„Ten motocykl nie był jeszcze na hamowni, ale szacowana moc przy obecnej konfiguracji to około 350 KM.”

Bruksela. Wszystko jak zwykle zaczyna się od idiotycznego pomysłu rzuconego przez jakiegoś Niemca. Potem tysiące godzin bezproduktywnych dyskusji, tony papieru przepuszczonego przez faksy i drukarki, noce zarwane nad nikogo nie interesującymi prezentacjami, poprawki nanoszone przez ekologów, feministki, związki zawodowe i nareszcie jest – cała w bieli - nowa, pachnąca nowością dyrektywa (której wyprodukowanie kosztowało tyle, ile wynosi roczny budżet średniej wielkości kraju w Afryce). Odurzone szczęściem tłumy wychodzą na ulice - od jutra będzie bezpieczniej na drogach, kwiaty będą rosły jak szalone, psy i koty będą szczęśliwe. Nie jest tajemnicą, że motoryzacja, to jeden z najmocniej regulowanych obszarów życia w UE. Ta nadprodukcja piany pokazała już na przykładzie afery VW, że Unia zaczyna momentami zjadać własny ogon.

Są jednak tacy, którzy nie chcą jeździć maszynami pobłogosławionymi przez urzędników. I są na szczęście jeszcze tacy, którzy potrafią zbudować motocykle przyprawiające o ciarki na plecach. Przestawiamy Wam Hayabusę Toxic Turbo oraz jej twórców. Darka Bireckiego znacie z naszych stron, bo relacjonował Wam swoje wyjazdy po świecie (a jakże!) Hayabusą. Tomasz Piotrowicz z Top Bike Performance to z kolei rzadko spotykanej klasy specjalista w fachu budowania motocykli doładowanych turbosprężarką. Obaj opowiedzą Wam jak doszło do powstania prezentowanej Hayabusy i o tym jak wygląda życie codzienne z 350-konną bestią.

Ścigacz.pl: Skąd pomysł na tak nietuzinkowy motocykl?

Darek Birecki: Pomysł wziął się z fascynacji tematem motocykli turbo, zaszczepionej przez Zwierzaka. A jeśli chodzi o nazwę i motyw przewodni Toxic Power? Wyszło to z  kooperacji z firmą Design Plus Hydrografika największym producentem urządzeń do hydrografiki oraz dystrybutorem komponentów, foli i aktywatorów do tego procesu. Wykorzystaliśmy zatem wzory bazujące na agresywnej chemicznej zieleni, resztę dopełniliśmy białym kolorem, pokrytym bezbarwnym podkładem  fotofluorescencyjnym, który w rezultacie w ciemnościach świeci chemiczną zielenią, podczas tej wizualizacji nasuwała się tylko jedna nazwa: Toxic. Genezy powstanie w projekcie słowa POWER, chyba nie muszę wyjaśniać? Pozostałe elementy typu szerokie koło pojawiały się już spontanicznie w czasie budowy. Co ważne, felgi, aluminiowy wahacz , odstawka wałka zdawczego, pozwalającego przenieść napęd jednym łańcuchem, wszystko to jest polskim wyrobem, a nie jak to często dzisiaj bywa „buy it now”. Praktycznie większość elementów tego motocykla powstawało, w kraju, a ściślej w firmie Tomka Piotrowicza, czyli w Top Bike Performance. 

Ścigacz.pl: Ile udało się Wam wycisnąć z tej fury?

Tomasz Piotrowicz: Ten motocykl nie był jeszcze na hamowni, ale szacowana moc przy obecnej konfiguracji to około 350 KM.

Ścigacz.pl: Czy z takiej mocy da się zrobić sensowny użytek na drodze?

Tomasz Piotrowicz: Użytkownik jest decydentem ile mocy potrzebuje i ile chciałby jej wykorzystać. To nie jest tak, że motocykl zadecyduje coś sam za siebie. Sam jesteś motocyklistą i wiesz, że mocy nigdy za wiele, przynajmniej takie jest moje zdanie.

