizujący nie muszą martwić się o koszty. Wystarczy, że dojadą na tor, a KTM i Red Bull zajmują się resztą.

Dzisiaj Austriacy są dzięki temu w rewelacyjnej sytuacji. Nie tylko mają w MotoGP aż dwa zespoły, w tym ekipę Tech 3 z pełnym fabrycznym wsparciem, ale również programy w Moto2 i Moto3. Na horyzoncie są także kolejne wschodzące gwiazdy, jak Raul Fernandez (choć to temat na osobny materiał), czy Pedro Acosta.

Jeśli KTM doszedł tu, gdzie jest w tej chwili, w zaledwie pięć lat, to wyobraźcie sobie, gdzie będzie za pięć kolejnych. Nie wiem jak Wy, ale ja mocno Austriakom kibicuję.

Zdjęcia: KTM/Philip Platzer