Ścigacz.pl

To kolejny z model z serii LC4, który po modernizacji trafi w tym roku do salonów KTMa. W przeciwieństwie do 690 Duka, ta maszyna przeszła znaczącą aktualizację. Czy jest dzięki niej lepsza i czy ten mało popularny u nas wóz ma teraz większe szanse na powodzenie u polskich motocyklistów? Sprawdzamy.

Zacznijmy od tego co Austriacy zmienili w swoim uniwersalnym Sturmgeschütze. Przede wszystkim zainstalowali w Enduro R silnik, który od jakiegoś czasu napędza 690 Duka. Ten wywodzący się rajdów jednocylindrowiec osiąga aż 67KM i z łatwością wprowadza w poślizg tylną oponę potężnym momentem obrotowym na poziomie 68 Nm. Zastosowanie kilku nowości, w tym dwóch świec zapłonowych o zmiennym mapowaniu, systemu ride-by-wire, czy w końcu przeprogramowanego ECU pozwoliło uzyskać bardzo gładki przebieg krzywej momentu obrotowego. Lepsza wydajność procesu spalania umożliwiła pozbycie się starego systemu recyrkulacji spalin. Napęd jest zatem lżejszy i mniej skomplikowany. Aby miłośnicy dalekich wypad w nieznane poczuli się pewnie – okresy międzyprzeglądowe wydłużono do 10 tysięcy km.

Oddawanie mocy przez nowe 690 jest porażająco neutralne, momentami trudno uwierzyć, że odkręca się gaz na motocyklu jednocylindrowym. Moc dostępna jest już o 3000 obr/min (oczywiście zejście poniżej tej wartości może na niskich biegach kończyć się ujadaniem łańcucha napędowego), płynnie rosnąc aż do odcięcia. Dzięki zastosowaniu wałka wyrównoważającego zniwelowano jedną z większych bolączek usportowionych singli - wibracje. Jeśli dorzucimy do tego sprzęgło antyhoppingowe, dostajemy mocną i wszechstronną jednostkę napędową, którą z powodzeniem można by wykorzystać także w transporterze opancerzonym, wyciągarce do szybowców, albo do napędu małej łodzi podwodnej.

Druga z istotnych zmian to nowy widelec z przodu. Teraz element ten dysponuje rozdzielonymi obiegami tłumienia dobicia i odbicia – jak przystało zresztą na wersję R. Jest jeszcze jedna bardzo istotna nowość, ale pozwólcie że wspomnę o niej za sekundę.

Nie dziwię się, że na południu Europy tego typu maszyny często upalane są w terenie mocno zurbanizowanym. W praktyce po lokalnych drogach i miejskich ulicach jeździ się tym sprzętem bardzo łatwo i przyjemnie. Na tym jednocylindrowcu wrażenia nie robią żadne studzienki, krawężniki, wysepki, ani progi zwalniające. Kierowca siedzi wysoko i wygodnie, wszystko widać jak na dłoni.

No tak - ktoś mógłby tutaj wtrącić, że na ulicach europejskich miast nie ma nic bardziej powszechnego jak motocykle dobrze radzące sobie z jazdą po mieście. To prawda, dlatego dla nas najbardziej interesujące było zachowanie nowego KTMa po zjechaniu z asfaltu. Szczególnie że w nazwie modelu jest przecież słowo Enduro, zaraz za którym widnieje zresztą oznaczenie R…

Nasza testowa trasa prowadzi górskimi ścieżkami używanymi przez miejscowych leśników zarówno do prowadzenia prac w lesie, ale także do upalania motocykli enduro. Jest twardo, kamieniście, gdzieniegdzie z podłoża wystają potężne skały. Początkowo jadę bardzo zachowawczo próbując wyczuć jak ta spora bryła metalu i plastiku (mój prywatny motocykl enduro jest lżejszy od Enduro R o „zaledwie” 40 kg…) będzie się zachowywać. Szybko jednak okazuje się, że R-ka bezstresowo pobierze na klatę mniejsze i większe hopy, prowadzi się całkiem precyzyjnie w zakrętach i ciasnych nawrotach (należy jednak odnotować, że wydatnie poprawiły tutaj sytuację porządne offroadowe opony założone na czas testu – Pirelli MT 21 zamiast Metzeler Sahara 3). Tempo z minuty na minutę wzrasta, Enduro R kombinacją swojej stabilności i masy nie musi bawić się w dyplomatę, po prostu bezlitośnie forsuje wszystkie napotkane przeszkody i dławi każdy przejaw najmniejszego choćby oporu. Choć początkowo taka bezceremonialność może przerażać co wrażliwszych, szybko okazuje się że to niezła zabawa. 690-tka zgrabnie wskakuje na coraz większe skały i zanim się obejrzałem tempo miałem niewiele ustępujące temu, jakie narzuciłbym tutaj na swoim dwusuwowym wyczynowym enduro. Poważnie!