Ścigacz.pl: Tak… a właściwie poniekąd. W przypadku motocykli wyjątkowo istotne jest bowiem to, aby nad mocą panować. Obecnie nawet w pojazdach o relatywnie małej mocy producenci zaczynają systematycznie instalować systemy kontroli trakcji.

Tomasz Piotrowicz: Myślę, że wszyscy wiemy jacy są motocykliści. Wielu z nich siada na motocykle zbyt mocne, bez opanowania odpowiednich umiejętności, poza tym do jazdy na dwóch kółkach trzeba mieć jakiś dryg. Znam takich, którzy jeżdżą od lat, a i tak regularnie mają wypadki. Moim zdaniem to do takich ludzi przede wszystkim adresowane są ABSy, kontrole trakcji i cała elektronika.

Darek Birecki: W wielu kręgach posiadanie motocykla staje się modne. Ludzie wracają do swojej dawnej pasji, ale od lat nie jeżdżą, nie mają doświadczenia, nie użytkowali wcześnie maszyn z tak dużą mocą. Im systemy bezpieczeństwa z pewnością się przydają.

Ścigacz.pl Jakich przeróbek wymaga zbudowanie porządnego motocykla turbo? Wrzucenie samej turbosprężarki chyba nie załatwia sprawy?

Tomasz Piotrowicz: Na początku trzeba kompleksowo zająć się jednostką napędową, czyli mówiąc kolokwialnie silnik trzeba „zakuć”. Kute tłoki, kute korbowody, a jeśli jest tak możliwość to również kuty wał korbowy. Na wzmacniane zmienić trzeba szpilki skręcające cylindry z głowicami oraz wzmacniane szpilki skręcające kartery na wale korbowym. Do tego zmodyfikowana i wzmacniana skrzynia biegów. Można kupić tuningową skrzynię ze wzmocnionymi trybami, lub poprawić ich zazębienie. Na kłach, które trzymają zapięty bieg można dokonać modyfikacji sprawiającej aby bieg zapinał się „głębiej”. To powoduje, że ta skrzynia wytrzymuje więcej. Konieczne jest zwiększenie wydajności pompy oleju, aby poprawić smarowanie na panewkach i dostarczyć odpowiednią ilość oleju do turbosprężarki. Chłodnica pozostaje ta sama, ale „przyspieszamy” pompę cieczy chłodzącej, zwiększamy obieg chłodziwa. To o tyle istotne, że np. Hayabusa pierwszej generacji cierpi na problem przegrzewania się na wolnych obrotach. Przy wysokich temperaturach wystarczy chwila stania w korku, aby płyn chłodniczy zaczął się gotować. Wystarczy wtedy podbić obroty do 1500 obr/min, aby problem zniknął. Wydajność układu obliczona jest na styk. W przypadku prezentowanego motocykla pompa na biegu jałowym pracuje z taką prędkością, jakby silnik kręcił się około 1700 obr/min. Problemu z przegrzewaniem się nie ma, a rozwiązanie to testowałem także w moim motocyklu, gdzie turbosprężarka wpięta jest w obieg wody, aby uzyskać również chłodzenie turbo. Podwozie? Według potrzeb użytkownika. Niekoniecznie zwiększeniu ulega rozstaw osi, bo wtedy pojawia się problem z jazdą na gumie. Maszyna nie chce wstawać wtedy tak łatwo na koło. Z drugiej strony można wtedy agresywniej operować gazem.

Ścigacz.pl: Dlaczego turbo, a nie kompresor?

