Ścigacz.pl

Umarł król, niech żyje król?

Motocyklowi temu poświęciliśmy sporo miejsca na naszych stronach, prezentując przy okazji historię powstania tej maszyny. Coraz większa liczba przecieków na temat VFR1200 zwiastuje nieuchronne zniknięcie z rynku motocykla, który od przeszło dwóch dekad wyznaczał standardy niezawodności, jakości i osiągów zarówno na torach wyścigowych, jak i na drogach publicznych.

Dziś chcielibyśmy zaproponować wam nieco inne, podsumowujące spojrzenie na Hondę VFR800, bo przeprowadzanie testu tego pojazdu po latach obecności na rynku wydaje się co najmniej bezcelowe. Jak zatem zrodziła się tak kultowa konstrukcja? Jak po upływie przeszło dwóch dekad motocykl ten wypada na tle współczesnych konstrukcji? No i wreszcie, czego powinniśmy spodziewać się po nowym VFR?

Oporne początki

Za praprzodka bohatera dzisiejszej publikacji uznać należy model VF750, który zadebiutował w roku 1983. Nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne, stabilne jak na owe czasy podwozie, a przede wszystkim kompaktowy, bardzo nowoczesny silnik o dużej mocy. Tak w skrócie można opisać VF. Brzmi jak recepta na rynkowy sukces? No pewnie, dlatego też sprzedaż tego modelu szybko nabrała tempa na całym świecie. Niestety kubłem zimnej wody wylanym zarówno na głowy klientów jak i producenta okazały się notoryczne awarie układów rozrządu, które Honda ogromnym nakładem pracy i środków musiała usuwać klientom w ramach akcji serwisowych. Oczywiście nie bez znaczenia była też rysa na wizerunku firmy, starającej się o opinię producenta niezawodnych maszyn wysokiej jakości.

Rok 1986 to debiut mocno zmodernizowanego modelu o nazwie VFR750. Światło dzienne ujrzały dwie wersje tej maszyny. Uliczna oznaczana jako VFR750F, oraz dwa lata później wyścigówka znana jako model VFR750R(RC30). W obu tych motocyklach, a szczególnie w RC30 zawarto wiedzę i doświadczenie zebrane w wyścigach, w których udział z dużymi sukcesami brała w połowie lat 80' Honda RVF. Rozwój RC30 doprowadził do powstania modelu RC45 na którym John Kociński zdobył mistrzostwo świata WSB w 1997. Wróćmy jednak do tematu VFR. Po kolejnych modernizacjach o których wiecie już z naszej prezentacji VFR750 jako maszyny używanej dochodzimy do roku 1998, kiedy to powstaje model VFR800Fi. Zmianie pojemności towarzyszy radykalna zmiana przeznaczenia motocykla, a tym samym targetu jeśli chodzi o odbiorców. Z maszyny sportowej Honda staje się motocyklem sportowo-turystycznym.

Rok 2002 to ostatni rozdział historii tej konstrukcji. Na drogi wyjeżdża VFR800 V-TEC. Motocykl ma jeszcze lepiej sprawdzać się w długich podróżach łącząc elastyczność i ekonomikę napędów dwuzaworowych z mocą silników czterozaworowych. Ten zamysł oparł się na zastosowaniu układu rozrządu, który do około 7000 obr/min pracuje przy wykorzystaniu jedynie dwóch zaworów na cylinder, a powyżej tej granicy uruchamia wszystkie 4 wentyle w głowicy każdego cylindra. Dlaczego tak? To proste. Napełnianie cylindra jednym zaworem dolotowym skutkuje większą prędkością przepływu mieszanki, lepszym jej zawirowaniem a przez to sprawniejszym napełnieniem cylindra i w rezultacie bardziej efektywną pracą silnika. Ten układ ma tą wadę, iż przy wysokich obrotach jeden zawór przestaje wystarczać i nie pozwala na efektywne zasilanie silnika świeżą mieszanką. Dlatego też w takich warunkach lepiej sprawdzają się układy czterozaworowe (dwa zawory ssące i dwa wydechowe) pozwalające na efektywną wymianę gazów w komorze spalania. Honda pomysłem o nazwie V-TEC postanowiła uzyskać dwa silniki w jednym. Dwuzaworowy w niskich i średnich obrotach, oraz czterozaworowy przy wyższych obrotach.

Jedną z nieprzyjemnych konsekwencji takiego rozwiązania jest rezygnacja z kultowego napędu układu rozrządu kołami zębatymi na rzecz łańcucha, która przez wielu fanów modelu odebrana została jako zdrada, porównywalna skalą jedynie z tym, co spotkało obrońców Termopil. Nawet jednak z tym plebejskim rozwiązaniem technicznym VFR800 prezentuje tak wiele zalet, iż ciągle znajdują się na nią chętni. Pomimo nienajnowszych rozwiązań technicznych, pomimo sporej ceny, a także pomimo coraz bardziej zróżnicowanej oferty konkurencji.

