Customizing to zjawisko, które swoimi korzeniami sięga czasów bardzo zamierzchłych, jeszcze przed II Wojną Światową, jednak z wielką siłą wybuchł dopiero w latach 60. Były to czasy, kiedy młode pokolenie buntowało się przeciw skostniałym normom panującym w społeczeństwie i surowym obyczajom. Indywidualizm był na topie. Objawiało się to w muzyce, swobodnym podejściu do seksu, itd. Młodzi ludzie chcieli odróżniać się od starszych pokoleń jak to tylko możliwe. Nasiliło się to wraz z pojawieniem się kontrkultury hippiesowskiej. Długie włosy, brody, mini spódniczki, "dzwony", były nieodłącznym atrybutem nowego pokolenia. Zmiany objęły również motoryzacyjną stronę życia. Nikt nie chciał jeździć na motocyklu takim, jaki wychodził z fabryki. Przerabianie motocykli było znane i popularne już wcześniej, ale wraz z pojawieniem się chopperów przyjęło ekstremalną, nieznaną wcześniej formę.

W tym czasie, w 1963 roku, młody inżynier Willie G. Davidson, wnuk współzałożyciela firmy Harley-Davidson, Williama A. Davidsona rozpoczął właśnie pracę w firmie i wraz z jednym tylko współpracownikiem stworzyli Harley-Davidson Styling Department. Willie G. sam był zapalonym motocyklistą i z wielkim entuzjazmem śledził to, co działo się na customowej scenie. Harley-Davidson miał wówczas w ofercie Sportstery, które cieszyły się dużym uznaniem amerykańskich motocyklistów oraz ciężkie Big Twiny, które były bardziej w guście starszych i bardziej statecznych jeźdźców, co oczywiście nie mogło pozytywnie wpływać na wielkość sprzedaży. W sytuacji, kiedy firmy nie stać było na wprowadzenie do produkcji zupełnie nowych, zaprojektowanych od zera motocykli, Willie G. postanowił połączyć moc i komfort ciężkich Big Twinów ze smukłością Sportstera, tak, by, podobnie jak robili to młodzi ludzie w swoich warsztatach, łącząc części różnych motocykli stworzyć coś nowego. Dziś takie działanie nazywamy modułowym systemem produkcji i jest on stosowany właściwie przez wszystkich producentów motocykli.

W 1969 r. na ekrany wszedł głośny film "Easy Rider", który wywołał chopperową gorączkę na całym świecie, a już w 1971 roku zadebiutował FX Super Glide - pierwszy owoc nowo utworzonego Harley-Davidson Styling Department. Motocykl powstał przez połączenie ramy i silnika Electry Glide z przednim kołem i widelcem od Sportstera. Widelec wieńczyła znana z chopperów kierownica typu "bawole rogi". Za pękatym zbiornikiem paliwa z konsolą mieszczącą szybkościomierz Willie G. umieścił cienką schodkową kanapę wspartą na wykonanej z włókna szklanego podstawie, która obejmując tylną lampę stanowiła monolit nazwany "boat tail". Motocykl nazwano Super Glide i nadano mu oznaczenie FX, co oznaczało Factory Experimental. Tak narodziła się nowa linia modelowa, która jest konsekwentnie rozwijana po dzień dzisiejszy. Super Glide został bardzo dobrze przyjęty na rynku, choć nieco przyciężki "boat tail" nie przypadł do gustu motocyklistom i już rok później FX wychodził z fabryki z klasycznym stalowym tylnym błotnikiem, przez co stał się znacznie zgrabniejszy. FX okazał się strzałem w dziesiątkę i prawdziwym odświeżeniem oferty firmy. Motocykl był o 27 kg cięższy od Sportstera i aż o 68 kg lżejszy od Electry, jasne więc, że na szosie zachowywał się wyraźnie lepiej od dużego krążownika turystycznego i dysponował lepszym od niego przyspieszeniem. By podkreślić męski charakter tego motocykla zrezygnowano z montażu rozrusznika elektrycznego. W 1973 roku Super Glide otrzymał smuklejszy zbiornik paliwa oraz tarczowe hamulce. W 1977 do Super Glide dołączył FXS Low Rider. Maszyna prezentowała się muskularnie i miała jeszcze bardziej indywidualny charakter fabrycznego customa. Ponownie wrócono do pękatego zbiornika paliwa, na którym w konsoli pod prędkościomierzem umieszczono jeszcze obrotomierz. Ten zbieg stylistyczny odnajdziemy również w najnowszym Low Riderze. Przednie koło posiadało dwie tarcze hamulcowe, ale najważniejsze było to, że siedzenie kierowcy znajdowało się na wysokości zaledwie 68,8 cm. Motocykl po raz pierwszy wyposażono w charakterystyczną niską kierownicę, którą dziś określamy mianem drag bar, a kierowca dostał do dyspozycji dodatkową parę podnóżków wysuniętych daleko do przodu. Motocykl prezentował się wybornie i jazda na nim przypominała jazdę na rasowym chopperze. Wizerunku maszyny dla twardziela dopełniał układ wydechowy 2 w 1 z grubym tłumikiem. Jeśli kupiłeś takiego Harleya i jeszcze zainwestowałeś co nieco w tuning silnika mogłeś budzić postrach na amerykańskich highwayach. Na amerykańskich, bo w Europie, nawet tej zachodniej, Harleye nie były wówczas częstym zjawiskiem, bo były po prostu zbyt drogie. Nie zmienia to jednak faktu, że jeśli chodzi o design i charakter Harley stał się wzorem, którego próbowało naśladować wielu światowych producentów.