Tomasz Piotrowicz: Temat jest złożony. Zarówno jedno jak i drugie rozwiązanie ma swoje zalety i wady. Zacznijmy od turbo. Wadą turbo jest to, że w motocyklu „wstaje” przy 4000 obr/min. Oczywiście im większa turbosprężarka tym później „wstaje”. Motocykle, które ścigają się na ¼ mili mają tak wielkie turbosprężarki, że zaczynają one pompować dopiero od 7000 obrotów. Po prostu nic się nie dzieje i nagle jest niewiarygodny skok mocy rzędu 150 KM. Motocykl taki jest nieprzewidywalny i nie nadaje się do codziennej jazdy. Wiadomo przecież, że nikt nie jeździ na co dzień Hayabusą przy 7000 obr/min. Aby do silnika założyć turbo, należy wcześniej go odprężyć, co oznacza, że „oryginalna” moc jest mniejsza – dopóki turbina nie wejdzie do pracy. Ale znowu „góra” przy doładowaniu turbosprężarką jest wspaniała. Gdy ta się rozkręci mamy niewiarygodny przyrost mocy, piękne wykresy na hamowni. Kompresor – jak wiadomo działa od zera. Jest spięty na stałe z silnikiem, dlatego doładowuje już od 2000 obrotów. Niestety na górze daje sobie radę gorzej. Z uwagi na stałe spięcie doładowania mogłoby pojawić się zbyt dużo, dlatego musi być wyważanie pomiędzy górą a dołem. Kawasaki w swoim motocyklu zastosowali kompresor hybrydowy, czyli tak naprawdę elementem pompującym jest turbina taka sama jak w turbosprężarce. W samochodach tymczasem stosowane są sprężarki ślimakowe, które są dużo wydajniejsze, ale także cięższe i większe. W motocyklu jest problem ze zmieszczeniem takiej sprężarki. Kolejna sprawa – sprężarki ślimakowe muszą być napędzane paskiem. Działają bowiem w nich tak duże siły i pojawiają się takie bezwładności, że przy sztywnym spięci sprężarki z silnikiem tak jak w Kawasaki, coś musiałoby się urwać.

Ścigacz.pl: Czy motocykle takie jak Hayabusa Toxic mają w sobie dużo elektroniki?

Tomasz Piotrowicz: Testowałem różne rozwiązania. Moje pierwsze motocykle turbo były na gaźnikach, ale rozwiązanie to nie podobało mi się do końca. W kolejnym Bandicie 1200 wymyśliłem sobie, że zamontuję cały układ wtryskowy z GSX-Ra 1000. Przejeździłem tym motocyklem cały sezon, ale nie pracowało to tak jakbym chciał. Do całości podpięty był Power Commander, który zwiększał dawkę paliwa na wyższych obrotach i zmniejszał na niskich. Tak jak wspomniałem, to rozwiązanie nie do końca mi się podobało. Poszperałem w internecie, przeanalizowałem temat i wymyśliłem, że założę polski sterownik ECU Master DET3. Jest to rodzaj „świnki”, którą wpina się w elektronikę auta i można dzięki niej modyfikować oryginalne oprogramowanie komputera.

W poprzednim Bandicie  założyłem wtrysk, ale sterowanie zapłonem i sterowanie wtryskiem zostało rozdzielone. To pierwsze pozostało oryginalne od Bandita, a sterowaniem wtryskiem zajął się DET 3 ECU Mastera. I to rozwiązanie działało, działa zresztą do dziś, bo motocykl nadal jeździ z tym rozwiązaniem. W końcu stwierdziłam, że przeskoczę klasę wyżej. Kupiłem silnik Hayabusy i zdecydowałem, że ponownie sięgnę po taką kombinację, tylko że zrobię to w inny sposób. Zadzwoniłem do producenta i spytałem, czy jest możliwość, aby ten ECU Master sterował dodatkowymi wtryskiwaczami. Chodziło o to, aby oryginalne wtryskiwacze pracowały na oryginalnym sterowniku, a dodatkowe były sterowane ECU Masterem. Działa to tak , DET  ma wbudowany czujnik Map Sensor, który wychwytuje, że w układzie dolotowym rośnie ciśnienie , przechodząc z podciśnienia w nadciśnienie i wtedy układ zaczyna „dotryskiwać" paliwo, aby uzyskać odpowiedni AFR (Air to Fuel Ratio – stosunek ilości paliwa do powietrza – przyp. Red.).