Gdzie jest dziś VFR800 i czy ta koncepcja którą sobą ten sprzęt prezentuje ma szansę na godną kontynuację w postaci VFR1200? Przyjrzyjmy się teraz temu, jak dziś wygląda i jeździ VFRka.

Jak na loży

Po zainstalowaniu się za sterami motocykla w pierwszej chwili miałem wrażenie zajęcia miejsca w teatralnej loży. Bardzo dużo przestrzeni, szeroka owiewka z ogromną szybą, rzadko spotykaną w najnowszych modelach jednośladów. Sporo plastiku, który pewnie starczyłby na dwa inne motocykle. Ale nie tylko obły kształt wiatrochronu nawiązywał do loży. Świetna, po prostu doskonała pozycja za kierownicą, idealnie dobrana relacja siodło-podnóżki-kierownica sprawiają, że już po chwili można doskonale poczuć się na tym motocyklu i zacząć odkrywać jego kolejne zalety.

Podwozie na tle najnowszych modeli konkurencji wyglądać może nieco klasycznie, aby nie powiedzieć staroświecko. To jednak tylko pozory. Pomimo braku widelca USD sterowanie jest wyśmienite. Znakomita geometria układu jezdnego, sztywna rama oraz świetny jednostronny wahacz z tyłu sprawiają, że VFR800 mimo swojej masy czuje się znakomicie wszędzie, gdzie potrzebna jest dynamiczna zmiana kierunku ruchu. Kiedyś były to tory wyścigowe, teraz są to górskie serpentyny, podmiejskie kręte dróżki oraz gąszcz miejskiej dżungli. Nieco brakuje regulacji tłumień, ale do jazdy turystycznej ze sportowym zacięciem podwozie naszej dzisiejszej bohaterski nadaje się znakomicie.

Hamulce to kolejny powód do pochwał. Dual CBS sprzężony z ABSem, pozwala na bardzo efektywną pracę układu hamulcowego, co nie tylko poprawia skuteczność hamowania, ale także korzystnie wpływa na stabilność motocykla w czasie agresywnego wytracania prędkości. Faktem jest, że ludzkość wypracowała już bardziej zaawansowane i skuteczne układy hamulcowe (Ba, świat! Sama Honda dysponuje już znakomitym C-ABS!) ale to, co oferuje VFR daje sobie doskonale radę.

Jak to działa?

Jazda VFRką to ciągle ogromna frajda. A może niewłaściwie to ująłem - to frajda, której ze świecą szukać na coraz bardziej plastikowych, jednorazowych, sterylnych, pasteryzowanych maszynach poddanych przed zapakowaniem procesowi UHT. 800-tka ma swój charakter, którego nie wyjałowiły jeszcze pomysły księgowych. Przede wszystkim czuć, iż jest to spory motocykl. Jest tu dużo miejsca, motocykl swoje też waży. 244 kg w stanie gotowym do jazdy to niemało jak na dzisiejsze standardy. Tutaj zresztą, poza balkonowym charakterem kokpitu, ujawnia się największa różnica w porównaniu z chociażby... no właśnie. Z kim? Ta maszyna nie ma przecież konkurencji. Nikt już nie robi niczego podobnego. Na siłę można by coś podciągać do zestawienia, ale VFR ze swoją konfiguracją, rozwiązaniami technicznymi i pozycją na rynku pozostaje unikatem!

Nieważne zresztą. Po ruszeniu z miejsca VFR dziarsko zbiera się na poszczególnych biegach. Wspomniałem już o poręcznym i zwrotnym podwoziu. Była mowa o skutecznych hamulcach. Pytanie jako to jest z tym silnikiem? I czy V-TEC jest rozwiązaniem problemów z jakimi boryka się dziś świat? Moim zdaniem nie za bardzo. V-TEC to ślepy tor ewolucji silników, przynajmniej na poziomie dostępnej dla nas technologii. Generalnie zespół napędowy pracuje znakomicie. Boska skrzynia biegów, precyzyjne sprzęgło, bardzo miły odgłos pracy V4 i absolutnie odpowiednia moc. Tylko ten rozrząd... Przy przejściu z obrotów średnich na wysokie, tuż przed granicą 7000 uruchamia się drugi zestaw zaworów. Jeśli się tego spodziewamy, będziemy przygotowani, iż przyspieszający motocykl w pewnym momencie dostanie wyraźnego kopa. Gdy jednak się tego nie spodziewamy, wrażenie jest takie, jakby ktoś dla kawału lekko dodał nam gazu, tudzież jakby kierowca nieopatrznie sam podkręcił gazem.

