strony: 1 2 3 4 Następna strona »

Na oficjalnej prezentacji najnowszego dziecka szwedzkiej marki, z iskrą w oku i ze 100% przekonaniem o słuszności swoich słów i czynów, menager firmy powiedział: „Zmienicie swój pogląd na motocykle o 70˚!". I nie było w tym ani krzty przesady... Coraz większe restrykcje względem ekologii, powolne, ale stałe, wyczerpywanie się zasobów paliw nieodnawialnych i w końcu coraz to wyższe wymagania użytkowników sprawiają, iż giganci wśród motocyklowych producentów zaczynają kombinować na przeróżne sposoby, by w szybszym tempie usprawniać swoje motocykle. Jeszcze na początku lat '90 najważniejszą kwestią była moc. Im bardziej przeraźliwa, tym lepiej. To właśnie wtedy królowały wielkie dwusuwy i to właśnie wtedy w Szwecji powstała mała firma, której nazwa pochodzi od jeszcze mniejszej miejscowości, gdzie grupka zapaleńców ujeżdżała swoje enduraki - Husaberg.

Geneza i szczypta historii

Pomysł w latach '90 był bardzo prosty - budować seryjne, w pełni wyczynowe motocykle enduro. Już wtedy postawiono na duże czterosuwy, które miały bardziej przewidywalną charakterystykę i mimo większej wagi były łatwiejsze w prowadzeniu. Niestety, pod koniec lat '90 firma zaczęła borykać się z ogromnymi problemami finansowymi, a przed bankructwem ochronił ją austriacki potentat na rynku motocykli offroadowych. To właśnie wtedy Husaberga kupił KTM. Początkowo jednak produkcja nadal była ulokowana w Szwecji i jedynym wsparciem ze strony „pomarańczowych" były spore dawki funduszy i podzespołów. Nie dawało to jednak pożądanych efektów, toteż postanowiono radykalnie odmienić wizerunek marki.

Grupa inżynierów z Husaberga zaczęła zastanawiać się, co powoduje, iż 450. jest dużo cięższa w prowadzeniu od 250. mimo niewiele większej wagi. Okazało się, że główną przyczyną są dużo większe siły generowane przez wirujący wał. Pierwszym pomysłem na pomniejszenie owych sił było zmniejszenie wagi wału - efekt był tragiczny, gdyż silnik oddawał moc w systemie zero-jedynkowym. Pomyślano wtedy, że jeżeli nie da się zmniejszyć powodowanych przez wał sił, to trzeba zmienić ich położenia. Wrócono do pomysłu jednego z założycieli firmy. Co by było, gdyby wał umieścić na linii kostek szofera, a cylinder ułożyć wzdłużnie, tak by robił przeciwwagę dla wału?

Serce rewolucji - silnik

W obydwu motocyklach pracuje czterosuwowy, chłodzony cieczą jednocylindrowiec o pojemności kolejno 449.3 ccm oraz 565,5.3 ccm. Cylinder ułożony jest pod kątem 70˚, co pozwoliło na cofnięcie wału o ponad 160 mm bliżej środka ciężkości motocykla. Warto zauważyć, że taka pozycja cylindra sprzyja zasilaniu go w paliwo - wtrysk jest ustawiony pionowo, co daje możliwość idealnego przepływu mieszanki paliwa i powietrza. Nad wtryskiem umieszczono airbox, który jest w miejscu, w którym tradycyjnie znajdziemy zbiornik paliwa (wyobraźcie sobie jak głęboko można wodować ten sprzęt!). Gwoli wyjaśnienia, zbiornik paliwa zainstalowano wokół airboxu oraz częściowo pod siedzeniem - obniżyło to oczywiście środek ciężkości. Dzięki zastosowaniu najnowszego systemu wtryskowego Keihin zyskano dużo mocy. Co ciekawe szwedzcy inżynierowie zrezygnowali z drugiego wałka rozrządu. Dokładnie tak, w głowicy pracuje tylko jeden wałek. Sam układ jest czterozaworowy, z tytanowymi zaworami ssącymi.

Co jeszcze z nowości? Dość ciekawy jest system smarowania, który ogranicza się tylko do dwóch pomp i jednego filtra oleju. Całość skonstruowana jest tak, by w łatwy sposób rozdysponować olej w silniku. W początkowej fazie testów dochodziło do zdarzeń, kiedy to olej podczas zjeżdżania w z górki, lokował się w całości w cylindrze. Udało się to jednak zniwelować. Kolejną ciekawostką jest chociażby to, że silnika nie wyposażono w kickstarter. Inżynierowie doszli do wniosku, że to „zbędny balast" i motocykl ma jedynie rozrusznik elektryczny. Ponoć jednak jest on tak mocny, iż odpali w każdych warunkach.

Rama i zawieszenia

Wiadomym jest, że przy takim silniku potrzebna jest zupełnie nowa rama. Ta na pierwszy rzut oka wydaje się całkiem normalna i w rzeczy samej takową jest. Jednakże, dzięki położeniu cylindra, można było zaoszczędzić trochę miejsca. Prześwit pod silnikiem jest większy o zaledwie 10 mm, jednakże prześwit przedniej części ramy jest już większy o 100 mm. W rezultacie można nacierać na większe przeszkody i (a może przede wszystkim) przestać martwić się o jakiekolwiek uszkodzenie dolnych partii ramy, czy silnika. Nie przeszkodziło to jednak konstruktorom Husaberga zamontować masywnej płyty - in plus.

Kolejną ciekawostką jest subframe, który zrobiono z ... plastiku! Mega wytrzymała mieszanka, której nazwę ciężko wymówić, tworzy nie tylko ramę pomocniczą, ale - dzięki swojej budowie - jest miejscem, w którym mieszczą się wszystkie podzespoły elektroniczne, z akumulatorem włącznie. Dzięki zamkniętej konstrukcji, nie ma mowy o tym, że dostanie się tam woda. Całość jest bardzo łatwo demontowana i, co ciekawe, naprawdę ciężko to uszkodzić. Nawet, jeśli się owy subframe odkształci, zawsze wraca do swego kształtu i na swoją pozycję.

Same zawieszenia to układy, które znamy z motocykli KTM. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, pracują podzespoły marki WP. Przedni, 48 milimetrowy, widelec o pełnej regulacji umieszczono w porządnych półkach. Jego seryjne ustawienie - w odróżnieniu od konkurencji - jest dość agresywne, można by nawet rzecz, iż trąca lekko motocrossowym zacięciem. To samo tyczy się tylnego systemu resorująco-tłumiącego. WP PDS, z wpadającą w oko żółtą sprężyną, zestrojono dość agresywnie.

Jak jednak te wszystkie nowinki przekładają się na właściwości jezdne? Przyszedł czas by to sprawdzić...

strony: 1 2 3 4 Następna strona »