Dodatkowe wtryskiwacze zamontowane w plenum, czyli w kolektorach ssących dostarczają paliwo wtedy kiedy jest ono potrzebne. Uznałem, że takie rozwiązanie jest lepsze niż jeden komplet dużych wtryskiwaczy, bo duże wtryskiwacze są czasem za duże i na wolnych obrotach mają tendencję do przelewania. Do jazdy na ¼ mili nie ma to większego znaczenia, bo tam i tak nie korzysta się z tych wolnych obrotów, a wręcz ustawia się wolne obroty na poziomie 2500 obr/min. A ja chciałem, aby budowany przeze mnie motocykl był jak najbardziej użytkowy. W zeszłym roku założyłem u siebie taki układ, zestroiłem go i tak przejechałem 8000 km. Wszystko działa jak należy.

Tomasz Piotrowicz: Ścigacz.pl: Ile czasu, pracy, pieniędzy wymaga zbudowanie takiej maszyny?

Tomasz Piotrowicz: Taka Hayabusa jak ta o której rozmawiamy, ze wszystkimi przeróbkami to 5 miesięcy regularnej pracy. W przypadku mojej prywatnej Hayabusy było to 6 miesięcy – od kupna silnika do pierwszej przejażdżki. Koszty? Wszystko zależy od użytych podzespołów, czasu i dogadania się.

Ścigacz.pl: Zgaduje, że gdyby tą pracę wykonało ASO, to licząc korporacyjnymi stawkami wyszło by tego 2x tyle?

Tomasz Piotrowicz: Faktem jest że nie używałem wyłącznie nowych część. Sporo jest używanych. Gdyby ktoś chciał zbudować taki motocykl na kupowanych zestawach np. ściąganych ze Stanów lub Wielkiej Brytanii, koszt takiego projektu byłby znacznie wyższy. Najtańszy kit tuningowy Turbo firmy Big CC to jest koszt rzędu 3,5 tysiąca dolarów. Tuningowa rama to wydatek rzędu 10 tysięcy funtów. I tak koszty się mnożą.

Ścigacz.pl: Jak z motocyklem Turbo żyje się na co dzień? Na prawdę przejechałeś swoim 8000 km w jednym sezonie?

Tomasz Piotrowicz: Ogólnie rzecz biorąc – zużycie paliwa jest mniejsze. W mojej Hayabusie zamiast przełożenia seryjnego 17/41 jest dłuższe 18/38. W efekcie przy danej prędkości silnik kręci się wolniej, zużywając mniej benzyny. Kolejna sprawa – turbosprężarka działa tak, że gdy dodajesz gazu rośnie doładowanie, ale gdy osiągasz stałą prędkość, np. 200 km/h, doładowanie spada do zera. Doładowanie wzrasta wtedy gdy jest największe obciążenie, a gdy jedziesz statycznie – doładowanie spada. Przy stałej, nawet wysokiej prędkości, spada do zera. Wtedy działają tylko wtryskiwacze główne, te dodatkowe nie „dotryskują” paliwa na zerowym doładowaniu. Spalanie jest tedy naprawdę normalne, przy 200 km/h mój motocykl pali 7 litrów. Oczywiście, gdy przycisnę i idę cały czas 350 km/h, spalanie skacze do ponad 20 litrów. Moc niestety z powietrza się nie weźmie. Mój poprzedni projekt Bandit 1200 Turbo przerobiony z gaźników na wtrysk palił około 5-6 litrów.

Ścigacz.pl: A co z oponami, hamulcami, łańcuchami?