Sprawa wygląda mniej różowo jeśli weźmiemy pod uwagę, iż okolica 7000 obrotów to rejon często wykorzystywany do dynamicznej jazdy poza miastem, chociażby po bocznych krętych drogach. Bezceremonialne wejście do pracy dodatkowych zaworów może burzyć w kierowcy poczucie panowania nad sytuacją. Wychodząc z zakrętu na gazie motocyklista nie może być straszony „samoistnym" dodawaniem się obrotów, do czego prowadzi właśnie działanie systemu VTEC. Niezależnie od mojego postrzegania tego wynalazku z pewnością można się do niego przyzwyczaić, czego sam jestem najlepszym przykładem. Po pewnym czasie po prostu przestaje się zwracać uwagę na VTEC, nawet jeśli ten stara się nie dać o sobie zapomnieć.

VFR to bardzo przyjazna motocykliście maszyna. Tym sprzętem można bezproblemowo śmigać do pracy, wybrać się na długie wakacje po Europie, a także w weekend polatać na kolanie po torze. Jak wypadam zatem Honda na tle dzisiejszej konkurencji? Czuć w tym pojeździe wiek konstrukcji, widać zatrzymany gdzieś w środku tego motocykla czas. Niemniej jednak wracając do naszego pytania ze wstępu, mimo ponad 20 lat obecności na rynku VFR ciągle pozostaje sprzętem z górnej półki, nieszablonowym, o wyrazistym charakterze. Jednocześnie oferuje osiągi, którymi nikt szukający tego typu motocykla nie będzie rozczarowany.

Co z nami będzie?

Tego chyba nikt nie wie. Wiemy jedynie, że już na dniach pojawi się nowa VFR. Plotki mówią o 1200 centymetrach pojemności i wyraźnym nakierowaniu na turystykę. Motocykl dysponował będzie nie tylko większym silnikiem, nowym podwoziem, napędem wałem Kardana, ale także nowatorskim systemem zmiany biegów wykorzystującym dwa sprzęgła. Zapowiada się zatem radykalne zerwanie ze sportowymi korzeniami i wyjście naprzeciw zupełnie nowej grupie klientów.

Jeśli to ma być kontynuacja zapowiadana przez Japończyków, to nie dla mnie. Wraz modelem VFR800 definitywnie zakończy się moim zdaniem era popularnego sportowo-turystycznego prymusa ze stajni Hondy. Obawiam się, że wraz z pojawieniem się nowej „dopasionej" (to ostatnio popularne słowo wśród młodych fanów motoryzacji) VFR1200 jej cena poszybuje w górę i to równie mocno, jak pojemność silnika. Czym zatem z kultowej maszyny VFR-ka stanie się technologicznym demo, na który stać będzie wąskie grono znakomicie sytuowanych motocyklistów? Tak właśnie stało się z inną legendą, o której niedawno pisaliśmy, czyli kultowym VMaxem. Oby w przypadku nowej Hondy ten scenariusz się nie sprawdził.

Ciekawym tematem jest przyszłość modelu VFR800VTEC, który jak odnotowaliśmy ciągle znakomicie daje sobie radę. Może podobnie jak lubiana na całym świecie Honda CBR600F będzie przez kilka kolejnych lat produkowany równolegle ze swoim „zmiennikiem". Póki co, nic w tym temacie nie wiadomo.

Wyznawcy V4

Niezależnie od tego jak rynek i świat motocyklowy przyjmą nową VFR, stara nikomu niczego już nie musi udowadniać. Maszyna uwielbiana na całym świecie za znakomite walory użytkowe, niezawodność i jakość już dziś zapisała się złotą czcionką w historii motocyklizmu. Mało jest maszyn, które tak dobrze radziłyby sobie na torach wyścigowych oraz na ulicy. Właśnie dzięki temu przez drugą połowę lat 80-tych i pierwszą 90-tych 750-tka uchodziła za najlepszy popularny motocykl na świecie.

Wysoka trwałość i niezawodność sprawia, iż po dziś dzień spotkać można na ulicy nastoletnie VFR-ki w doskonałym stanie technicznym. Ta maszyna to zresztą znakomity temat dla kolekcjonerów. U naszych zachodnich sąsiadów ładnie utrzymane sztuki 750 kosztują poniżej 2000 Ojro. Już niedługo maszyny te przestaną tanieć, a w dłuższej perspektywie zadbane egzemplarze będą na pewno drożały.

Najzagorzalsi entuzjaści wyścigowej technologii V4 pokusić się mogą o sprezentowanie sobie wyścigowej RC30. Te maszyny już osiągnęły wysoką wartość kolekcjonerską i bez 10 000 Ojro będzie trudno kupić ładną sztukę. Upolowanie RC45 to prawdziwy wyczyn, okupiony najczęściej sporym zawirowaniem na koncie szczęśliwego nabywcy.

W ten oto sposób nasza opowieść pełna sportowych retrospekcji, przeplatana opisem współczesnej VFR800 V-TEC zatoczyła swoiste koło. Rozpoczynaliśmy ją od modeli RC30/45 i na nich ją kończymy. Lecz historia V4 Hondy jest daleka od zakończenia. Nowe kierunki zostaną nakreślone już wkrótce wraz z pojawieniem się VFR1200. Więcej niebawem na Ścigacz.pl!