Jaki używany motocykl warto kupić za 10 tys. zł? Nasz przegląd sprzętów w popularnej klasie naked.

Suzuki GSF 600 Bandit - sprawdzony olejak

Jeśli nie straszna jest nam dość duża masa motocykla, ciekawą propozycją jest Suzuki GSF 600 Bandit. Sprzęt ten może być całkiem "goły", bądź też wyposażony w lekką owiewkę, nieźle sprawdzającą się w dłuższych trasach. Sprawdzony silnik chłodzony olejem i powietrzem to niezawodna jednostka, wywodząca się ze sportowych "gikserów" Suzuki.

Gdy w supersportach tej marki na dobre zagościły silniki chłodzone cieczą, swoją emeryturę olejaki spędziły właśnie w Banditach i sportowo-turystycznych GSX 600/750 F. Ta sprawdzona jednostka, przebudowana na potrzeby motocykla dla początkujących, nie jest wysilona, co tylko pozytywnie odbija się na jej trwałości. Sztuczka ta inżynierom Suzuki udała się w 100%. Przy odpowiedniej eksploatacji motor ten jest niemal nie do zdarcia. Dodatkowe plusy to dość prosta obsługa, regulacja zaworów na śrubkach, co jest ważne dla motocyklistów lubiących samodzielnie serwisować swoje sprzęty.

Nie ma jednak róży bez kolców - na dzisiejsze standardy, Bandit jest stosunkowo ociężały, nie zachwyca ani świetnym prowadzeniem, ani hamulcami. Te ostatnie warto wyposażyć w przewody w stalowym oplocie, gdyż stare "gumiaki" puchną przy każdym mocnym hamowaniu. Po takiej operacji poprawia się wydajność i dozowalność całego układu.

Warto interesować się modelami produkowanymi od 2000 roku, gdy wtedy Bandit został gruntownie przebudowany. Najbardziej istotna jest tutaj nowa, wzmocniona rama, sztywniejsza niż montowana w pierwszej generacji. Od strony wizualnej również zmieniło się niemal wszystko. Toporna do tej pory owiewka w wersji S stała się dużo lżejsza i wizualnie zgrabniejsza, zupełnie inny jest także zbiornik, siedzenie i wiele innych elementów. Tak naprawdę podzespołem, który poddany został najmniejszej liczbie modyfikacji okazuje się silnik. Bandit nie jest awaryjnym sprzętem. Najczęściej dokuczają mu drobnostki, takie jak np. niewielkie wycieki oleju w okolicach pokrywy głowicy. GSF 600 nie lubi także deszczu - woda może zakłócać pracę układu zapłonowego. Podstawą w tym motocyklu jest systematyczny serwis i utrzymanie wysokiego poziomu oleju, który ma podwójne zadanie, bo nie tylko smaruje, ale także odpowiada także za chłodzenie.

Co ciekawe, za zadbanego GSF 600S z 2005 roku zapłacimy nawet 10 tys. zł, podczas gdy nowsze modele, czyli już 650-tki z silnikiem chłodzonym cieczą dostępne są o 2 tys. zł taniej. To tylko świadczy, jak bardzo cenione są poczciwe olejaki.

Suzuki SV 650 - fałka dla każdego

Kolejnym ciekawym motocyklem również ze stajni Suzuki jest SV 650, koncepcyjnie wywodzący się z TL 1000, ale pozbawiony licznych wad tamtej konstrukcji. Podobnie jak Bandit, również ten motocykl występuje w wersji S, czyli z częściową owiewką. Ten lekki i zwinny sprzęt rozpoznawalny jest głównie za sprawą dwucylindrowego silnika w układzie V. To taka odpowiedź Suzuki na motocykle Ducati, chociaż podobieństwo między tymi sprzętami kończy się na dwóch cylindrach w układzie V. Jednostka ta jest żwawa, a jednocześnie łatwa do ogarnięcia nawet przez początkujących.

To co najbardziej cieszy, to bardzo dobra dynamika, wręcz nie pasująca do osiąganych przez jednostkę nieco ponad 70 koni. Użytkownicy chwalą go sobie również za dobre prowadzenie i fajny dźwięk widlastego silnika. Zastrzeżenia są do przedniego zawieszenia, które ma tylko podstawową regulację (napięcie wstępne sprężyny wprowadzono dopiero w 2002 roku) i jest po prostu za miękkie. Można częściowo obejść ten problem, stosując w widelcu olej o większej lepkości (15W a nawet 20W) i progresywne sprężyny.

