Ścigacz.pl

Podsumowując dzień za sterami nowych Hond stwierdziłem, że nowe rozwiązania w motocyklach trafiają na początku na falę sceptycyzmu. Szczególnie jeśli mówimy o rozwiązaniach w obszarze elektroniki. Postrzeganie tych rozwiązań jest takie, że odbierają one kontrole, zabijają przyjemność z jazdy, są po prostu niedobre. Dokładnie tego samego spodziewam się w komentarzach jeśli chodzi o E-Clutch Hondy…

W dzisiejszych czasach, gdzie produkty oferowane na runku motoryzacyjnym są dopracowane przez dekady ewolucji trudno jest wyjść z czymś zupełnie nowym. Tymczasem Hondzie udało się zrobić coś, co… powinno być obecne w motocyklach już od dawna. Praca sprzęgłem to jeden z trudniejszych obszarów kontroli motocykla. Wszyscy to wiemy. Gdy widzicie, że ktoś nie potrafi płynnie pracować sprzęgłem, że motocyklem mu szarpie lub gaśnie, to od razu klasyfikujecie kogoś takiego jako osobę, która w ogóle nie potrafi się posługiwać jednośladem. I zresztą słusznie. Dokładnie ten obszar Honda wzięła na warsztat.

O co chodzi w E-Clutch

E-Clutch to rozwiązanie bazujące na tym, co znamy od dziesięcioleci i co doskonale rozumiemy. Klasyczne sprzęgło, ale z elektronicznym sterowaniem. Zespół siłowników poprzez prosty mechanizm rozłącza, lub załącza sprzęgło. Robi dokładnie to samo, co wcześniej kierowca robiłby przy użyciu lewej dłoni. Po wrzuceniu pierwszego biegu motocykl czeka na zwiększenie obrotów. Gdy tylko kierowca dodaje gazu maszyna rusza płynnie z miejsca. Potem wystarczy nacisnąć na dźwignię zmiany biegów i automat sam przymyka gaz, rozkleja tarcze, umożliwia przebicie biegu. Płynnie, sprawnie i niezawodnie przechodzimy na kolejny bieg. To samo dzieje się przy redukcji. Wystarczy nacisnąć dźwignię, aby jechać na niższym biegu.

Co ciekawe cały czas aktywna pozostaje klasyczna dźwignia sprzęgła. Wystarczy jej dotknąć, aby automat się dezaktywował i bez żadnego zaburzenia, szarpnięcia, jakiejkolwiek zmiany w pracy układu napędowego operujecie skrzynią biegów w sposób tradycyjny. Gdy jednak chcesz, możesz przez cały dzień nie dotykać sprzęgła i jeździć w całym spektrum warunków drogowych, a nawet torowych. Doprawdy genialne.

Jak działa elektroniczne sprzęgło E-Clutch? Zobacz mój test wideo »

Ktoś mógłby powiedzieć, że te funkcje są już dostępne na rynku, zatem po co robić wielkie "halo" z nowego rozwiązania Hondy? Otóż diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Przyjrzyjmy się jak to wygląda…

E-Clutch porównanie z quickshifterem

Typowa zmieniarka stosowana obecnie przez wielu producentów bazuje na możliwości przebicia biegu przy zmianie obciążenia. Sprzęgło używane jest do ruszenia i zatrzymania pojazdu. Poza tymi sytuacjami silnik i skrzynia biegów pozostają cały czas sprzężone.

Przy przebijaniu biegów do góry klasyczna zmieniarka wykorzystuje luz w układzie przeniesienia napędu. Gdy kierowca trzyma gaz, wystarczy przyciąć na ułamek sekundy zapłon, albo podaż paliwa (albo jedno i drugie), aby umożliwić wskoczenie wyższego biegu. Gdy kierowca chce zbić bieg na niższy konieczne jest chwilowe podbicie obrotów, aby umożliwić wskoczenie niższego biegu. Ta funkcja realizowana ręcznie wymaga albo użycia sprzęgła (bo trudno dostatecznie precyzyjnie dozować gaz). Bardziej zaawansowane zmieniarki same podbijają obroty silnika.

Takie rozwiązanie ma swoje ograniczenia. Poza wspomnianą koniecznością użycia sprzęgła do ruszania i zatrzymywania zaliczyć do nich należy podatność na szarpanie, problem z optymalną pracą w całym zakresie obrotów.

E-Clutch korzysta z tego, z czego korzysta klasyczna zmieniarka (czujniki nacisku, mierniki prędkości pojazdu, prędkości obrotowych kół, sprzęgła, wału korbowego, itd.), ale również może działać sprzęgłem. Delikatnie rozchyla tarcze sprzęgła, na ten właściwy ułamek sekundy, gdy jest to potrzebne. Właśnie dlatego zmiana biegów w górę i w dół jest taka płynna, szybka i pewna.

E-Clutch porównanie z automatyczną skrzynią DCT

No dobrze, w takim razie jaki to ma sens, skoro mamy skrzynie dwusprzęgłowe, nomen omen rozpropagowane przez samą Hondę? Tutaj wyjaśnienie jest jeszcze prostsze. W przypadku skrzyni dwusprzęgłowych to automat od początku do końca decyduje w którym momencie zmienić bieg. Jeśli mamy za sterami ambitniejszego kierowcę, który ma jasne wyobrażenie tego, jak chciałby motocyklem jeździć, to zmiany biegów nie w tym momencie gdy on sam by ich dokonał mogą być odbierane jako coś irytującego. Wiem co mówię, bo dokładnie sam tak mam i dlatego nigdy nie kupiłbym skrzyni DCT.