W 1979 roku w podwoziach Big Twinów pojawił się silnik o zwiększonej do 80 cali pojemności (1340 ccm), podczas kiedy wcześniej stosowano silnik o pojemności 74 cali (1200 ccm). W 1980 roku, kiedy era silnika Shovelhead powoli zmierzała do końca, w serii FX pojawiły się dwa nowe interesujące modele. FXB Sturgis był Low Riderem, który wyróżniał się czarnym malowaniem oraz tym, że do przeniesienia napędu zarówno z wału korbowego na sprzęgło jak i ze skrzyni biegów do tylnego koła wykorzystano pasy zębate. Była to nowość na skalę światową. FXWG Wide Glide natomiast posiadał wszystkie atrybuty najprawdziwszego choppera. Podnóżki kierowcy wraz z całą przynależną im "pedalerią" przesunięto daleko do przodu. Widelec został wydłużony, jego golenie wstawiono w półki o szerszym rozstawie. Przednie koło było bardzo wąskie i miało średnicę aż 21 cali. Dla kontrastu tylne amortyzatory były krótkie, na ramie spoczywała schodkowa kanapa z oparciem dla pasażera, a zbiornik paliwa zdobiły płomienie. Ten motocykl z miejsca stał się obiektem marzeń każdego, kto czuł chopperowego bluesa. I tak w ciągu pierwszych dziesięciu lat aktywności Williego G i jego Harley-Davidson Styling Department, amerykański motocykl zyskał statut symbolu niezależności, indywidualności i nonkonformizmu i doskonale pasował do nowych czasów. Co warto w tym miejscu podkreślić, z jakością amerykańskich motocykli bywało różnie, raz lepiej, a raz całkiem kiepsko. Pod względem osiągów i nowoczesności rozwiązań też bywało różnie, jednak nawet największy krytyk Harleya musi przyznać, że to inni naśladują osiągnięcia stylistyczne projektantów z Milwaukee, a nie na odwrót.

Wróćmy jednak do zasadniczego tematu naszej opowieści, czyli historii rozwoju serii FX, która pozwoliła znacznie rozszerzyć "pole rażenia" amerykańskiej firmy na rynku motocyklowym i co ważne, że udało się to i wciąż się udaje dzięki wzajemnemu oddziaływaniu masowego producenta i sceny customowej. 

Zanim era silnika Shovelhead dobiegła końca, nastąpiła jeszcze jedna istotna zmiana. W 1980 roku topowy krążownik turystyczny FLT Tour Glide otrzymał zupełnie nową ramę, w której cały zespół napędowy został zawieszony za pośrednictwem tulei gumowo-metalowych, dzięki czemu znacznie zredukowano przenoszenie wibracji silnika na podwozie. Była to zupełna nowość w Harleyach i jazda modelem wyposażonym w taka ramę stała się znacznie bardziej komfortowa. Poza tym, rama była sztywniejsza niż stosowana wcześniej, co poprawiło własności prowadzenia amerykańskiego motocykla. Dwa lata później pojawił się nowy model z serii FX - FXRS Super Glide II. Jego podwozie było zmodyfikowaną wersją FLT, a więc model ten również posiadał elastyczne zamocowanie silnika w ramie. Motocykl miał bardzo dobre własności prowadzenia i bardzo dobrze przyjął się na rynku. Miałem okazję jeździć takim modelem ale już wyposażonym w silnik Evolution i pamiętam, że jazda nim była bardzo przyjemna, bez porównania lepsza niż na modelach z serii Softail. Dziś stare FXR-y przeżywają drugą falę popularności i są często używane przez grupy stunterskie, powstaje też masa customowych wariacji opartych na tym modelu. Wielu znawców tematu uważa, że FXR to najlepsze podwozie jakie produkowano w Milwaukee. Rok później w Harleyu rozpoczyna się era silnika Evolution, który co prawda nie był mocniejszy od Shovelheada, ale był znacznie bardziej niezawodny, a Harleye z tym silnikiem przestały znaczyć teren olejem. Poza tym, lepiej znosił długotrwałą jazdę z dużą prędkością.