Mechanicznie SV to udana konstrukcja, nie ma typowych usterek, a czynności serwisowe nie są skomplikowane. Należy tylko uważać z jazdą na gumie, gdyż czasami takie sztuczki kończą się zatarciem panewek. Przy jeździe na dwóch kołach i pilnowaniu odpowiedniego stanu oleju, nie ma takich problemów. Ze względu na układ silnika, szybciej niż w Bandicie trzeba wymieniać zestaw napędowy i tylną oponę. Hamulce są takie same jak w GSF 600 i tutaj także warto zastosować przewody w stalowym oplocie.

Warto zainteresować się wersją produkowaną od 2003 roku. Motocykl został wtedy gruntownie zmodyfikowany - otrzymał nową ramę również wykonaną z aluminium, ale zbudowaną z profili o innym kształcie. Silnik zyskał zasilanie wtryskiem paliwa i chłodnicę oleju. Również pod względem wyglądu nowsza wersja prezentuje się znacznie bardziej zadziornie.

W przedziale 8-10 tys. zł znajdziemy motocykle wyprodukowane w latach 2003-2007, chociaż to nie rocznik, a stan i wyposażenie są wyznacznikiem poziomu ceny.

Yamaha FZS 600 Fazer - zwinność to jego imię

Motocykl zadebiutował w 1998 roku i od razu zyskał grono zadowolonych użytkowników. Jest to bardzo zwrotna maszyna, którą można bez problemu jeździć po przysłowiowe bułki, jak i wyskoczyć na "track day" i spróbować swoich sił na torze. Wszystko za sprawą dobrego układu jezdnego, sztywnej, stalowej ramy i silnika wywodzącego się ze sportowego Thundercata. Dobre są również hamulce, z czterotłoczkowymi przednimi zaciskami znanymi ze sportowych modeli Yamahy.

Przy tym wszystkim Fazer to bardzo wygodny motocykl - zawieszenie jest miękkie, co o dziwo nie skutkuje złym prowadzeniem, a pozycja za kierownicą jest wyprostowana. Silnik pracuje miękko i cicho, generując specyficzny, przypominający gwizd dźwięk. Czasami można odnieść wrażenie, że FZS jest zasilana prądem!

Ten miejsko-sportowy charakter nie oznacza, że jest to tylko motocykl na krótkie wypady. Wiele osób podróżuje na Fazerach po całej Europie, korzystając z mocnego silnika i praktycznej owiewki. Nie ma problemu z mocowaniem nawet trzech kufrów - nisko poprowadzony wydech i wąski zadupek ułatwiają montaż bagażu.

Od strony mechanicznej Fazer nie jest awaryjnym sprzętem, chociaż jest element, który może nieźle napsuć krwi i wyczyścić portfel. Mowa o skrzyni biegów, której drugi bieg jest narażony na uszkodzenia. Objawia się to wypadaniem dwójki przy mocnym odkręcaniu. Problem najpierw pojawia się przy pałowaniu, ale finalnie utrudnia codzienną jazdę. Naprawa jest droga zarówno pod względem kosztów części, jak i robocizny. Niestety do naprawy niezbędne jest rozebranie niemalże całego silnika, gdyż dwie śruby łączące połówki karteru są umiejscowione pod cylindrami. Trzeba więc zdjąć głowicę, co tylko podnosi cenę naprawy.

Drugim zużywającym się elementem są króćce ssące. Jest to bolączka nie tylko tego modelu Yamahy. Ale nie ma się co czepiać - po prostu co kilka, czy kilkanaście lat trzeba te elementy wymienić i mamy spokój na długo. W przeciwnym razie, do cylindrów dostaje się lewe powietrze, zaciągane nie z gaźników, a prosto z atmosfery. Pierwsze objawy to powolne schodzenie silnika z obrotów. Poza tymi dwoma przypadkami, FZS to wdzięczna maszyna pod względem eksploatacji. Do zaworów trzeba zerkać co 42 tys. km i co ciekawe - po tym przebiegu, najczęściej ograniczamy się do sprawdzenia, bądź wymiany jednej czy dwóch płytek.

Zakup używanego Fazera w proponowanym budżecie nie będzie trudny. Trzeba bacznie zwracać uwagę na przeszłość wypadkową. Polecane są wersje z roku modelowego 2002 i 2003, gdyż mają one nową, ładniejszą owiewkę i poprawione światła. Oświetlenie pierwszych wersji jest zdecydowanie za słabe i część użytkowników usprawniało ten układ tak, by na światłach mijania paliły się obie lampy, a nie tylko jedna. Sztukę przed liftingiem kupimy już za około 6 tys. zł, a za model po modyfikacjach musimy zapłacić pomiędzy 8 a 10 tys. zł.