Tymczasem w przypadku E-Clutch to kierowca decyduje kiedy zmienia bieg. Dokładnie wtedy kiedy sam chce. Niezależnie od tego, czy zabiera się do wyprzedzania, czy manewruje po parkingu, to czynnik ludzki pozostaje panem sytuacji. Tyle, że nie musi skupiać uwagi na pracy sprzęgłem, bo maszyna robi to za niego. Genialne.

No i są jeszcze inne powody. Motocykle z DCT są cięższe. Przynajmniej ja czułem od razu, że dana Africa Twin wyposażona jest w taką przekładnię. A E-Clutch waży zaledwie 2kg, czyli tyle co nic. Cały system jest nie tylko mniejszy i lżejszy, ale również mniej skomplikowany. Oznacza to, że jest również niedrogi i nie ma istotnego wpływu na cenę motocykla. W krajach gdzie macie wybór… dopłata do E-Clutch to zaledwie 500 Euro.

Nie ma odwrotu

Prawda jest taka, że takie rozwiązanie znajdzie się prędzej, niż później w pozostałych modelach Hondy. Być może te wyczynowe nie będą z niego korzystały, ale większość pozostałych popularnych modeli będzie dysponowała elektronicznie sterowanym sprzęgłem. Dlaczego? Ponieważ działa ono znakomicie i w praktyce… nie ma żadnych istotnych wad.

Co zrobią inni producenci? W moim odczuciu zaczną w tej, czy innej formie kopiować elektroniczne sterowanie sprzęgłem. Gdybym miał pobawić się w spekulacje powiedziałbym, że dzięki E-Clutch z motocyklami łatwiej będzie trafić do początkujących, bo to oni są dziś oczkiem u wagi współczesnych producentów motocykli.

Pamiętacie pierwsze kroki na moto? Największym problemem dla każdego było właściwe zgrywanie pracy sprzęgłem, pracy gazem i doboru przełożenia. Genialność E-Clutch polega na tym, że teraz nie trzeba już tym się przejmować. Klik i jedziemy. Przy okazji z czasem można opanować również pracę sprzęgłem jeśli dotychczas nie potrafiło się motocyklem jeździć. Rozwiązania takie jak DCT i E-Clutch prowadzić będą do tego, co wydarzyło się w samochodach, czyli do podziału prawe jazdy na te pozwalające na jazdę automatami i te pozwalające na jazdę praktycznie wszystkim. Do tego mamy posiadaczy prawa jazdy kat. B, które umożliwia jazdę maszynami w klasach pojemnościowych 125. Dla takich osób nowe sprzęgło Hondy oznacza możliwość wskoczenia na dwa kółka praktycznie z marszu.

A co z Hondami CB650 i CBR650R!?

No cóż… Oba motocykle przeszły głównie lifting. Wewnątrz zmieniły się najmocniej kanały dolotowe, dlatego silnik pracuje bardziej wydajnie. Poza tym lepiej wyglądają również plastiki, a w modelu CB dopracowano wygląd lampy i wlotów powietrza. W obu modelach zmieniła się również tylna sekcja motocykla, co ma zapewnić lepszy komfort i bardziej dynamiczny wygląd.

Ta ostrożność w zmianach nie dziwi. Seria CB okazała się szalenie popularna. Dość powiedzieć, że od 2019 kiedy oba modele znalazły się w salonach sprzedano 60 000 sztuk tych maszyn (41 000 modeli CB i 21 000 modeli CBR). Powodów takiego stanu rzeczy jest kilka.

Przede wszystkim oba motocykle stanowią kompletny pakiet jeśli chodzi o to, co oferują swojemu użytkownikowi. Solidne zawieszenia, do tego mocny, blisko 100-konny silnik i sensowny pakiet elektroniki. Przy tym oba pojazdy mają swój unikalny charakter. CB świetnie spisuje się w miejskim gąszczu, traktuje swojego kierowcę przyzwoitym komfortem i praktycznością. Z kolei model CBR ma wyraźnie sportowy charakter i nawet jeśli nie jest to wóz do bicia rekordów na torze, to daje frajdę z szybkiej jazdy po zakrętach w sportowym stylu. Ten wyścigowy sznyt nie zabija jednak codziennej praktyczności i CBRką można cieszyć się podczas chociażby dojazdów do pracy.

Wielką zaletą obu modeli jest… czterocylindrowy silnik. To bodajże ostatni golas w tym segmencie z rzędową czwórką. Piszę to z pełną świadomością, aby to wybrzmiało. Można dopisywać teorie do dwucylindrowców o ekwiwalentnych pojemnościach, ale gdzieś tam na końcu wszystkich analiz zawsze znajdzie się niższy koszt produkcji. A cztery gary w rzędzie, to cztery gary w rzędzie. Nic nie dorówna tutaj jakości oddawania mocy, reakcji na gaz i chęci do kręcenia się na wysokich obrotach. Po prostu.

No i teraz jeszcze to elektroniczne sprzęgło! Koniecznie spróbujcie!