Odkąd zniknął model CB1100 Honda nie miała w swojej ofercie motocykla modern classic, choć do tego miana próbują aspirować motocykle serii Neo Sports Cafe, ale są znacznie bardziej modern niż classic. Kiedy w Indiach przedstawiono model CB350, w Europie podniosła się wrzawa, że też chcemy mieć coś takiego u siebie. Po drodze pojawiły się szkice patentowe scramblera powstającego na bazie modelu Rebel 500 i oto jest - CL500.

W roku 1956 Triumph przedstawił model TR6 Trophy, który był lekkim i prostym scramblerem. Wtedy jednak inni producenci nie myśleli jeszcze poważnie o tego typu maszynach. W 1959 r. Honda otworzyła swój oddział w Stanach Zjednoczonych i potrzebowała sukcesu, na który czekała do roku 1962, kiedy zaprezentowała model CL72. Co ciekawe, w tym samym roku Joseph Berliner z Nowego Jorku, który zajmował się importem motocykli, wpadł na pomysł stworzenia motocykla Ducati Scrambler. Tak narodził się segment lekkich motocykli, które mają być tanie, niezawodne i doskonale radzić sobie nawet poza asfaltem.

Honda CL żyła dość długo, ponieważ jeszcze w 1998 r. producent pokazał w Tokio model CL400, który był reklamowany jako motocykl miejski ze sportowymi aspiracjami, ale nie było tu mowy o scramblerze - jego przeznaczeniem był asfalt. Teraz mamy rok 2023 i do salonów wjeżdża model CL500, który producent określa mianem street scramblera. Cena jest bardzo rozsądna, bo wynosi 32 200 zł, a więc niewiele więcej niż jedyny obecnie na naszym rynku konkurent w stawce - Benelli Leoncino 500 Trail. Wkrótce swojego małolitrażowego i budżetowego scramblera ma przedstawić również Triumph, więc wygląda na to, że szykuje się bardzo ciekawa potyczka. Wcześniej swoich sił próbowało także Ducati z modelem Scrambler 62, ale ten nie zyskał sympatii klientów i słusznie, ponieważ kosztował niewiele mniej od standardowego Scramblera.

Przeszczep z buntownika

Honda CL500 bazuje na modelu Rebel 500. W kwestii nadwozia zapożyczyła z niego główną część ramy, ale tylny stelaż i zawieszenie zostały stworzone specjalnie dla tego modelu. Czarne amortyzatory mające podkreślić surowy i klasyczny styl tego motocykla dają nam skok 145 mm, co sprawia, że kanapa w modelu CL500 jest o 10 cm wyżej niż w przypadku Rebel 500 i znajduje się na wysokości 790 mm. Dodatkowo mają pięciostopniową regulację napięcia wstępnego. Przednie zawieszenie otrzymało dedykowaną półkę stworzoną specjalnie dla tego modelu. Gumowe harmonijki na lagach mają zapewniać dodatkowe zabezpieczenie przed pyłem, kurzem i piachem, a także nawiązywać do klasyki gatunku. Skok przedniego widelca wynosi 150 mm.

Honda CL 500 na rok 2023. Scrambler po japońsku. Zobacz test wideo >>

Jak to wszystko sprawdza się w praktyce? Podczas prezentacji, która odbyła się tradycyjnie dzień przed testami, opowiadano nam, że zamysłem było nadanie przedniemu widelcowi miękkiej charakterystyki. Tył również odznacza się sporą miękkością. To wszystko przekłada się oczywiście na prowadzenie. Podczas gonienia po zakrętach początkowo miałem ustawione napięcie wstępne tylnych amortyzatorów na trzecim poziomie. To w połączeniu z widelcem sprawiającym wrażenie "giętkiego" spowodowało, że miałem problemy, by zaufać motocyklowi. Przy pierwszej okazji poprosiłem o podniesienie napięcia wstępnego o jeden klik i to było to. Motocykl zaczął się prowadzić nieco sztywniej, tył przestał dobijać, a miękki przód nie dawał się tak mocno we znaki. Co ciekawe, nawet o wiele lżejsi dziennikarze również zwiększali napięcie wstępne tylnych amortyzatorów.

Przyjemność kołem się toczy

Honda zastosowała też ciekawy manewr w kwestii kół, bo w motocyklu o dość niewielkim skoku zawieszenia zamontowano koła o średnicy 19 cali z przodu i 17 cali z tyłu, które ubrano w opony Dunlop Mixtour, które w zamyśle mają umożliwić wjazd w szuter. Mieliśmy jeden photopoint, gdzie mogliśmy się przekonać, na ile poradzą sobie z nieutwardzoną drogą i na piachu oraz żwirze zachowywały się bardzo przyzwoicie, a motocykl nie wykazywał nerwowych ruchów. Jeśli chodzi o asfalt, to potrzebowały dłuższej chwili, żeby się nagrzać.

Bezpieczna zabawa

W skład układu hamulcowego wchodzi jedna pływająca tarcza przednia o średnicy 310 mm, z 2-tłoczkowym zaciskiem i jedna tarcza tylna o średnicy 240 mm z 1-tłoczkowym zaciskiem. Do tego hamulce są wspomagane przez układ ABS, który jest jedynym elektronicznym pomocnikiem w tym motocyklu. Byłem pozytywnie zaskoczony pracą takiej konfiguracji, bo motocykl waży 191 kg, ja ważę nieco ponad 100 kg, więc było co zatrzymywać, jednak nawet przy zbyt optymistycznym dobraniu prędkości, udawało mi się bez większego wysiłku ratować przed spadnięciem ze skarpy. Dodatkowo CL500 ma system sygnalizacji awaryjnego hamowania, który zatacza coraz szersze kręgi w gamie Hondy.