To tempo szybko jednak pokazało gdzie jest granica możliwości układu ja + 690 Enduro R. Na skałach oba zawieszenia zaczęły niemiłosiernie dobijać. Sytuację poprawiło nieco podkręcenie tłumień (z naciskiem na „nieco”), ale to nie było w stanie skompensować faktu, że jestem jakieś 15 kg za ciężki dla fabrycznych sprężyn. Do tego ta waga, której na łatwiejszych odcinkach nie odbiera się traumatycznie, ale która ostatecznie zawsze kiedyś o sobie przypomina. W pewnym momencie porządnie napędziliśmy się na bardzo długim, skalistym zjeździe. Pomiędzy krótkimi przebłyskami zdrowego rozsądku, (skłaniającymi do zadumy co ja właściwie wyprawiam idąc na takiej petardzie po skałach) zastanawiałem się przede wszystkim jak bardzo kwadratowe i powyginane będą felgi, gdy będę oddawał motocykl ludziom z KTMa. Na samym dole zjazdu doszedł mi jeszcze jeden temat do przemyśleń. Jak to cholerstwo wyhamować i założyć w ciasny prawy nawrót – to właśnie przykład sytuacji gdy musisz zmierzyć się z wagomiarem pojazdu. Jako, że czasu na te rozważania nie było przesadnie dużo, instynktownie przeszedłem do zdecydowanej pracy ciałem i hamulcami. Ostatecznie udało się, ale prawdopodobnie dynamicznie zainstalowałbym się między drzewami, gdyby nie mała pomoc naukowa. Jaka? Wszyscy fani offroadu rozluźnijcie się teraz i spróbujcie nie zrobić kwaśnej miny – to był ABS! Tak oto dochodzimy do zapowiedzianej wyżej jeszcze jednej nowości na rok 2014.

Mówimy o ABSie z opcją offroad, aby być precyzyjnym. Nie dajcie sobie wmówić, że to nieporozumienie. W opcji offroad układ działa wyłącznie na przednie koło. Tył możecie do woli blokować, ustawiać sobie maszynę bokiem do zakrętu, wygłupiać się. To wspaniała sprawa – na przykład na zjazdach o jakich przed chwilą wspomniałem. Możesz po prostu dać na maksa w heble i wiesz, że przód nie odjedzie, a tył spokojnie może się blokować. Ja też robiłem te kwaśne miny, ale ostatecznie przekonałem się, a przynajmniej jeśli chodzi o offroadowe maszyny, które nie mają czysto wyczynowego zastosowania.

Oddając 690-tkę obejrzałem dokładnie motocykl. Felgi były w idealnym stanie, austriacki szturmowiec nawet się nie spocił na tych skałach. W przeciwieństwie do mnie rzecz jasna.

Dla kogo? To kluczowe pytanie. Kto będzie miał frajdę z jazdy takim motocyklem? Ja mam dosyć precyzyjne tego wyobrażenie. To przede wszystkim ludzie, którzy lubią podróżować z dala od utwardzonych dróg, którzy potrafią posługiwać się maszyną enduro, a którzy tym samym potrzebują sprzętu o udokumentowanym potencjale terenowym. To ludzie, którzy wymagają nieco więcej komfortu i kultury pracy, ponad to, co oferują nie mające litości dla swoich właścicieli maszyny serii EXC. Model 690 R wpisuje się w te wymagania idealnie. Jest wystarczająco wygodny, aby pokonać 200-300 km dziennie, jest niezawodny i bezobsługowy. Mały zbiornik paliwa? Cóż, na rynku dostępne są zestawy powiększające pojemność baku do prawie 30 litrów, co przy niskim zużyciu paliwa umożliwia godne przebiegi pomiędzy tankowniami. Pssst! Tak między nami mówiąc brak dostępności większego baku w katalogu fabrycznym to rzeczywiście wtopa…

Reasumując KTM 690 Enduro R to bardzo fajny motocykl oferujący właścicielowi szereg bezdyskusyjnych zalet, ale nie wróżę mu u nas spektakularnego sukcesu. Dlaczego? Ponieważ w Polsce nie ma ukształtowanej kultury offroadowej turystyki prowadzonej w prawdziwym terenie i sensownym tempem, ale nie będącej jednocześnie weekendowym upalaniem kojarzonym najczęściej z amatorskim enduro. W krajach cywilizowanego świata zachodniego po takie motocykle sięgają ludzie w średnim wieku, którzy mają za sobą przygodę z mniej lub bardziej wyczynowym offroadem i chcą kontynuować swoją pasję, ale już bez takiej napiny, z jaką do tematu podchodzą młodzieńcy ujeżdżający swoje wyczynowe dwupaki. Takiej grupy odbiorców w Polsce jeszcze niestety nie ma. Gdy jednak w końcu powstanie, sprzęt dla niej jest już gotowy.

Konkurenci: BMW G650 Xchallenge Yamaha XT660Z Ténéré

Dane techniczne: