Obydwa silniki są genialne - to nie podległa dyskusji. Dla totalnych amatorów, którzy mimo wszystko pokuszą się o tak dużą pojemność, mają one trochę zbyt crossową charakterystykę, jednak dla ludzi, którzy mają doświadczenie i chociaż lekko sportowe aspiracje, te jednostki napędowe będą idealne. Tyczy się to przede wszystkim mniejszej 450-tki, która jest prawie idealna. Dlaczego prawie? Po dłuższym obcowaniu z nią zauważyłem szarpanie przy bardzo małych prędkościach, co wymuszało ratowanie się sprzęgłem. Wynika to po trosze ze zbyt długiego pierwszego biegu, jednakże w tak zaawansowanej konstrukcji taka przypadłość nie powinna występować. Zaś 530-tka to motocykl nie do opanowania - podczas spokojnej jazdy, czy nawet trudnych elementów silnik spisuje się wyśmienicie, jednak jeżeli będziecie chcieli chociażby trochę mocniej przycisnąć, to się zawiedziecie. Ta jednostka napędowa szybko pokaże Wam jacy jesteście ciency, tak jak pokazała mi. Na dowód tego, jak mocarny jest ten silnik, wystarczy przytoczyć fakt, iż gwiazda światowego enduro Ivan Cervantes po jeździe seryjnym EXC-Rem 530 powiedział, że... ten sprzęt jest dla niego za mocny.

Warto także napisać kilka słów o skrzyniach biegów. Jak już wspomniałem biegi wskakiwały lekko i miękko, choć nie ma co się nastawiać na coś wyjątkowego. Przeszkadzało przede wszystkim za długa „jedynka", która dawała za dużą prędkość na technicznych podjazdach. Często z tego powodu trzeba było ratować się sprzęgłem. Także 6-ty bieg w formie nadbiegu wydaje się delikatnie niepotrzebny - pięciobiegowa przekładania spisywałaby się równie dobrze. Fenomenalnym za to można określić hydrauliczne sprzęgło Magury, które spisywało się perfekcyjnie w każdym calu.

Moc jest jednak niczym bez dobrego zawieszenia...

Kiecka do góry

Od zawsze bolączką Pomarańczowych były zawiasy, które nie spełniały wysokich wymagań użytkowników. Po prostu było wiadomo, że w KTMie mamy dobry silnik i trochę odstające od silnika podwozie. Czy cokolwiek zmieniło się w tej kwestii przy okazji nowych modeli? Odpowiedź na to pytanie jest... trudna. Dostajemy tutaj praktycznie identyczny zawias jak w poprzednich modelach tej marki, z okropnie przestarzałymi półkami. Mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka, ze jest po sprawie i po raz kolejny KTMowe zawieszenia nie będą idealne. Jednakże diabeł tkwi w szczegółach i tym razem owym szczegółem okazało się ustawienie.

Ciężko powiedzieć jak się to Austriakom udało, ale stworzyli naprawdę niezły układ dbający o zminimalizowanie obijania się naszych genitaliów. Ustalmy jednak na samym początku - nadal jest on ciut za rywalami. Po raz kolejny połączenie cech motocrossowych z typowo endurowymi dało pożądany efekt, choć dla wielu tych pierwszych może być trochę za dużo. W rzeczy samej zawieszenie jest dość twarde, lecz nie na tyle by zabierać nam komfort, a jeśli już ktoś będzie tak wrażliwy, to nic nie stoi na przeszkodzie by to zmienić, gdyż - co oczywiste - osprzęty WP posiadają pełną regulację tłumienia. Drażnić może delikatnie za agresywnie zestrojony tył, jednak dobra praca przednich teleskopów pozwala o tym zapomnieć.

Świetne ustawienie sprawia, że zawieszenia można uznać jako udane, choć nie rewelacyjnie. Niestety od dawna (bodajże od 2004 roku) nie widzieliśmy w tej kwestii żadnych radykalniejszych zmian - może producent myśli, że lepiej być już nie może? Owszem - może! Chociażby poprzez montaż lepszych półek. Konkurencja zresztą pokazuje, iż można stworzyć jeszcze lepsze zawieszenia. Mimo, iż amator w tej kwestii nie odczuje miażdżącej różnicy, tak zawodnik już na pewno. Jednakże szczegóły te nie są nad wyraz widoczne, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę jak te sprzęty się prowadzą...

Może by tak na polanę, mała?

Ustaliliśmy już, że testowane sprzęty mają naprawdę rewelacyjne silniki i niczego sobie zawieszenie. Z doświadczenia jednak wiem, że to wszystko można bardzo szybko spartolić, ponieważ nawet z najlepszym na świecie silnikiem i najlepszymi zawiasami można zbudować motocykl, którym się nie da jeździć. Jedynym miejscem by sprawdzić do czego nadają się maszyny może być tylko i wyłącznie próba z Mistrzostw Polski - chodzi dokładniej o sławną łąkę w Lubiechowej, gdzie postanowiliśmy przetestować obydwa enduraki. Pozornie nic szczególnego - łąka. Gdy jednak weźmiemy pod uwagę, iż każdy zakręt ma tam ujemny kąt i jest ułożony dokładnie w odwrotną stronę niżeli chciałby tego jadący, a podłoże jest śliskie i zdradliwe, to otrzymamy prawdziwego killera.

Powoli i spokojnie przemykam między pierwszymi zakrętami, mocno kładąc 450 w prawy łuk. Nabieram trochę rozpędu i atakuję stromy podjazd, by po chwili wystrzelić jak z procy na pochyloną prostą. Ostre hamowanie powoduje niebezpieczne przesuwanie się moich narządów wewnętrznych w przód, co jest niczym w porównaniu z dezorientacją jaką wywołało we mnie w bardzo szybkim czasie zablokowane przednie koło. Szybkie złożenie w koleinę i w lewy nawrót. Sekwencja zakrętów, skok, przejazd przez górkę i na gazie w prawo....

Piorunująco! Fenomenalnie! Piekielnie! To, w jak łatwy sposób można przemieszczać się nowymi modelami KTMa powoduje szczękoopad i drżenie rąk. Nigdy nie przepuszczałem, że tak zwinnie będę przerzucał 450 z zakrętu w zakręt. Te motocykle wydają się jakby podpowiadać kierującemu jak ma ułożyć ciało, jak efektywnie pokonać zakręt. Dołóżmy do tego, iż są cienkie w tali i niesamowicie ergonomiczne, a otrzymujemy wyznacznik nowej jakości pod względem przystępności prowadzenia. Najbardziej przypada do gustu pozycja, która automatycznie narzuca agresywny styl jazdy, a zarazem pozwala w bezstresowy sposób kontrolować poczynania obydwu kół. Uśmiech na twarzy przywołuje geometria, dzięki której można pozwolić sobie na maksymalny dosiad na zbiornik. Obydwa motocykle wybaczają dużą liczbę błędów i dają poczucie całkowitej kontroli nad sytuacją. Zaś hamulce...

... na pewno zasługują na osobny akapit. Bije od nich zabójczo sportowym charakterem i w tym wypadku jednym może się to podobać - innym nie. Tutaj nie ma mowy o kompromisach i anemicznym dohamowywaniu do zakrętów. Albo hamujesz, albo nie. Delikatność dozowania można przyrównać do delikatności buldożera, jednak jeżeli weźmiemy pod uwagę skuteczność otrzymujemy Muhammada Ali wśród hamulców. W bardzo dużym stopniu zalety te można przypisać wysokiej klasy oryginalnym klockom hamulcowym, jednak nie zmienia to faktu, iż działający z przodu dwutłoczkowy zacisk i tylny jednotłoczkowy zasługują na miano wyjątkowo dopracowanych. Brembo spisało się wyśmienicie. Należy wspomnieć także o udziale w tym małym sukcesie nowych tarcz hamulcowych, które są mocno ponadgryzane i odpowiadają panującym trendom.

Tak niezdrowo podniecać się można by pewnie godzinami, jednakże w przyrodzie nie ma ideałów. O ile 450-tką jeździło się po tej trudnej technicznie polanie świetnie, tak 530-tka sprawiała dużo problemów. Największym jest ... moc! Sprzęt bardzo szybko przyspiesza i trzeba uważać na każdy, nawet najmniejszy, ruch manetką gazu. Mimo tej samej wagi 450-tka wydaje się być dużo bardziej zwinna, kompaktowa. Bez wątpienia można stwierdzić, iż w tych warunkach największy endurak Pomarańczowych spisywał się dużo gorzej od mniejszego brata i nawet bardziej doświadczonemu szoferowi lepiej prowadziło się 450-tkę.

W krzaczory!

Najważniejszą informacją dla większość potencjalnych klientów tych motocykli są ich właściwości terenowe. Nie mogła nadarzyć się lepsza okazja - w okolicach mieliśmy przepiękne i szalenie trudne tereny, a zaraz po zdjęciach statycznych rozpętała się potężna ulewa. Lepszych warunków do testu wyczynowych enduraków nie można sobie wymarzyć. Na pierwszy ogień poszła 530, która wyraźnie chciała poprawić złe wrażenie, jakie zostało po polnych wojażach.

Przejazd przez mocno przepełniony wodą strumyk i ostro pod długi, kamienisty podjazd. Drugi bieg, lekkie muskanie gazu i specyficzne przekładanie ciężaru ciała z podnóżka na podnóżek, by efektywnie lawirować przed potężną ilością kamieni. Widać, że motocykl jest w swoim żywiole - perfekcyjnie wybiera każdą nierówność i w każdym momencie daje się świetnie kontrolować. Zasługą tego jest bardzo nisko umieszczony środek ciężkości, a dzięki temu nie czuć także wagi motocykla - oczywiście dopóki nie trzeba go podnieść. Mimo wszystko EXC-R 530 pokazuje pazur w ciężkim terenie i dopiero tutaj można w pełni docenić jego moc. Im trudniejszy element, im ostrzejszy podjazd, tym łatwiej tą zgrabną pięćsetką go pokonać. Podobnie rzecz ma się w EXC-R 450, której przewaga nad większym bratem w trudnym terenie wyraźnie topnieje. Oczywiście ten sprzęt radzi sobie równie dobrze i potwierdza świetne właściwości terenowe.

Jedyne co przeszkadzało to za długi pierwszy bieg, o którym już wspominałem wcześniej. Potrafi to napsuć wiele krwi, zwłaszcza w ponad 50-cio konnych maszynach. Jest to oczywiście problem do zniwelowania poprzez pokombinowanie z przełożeniami, jednak w tak drogim i dobrym sprzęcie takie rzeczy nie powinny w żadnym wypadku się pojawiać.