Tak samo, a jednak inaczej

Silnik Hondy CL500 to dwucylindrowa jednostka z modelu Rebel 500, ale zmieniono tutaj kształt układu dolotowego. Teraz powietrze wpływa prosto do silnika, a w modelu Rebel 500 robi małą "nawrotkę" przed tylnym stelażem i dopiero wtedy jest dostarczane do motoru. Kolejną zmianą jest tylna zębatka, która w modelu CL500 ma 41 zębów, a więc o 1 ząb więcej. To wszystko miało w zamyśle sprawić, że motocykl będzie płynnie przyspieszał od początku do końca, na każdym biegu. Wreszcie mamy wysoko pociągnięty wydech, który to oczywiście nawiązuje do CL72. Silnik współpracuje z sześciostopniową skrzynią biegów, która została sparowana ze sprzęgłem antypoślizgowym, co ma zapewniać płynne redukcje.

Jak jest w praktyce? Honda CL500 faktycznie może pochwalić się bardzo dobrym przyspieszeniem jak na swoją moc, która wynosi 46,2 KM. Maksymalny moment obrotowy to 43,3 Nm. Silnik nie traci swojego wigoru nawet pod koniec biegu, więc bardzo łatwo dojść do odcięcia. Dynamiczna jazda ma tu jednak swoją cenę, ponieważ przy wysokich obrotach pojawiają się dość spore wibracje.

Producent deklaruje spalanie paliwa na poziomie 3,77 l na 100 km. W moim przypadku licznik pokazywał 4,2 l, co jest przyzwoitym wynikiem. Zbiornik paliwa ma pojemność 12 litrów. Przy redukcjach nie było czuć żadnych szarpnięć łańcucha. Sprzęgło i skrzynia biegów pracują płynnie - jak to w Hondzie. Ogólnie można śmiało mówić o pozytywnym zaskoczeniu, biorąc pod uwagę moc, która nie jest przecież zawrotna, by motocykl bez przeróbek spełniał wymagania dla prawa jazdy kat. A2.

Wszystko pod kontrolą

Honda zadbała o to, by CL500 była przyjazna dla użytkownika pod względem ergonomii. Kierownica jest szeroka i wysoka, podnóżki umieszczone tak, że nogi zajmują wygodną pozycję. Ogólna postawa w trakcie jazdy jest neutralna, dzięki czemu można się skupić na prowadzeniu i kontrolowaniu tego, co dzieje się dookoła. Bardzo dobrym krokiem było dodanie "stomp gripów" na zbiorniku paliwa, dzięki czemu nogi trzymają się pewnie w trakcie jazdy.

Umieszczona na wysokości 790 mm standardowa kanapa to jedyny zgrzyt w tej układance, ponieważ jest po prostu niewygodna. Konsultowałem to z innymi, lżejszymi dziennikarzami i wszyscy zgodnie twierdzili, że lepiej na wstępie dopłacić i kupić wyższe siedzisko, które daje o wiele większy komfort. Oczywiście będzie to marnym pocieszeniem dla niskich jeźdźców, bo kanapa znajduje się wtedy na wysokości 820 mm.

Cyfrowy wyświetlacz jest prosty i wyświetla tylko podstawowe informacje, więc nie ma tu co liczyć na fajerwerki. Z drugiej strony - po takim motocyklu i w takiej cenie chyba nikt nie oczekiwał łączności Bluetooth i obsługi nawigacji. Gripy i przełączniki są wykonane z wysokiej jakości materiałów i korzysta się z nich intuicyjnie. Ogólne wrażenie byłoby doskonałe, gdyby nie kanapa.

Street scrambler po twojemu

Dochodzimy do ostatniego rozdziału, jakim są akcesoria i tu Honda przygotowała ich całkiem sporo. Producent chce zachęcić klientów do personalizacji swoich motocykli. Dlatego mamy pakiet Style, gdzie dodano wysoki błotnik z niższym błotniczkiem, który ma za zadanie chronić chłodnicę przed uszkodzeniami, a także handbary, owiewkę, boczną tablicę na numer startowy i off-roadowe podnóżki.

Mój motocykl był wyposażony właśnie w ten pakiet i podnóżki faktycznie trzymają jak złe, ale nie mogę się pogodzić kwestią błotnika. Ten dodatkowy, niski błotnik mający zabezpieczać chłodnicę, po prostu razi mnie w oczy i boli, ilekroć na niego patrzę. Do CL500 możecie też dokupić praktyczną sakwę boczną i przewidziano także możliwość montażu kufra centralnego.

Wspomniane akcesoria z pakietu Style są w kolorze białym z naklejkami w odcieniach czerni i szarości. Producent tłumaczy taki krok tym, że dzięki pomalowaniu tych elementów na biało użytkownik może łatwiej zmienić ich kolor.

Dla kogo jest Honda CL500?

Honda postanowiła nam pokazać model CL500 w swoim stylu, a więc pojechaliśmy na kręte drogi Andaluzji, gdzie byliśmy prowadzeni przez przewodników na "Afrach". Z jednej strony motocykl nieźle radzi sobie w takich warunkach, ale z drugiej - często dawał do zrozumienia, że jednak woli nieco bardziej rekreacyjne tempo. W mieście z kolei bardzo dobrze sprawdzała się wysoka kierownica, która łatwo przechodziła nad lusterkami samochodów osobowych. Jeżeli więc będziemy trzymać się zapewnień, że CL500 ma być przyjaznym kompanem do zabawy, to będą to doskonale wydane pieniądze. Pod tym adresem coś dla siebie znajdą zarówno początkujący, jak i ci bardziej doświadczeni motocykliści.