Honda CB 600 F Hornet - Szerszeń na miasto

Hornet ma podobny życiorys co Fazer - tutaj również serce ze sportowego motocykla (CBR 600 F) zmodyfikowano i upchnięto w szkielecie zgrabnego nakeda. Poza tym motocykl prezentuje zupełnie inny styl niż Yamaha. Jest zdecydowanie bardziej "steetfighterowy" i zadziorny, co dodatkowo podkreślają wysoko poprowadzone wydechy. Znana z "cebry" jednostka napędowa została odpowiednio osłabiona, tak by lepiej sprawdzać się w ciele nakeda. Właściciele Hornetów nie będą częstymi gośćmi w serwisie. Zawory reguluje się co 24 tys. km (a w praktyce często tylko potwierdza ich poprawne ustawienie), a poważne usterki są niezmiernie rzadkie. Częściej trochę więcej pracy będzie wymagało zawieszenie - mało trwały był tylny amortyzator, tak samo jak przednie sprężyny. Podobnie jak w wielu motocyklach z tamtych lat, pozbawionych regulacji siły tłumienia, właściciele decydują się na zastosowanie oleju do zawieszenia o większej lepkości.

Hornet zadebiutował w 1998 roku, ale tak naprawdę warto się interesować dopiero egzemplarzami wyprodukowanymi od 2000 roku w górę. Dlaczego? Pierwsze wersje mają przednie koło średnicy 16 cali. Motocykl nerwowo się prowadził, szczególnie przy hamowaniu w zakręcie, a dodatkowo obecnie bywają problemy z zakupem dobrych opon w tym rozmiarze. Wersja po modyfikacji ma już siedemnastkę z przodu, spokojniejszą charakterystykę prowadzenia i - co równie ważne - oponę w popularnym i dostępnym rozmiarze. Również w 2000 roku wprowadzono wersję S, czyli z małą owiewką, chociaż akurat Horneta częściej można spotkać w gołej wersji.

Modele z 2000 roku znajdziemy już za około 7 tys. zł, za tytułowe 10 tys. zł mamy szansę na dobrze wyposażoną sztukę z 2003-2004 roku.

Kawasaki Z 750 - streetfighter dla każdego

"Zet" jest najmłodszym motocyklem w naszym zestawieniu. Stylistycznie wywodzi się on z większego Z 1000, który został określony pierwszym seryjnym streetfighterem. Coś w tym jest, chociaż tego zadziornego wyglądu nie ma już w lekko obudowanej wersji S. Maszyna zadebiutowała w 2004 roku i podobnie jak większość z opisywanych tutaj konstrukcji ma stalową ramę. Kawa ma też największą pojemność i moc - czuć zarówno te kilka koników więcej jak i zapas momentu obrotowego. Nie bez powodu mówi się, że 750 ccm to idealny złoty środek pomiędzy lekką i zwinną sześćsetką, a litrem. Właściciele Z 750 cenią tę maszynę za gładką pracę silnika, bardzo dobrą skrzynię biegów i wygodną pozycję za kierownicą. Słabe strony to kiepska widoczność w lusterkach i gumowe przewody hamulcowe. Podobnie jak u konkurentów, warto na wstępie zainwestować w stalowy oplot.

Konstrukcja "Zeta" oparta jest na stalowej ramie grzbietowej. Równie nieskomplikowane są hamulce i zawieszenie - nie znajdziemy tutaj skomplikowanych rozwiązań czy rozbudowanej regulacji. Mimo to "kawka" okazuje się fajnym sprzętem, osiągalnym w przystępnych cenach. Może tutaj gra rolę zła passa Kawasaki, opowieści o pękających ramach czy zacierających się panewkach? To nie te czasy - Z 750 to sprawdzona i niezawodna maszyna! Przedstawiciele producenta głośno podkreślają, że to właśnie od tego modelu nastąpił przełom jakościowy w ich motocyklach. Używane "zety", jeśli tylko nie uczestniczyły w wypadku, to mało awaryjne maszyny. Nie mają typowych wad, wystarczy dbać o systematyczny serwis, a szczególnie sprawdzanie poprawności regulacji zaworów.

Motocykle z pierwszych lat produkcji są oferowane w przedziale 8 - 10 tys. zł, większość to golasy, ale spotykane są także bardziej praktyczne wersje S. Przy zakupie używanego Z 750 trzeba bacznie zwracać uwagę na przeszłość wypadkową, sporo sztuk jest wystawiana na aukcje jeszcze przed naprawą, jako pojazdy uszkodzone.