Tomasz Piotrowicz: Co do zasady nie jeżdżę tak, aby celowo zrywać przyczepność. Ale nawet przy normalnej jeździe uślizg koła zawsze jest, nie ma innej opcji. I to uślizg do trzeciego, a czasem nawet czwartego biegu jeśli kierowca ostro obchodzi się z gazem. W sumie na 8000 km zeszło mi 2,5 tylnej opony. To działa oczywiście w przypadku twardych opon. W przypadku miękkich gum, nie wiem czy wystarczyłyby cztery. Do tego jedna opona z przodu. Niestety maszyna jest ciężka z przodu, dołożona jest turbosprężarka, dlatego opona nie tyle zużywa się, co wybija się. Stosuję najmocniejszy łańcuch DIDa i profilaktycznie wymieniam go co sezon. Hamulce pracują w standardowej konfiguracji i w zupełności wystarczają. Tyle tylko że trzeba umieć się nimi posługiwać. Wiadomo, że jak zrobisz agresywne hamowanie z 300 km/h do zera to wszystko zrobi się czerwone…

Ścigacz.pl: Coraz więcej firm wychodzi z pomysłami powrotu do doładowania w motocyklach. Chodzi nie tylko o moc, ale np. o czystość spalin. Wy podzielacie ten optymizm, że doładowanie będzie powszechne w motocyklach?

Tomasz Piotrowicz: Tak, jak najbardziej. Wystarczy spojrzeć co dzieje się w samochodach. W chwili obecnej w niektórych segmentach większość samochodów z silnikami benzynowymi ma już turbo. Niektórzy producenci, np. BMW nie oferują silników benzynowych bez doładowania. Sam silnik jest sprawniejszy, a rozwiązania do których producenci doszli, nowe materiały sprawiają, że wszystko to działa w sposób przyjazny użytkownikowi. Mniejsza pojemność może w tej sytuacji zastąpić większe silniki, ale niestety nowe rozwiązania nie przekładają się na większą niezawodność. Mała pojemność plus turbosprężarka oznacza najczęściej krótszą żywotność. Producenci podczas budowy silników nie stosują przecież „zakuwania”. To inna jakość, jaką ja montuję do moich silników - inna sprawa, że byłoby to zbyt drogie rozwiązanie w produkcji masowej.

Ścigacz.pl: Jakie plany na kolejny projekt?

Darek Birecki: Kolejna Hayabusa, wyjściowym motocyklem jest egzemplarz którym przejechałem ponad 100 tyś km, dotarłem nim do większości krajów Europy. Jest to co prawda I generacja Hayabusy  z 2003 roku, mam jednak do niej ogromy sentyment .

Postanowiłem wykorzystać ten motocykl, dokonałem jednak  wizualnego "update" do genu drugiego. Dzisiaj jest to już wizualnie II generacja Hayabusy, co do reszty elementów jak oryginalne felgi czy wahacz, i tak nie ma tutaj dla nich miejsca.

W konfrontacji z Toxicem, ta Hayka będzie bardzie spektakularna. W Toxic Power mamy oponę 300 mm na tyle, w kolejnej będzie 360 mm. Wymusi to budowę potężniejszego i dłuższego wahacza oraz modyfikację podpory łożyska wałka zdawczego , w tym projekcie również przeniesienie napędu po przez jeden łańcuch stanowić będzie priorytet.

Pojawi się też więcej elektroniki , ponieważ jest już gotowy elektryczny quick shifter ze zmianą biegów na kierownicy w opcji: góra/dół. Silnik zasilać będzie większa turbina JRspec GT3082R w Toxicu jest TD04HL-16T, chcemy uzyskać większą moc, niż mamy w obecnym projekcie. Będzie to  ponad 400KM. Są też plany na budowę systemu air ride. Będzie to tzw. pneumatyczne zawieszenie ze sterowaniem z kierownicy.

Wizualna strona tego motocykla dla mnie ma ogromne znaczenie , będzie on dedykowany Żołnierzom Wyklętym. Sam motocykl będzie nazywał się „Wyklęty”. Motocykl będzie nawiązywał też do filmu „Wyklęty”, który będzie miał swoją premierę 1 marca 2017 roku.

Postępy prac nad powstawaniem motocykla  można śledzić na:
https://www.facebook.com/topbikeperformance.gniezno

Ścigacz.pl: Trzymamy kciuki za realizację projektu!

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy Tomaszowi Piotrowskiemu z Top Bike Performance.

Foto: Jacek Ufnal, Lech Wangin Custom Magazine oraz Top Bike Performance