W 1984 roku, wraz z wprowadzeniem nowego silnika Evolution, który nadal był typowym amerykańskim Big Twinem, ale mieścił wewnątrz wiele elementów opracowanych wspólnie z firmą Porsche, pojawił się również zupełnie nowy model FXST Softail. Pod względem charakteru, stylu i sylwetki maszyna przypominała Wide Glide, jednak istotną zmianą było zastosowanie zupełnie nowej ramy. Dzięki temu, że amortyzatory tylnego zawieszenia ukryto pod skrzynią biegów, ramę zaprojektowano tak, że kształtem przypominała ramy sztywne, co stworzyło idealną platformę do produkcji coraz szerszej palety modeli o nostalgicznym wyglądzie. Od tego momentu Harley-Davidson produkował cztery rodziny modelowe: Sportstery, ciężkie krążowniki turystyczne oraz motocykle oparte na podwoziu FXR i modele z nową softailową ramą FXST. W 1991 roku wprowadzono do produkcji zupełnie nową ramę, która po raz pierwszy w historii firmy została zaprojektowana przy użyciu komputerowego oprogramowania CAD. Tak rozpoczęła się historia serii Dyna. Modelem, który wprowadził nowe podwozie na rynek był FXDB Dyna Glide Sturgis. W czarnym malowaniu maszyna w pięknym stylu kontynuowała tradycję Low Ridera. Choć na pierwszy rzut oka motocykle z nową ramą przypominały FXR-a, zmiany w konstrukcji były znaczne. Zespół napędowy zmocowano w dwóch miejscach, a nie jak w FXR w czterech, oczywiście był on również zamocowany elastycznie. Zbiornik oleju powędrował spod kanapy pod skrzynię biegów. Napęd tylnego koła przenosił pas zębaty. Od 1991 do 94 roku oferowano równolegle zarówno modele z ramą FXR, jak i FXD (czyli Dyna). Fabryczny customizing rozwijał się więc w najlepsze, bo przecież potencjalny klient miał jeszcze do wyboru modele oparte na softailowej ramie. FXR-y i FXD były szczególnie cenione przez tych entuzjastów amerykańskiej marki, którzy jeździli dużo i lubili ostrą jazdę. Jeśli wziąć pod uwagę, że te maszyny były również tańsze od ciężkich Tourerów i nostalgicznych Softaili, jeździli nimi po prostu ludzie młodsi. Harley-Davidson z roku na rok modyfikował ofertę żonglując przy tym znanymi już nazwami modeli jak i wprowadzając nowe. Oferta była bardzo zróżnicowana, a niewielkie zmiany pozwalały na duże różnice charakteru poszczególnych modeli, więc każdy kto chciał jeździć Harleyem mógł bez problemu wybrać model najbardziej odpowiadający jego osobistym preferencjom i to się nie zmieniło po dzień dzisiejszy.

W 1999 roku pojawia się zupełnie nowy silnik Big Twin o nazwie Twin Cam. Oferuje większą pojemność (88 cali sześciennych) i więcej mocy. Co najbardziej istotne Twin Cam jest pierwszym sinikiem Harleya, którego można bezlitośnie "gonić" po autostradzie i nie robi to na nim żadnego wrażenia. Pierwszymi modelami, które otrzymują nową jednostkę napędową są krążowniki turystyczne i modele z serii Dyna. Podwozie modeli Dyna zmodyfikowano ponownie w 2006 roku, wprowadzając między innymi  widelce o grubszych rurach nośnych, szersze tylne koła i sześciobiegowe skrzynie. Hitem sprzedażowym w owym czasie okazał się Street Bob, będący najbardziej esencjonalną wersją Big Twina. Maszyna była wyposażona tylko w to, co niezbędne - nie miała nawet siedzenia pasażera i była, jak na Harleya, oferowana po wyjątkowo przystępnej cenie. Rok później pojemność silnika zwiększono do 96 cali. W 2012 roku w modelu Dyna Switchback, który miał być czymś na kształt mniejszego i lżejszego Road Kinga, zastosowano silnik o pojemności 103 cali (1690 ccm). Na tym nie koniec, w modelu Low Rider S wprowadzonym w 2017 roku zastosowano silnik o pojemności 110 cali. Dla kogoś, kto lubi starty spod świateł w obłoku palonej gumy jest to najlepszy wybór. W 2018 roku wraz z nowym silnikiem Milwaukee Eight kończy się historia serii Dyna. Wprowadzono nowe podwozie typu Softail. Tym razem w tylnym zawieszeniu pracuje tylko jeden amortyzator ukryty pod siodłem. Na nowej platformie oparte są zarówno modele będące spadkobiercami wcześniejszych modeli Softail, jak i te, które wcześniej korzystały z ramy Dyna. Dzięki nowej jednostce napędowej i nowemu podwoziu motocykle Harley-Davdson oferują dynamikę i własności prowadzenia o jakie nikt by tradycyjnego amerykańskiego producenta nie podejrzewał. Jazda nimi sprawia moc radości, a polityka polegająca na wzajemnym oddziaływaniu fabrycznego działu projektowego i sceny customowej wciąż przynosi owoce, które nas, entuzjastów amerykańskiej marki, mogą tylko cieszyć.