Ścigacz.pl

Czasami na nic zdaje się postęp technologiczny, rewolucyjne rozwiązania, wysokoobrotowe silnik zdolne osiągać ogromne moce z niewielkich pojemności, pakiety elektroniczne, systemy wspomagające i wszelkie gadżety, które możemy znaleźć w wielu nowoczesnych motocyklach. Owszem, z postępem nie można walczyć, bo stale nabiera on pędu i nic nie jest w stanie go zatrzymać, ale przychodzi taki moment, kiedy po prostu chcesz mieć wielki motocykl bez zbędnych bajerów psujących symbiozę jeźdźca z maszyną. W dobie kryzysu i produkowania motocykli za pomocą umysłu, nie serca trudno o maszyny odpowiadające naszym dzisiejszym kryteriom. Z pomocą przychodzi zaskakująco bogaty rynek sprzętów używanych. Zatem co wybrać, jeśli interesuje nas ekscentryczny big macho bike? Zapraszamy do naszego poradnika.

Suzuki GSX 1400

Wielu mówi o nim "największy, najbrutalniejszy i najbardziej zły". Jest w tym sporo racji. GSX jest motocyklem kolosalnym, największym gabarytowo z całej klasy retro nakedów. Zresztą ten sprzęt ma wiele rzeczy "naj". Największy silnik, najwygodniejsze siedzenie, największy moment obrotowy, najbardziej zaawansowane zawieszenie. Zdecydowanie największą zaletą tego gigantycznego pieca jest moment obrotowy, a mianowicie 124 jego Niutonometry, które rozwijane są w pełni przy 5000 obr/min, a tuż nad obrotami jałowymi do dyspozycji kierowcy jest 100 Nm. Bez względu jaki będziesz miał zapięty bieg, po odkręceniu gazu czeka cię katapultowanie do przodu. GSX1400 nie ma w sobie nic z łagodnego motocykla dla początkujących. Przyspieszenie jest brutalne (aczkolwiek odbywa się płynnie dzięki dobrze działającemu wtryskowi) i wyrwa ręce. Mimo sporej, ponad ćwierćtonowej masy GSX dzięki zawieszeniu z pełną regulacją prowadzi się stabilnie i pewnie, wymagając jednak od kierowcy skupienia i przyłożenia się do roboty. Pozytywnego obrazu podwozia dopełniają świetne hamulce z 6-tłoczkowymi zaciskami. Miłośnicy olejaków się uśmiechają zapytani "co się psuje?". To sprawdzony, kuloodporny silnik, który aby zepsuć, trzeba bardzo się postarać. Co nie znaczy, że eksploatacja jest tania. Suzuki zjada tylne opony szybciej niż jakikolwiek inny motocykl. Oprócz oczywistego zużycia bieżnika spowodowanego niepohamowaną frajdą z momentu obrotowego GSX ma tendencję do przerabiana tylnych gum na kartofle (największe zużycie na szczycie opony powoduje nadanie jej kwadratowych kształtów), co natychmiast czuć podczas jazdy i co sprawia, że motocykl opornie wchodzi w zakręty. Trzeba liczyć się też z tym, że jeśli będziesz radośnie katapultował się spod świateł jeden komplet tarcz sprzęgłowych może nie wystarczyć. O czym oczywiście można zapomnieć rozsiadając się na niezwykle komfortowej kanapie, przy wygodnej pozycji za sterami i delektując się ogromnym wigorem silnika dostępnym zawsze i wszędzie niezależnie od sytuacji.

Yamaha XJR1300

Jest z nami odkąd pamiętamy. Wywodzi się z turystycznej FJ1200, która dała serce XJR1200. Późniejszy rozwiert i trzymanie się tradycji "olej+powietrze" sprawiły, że XJR-a wypracowała sobie stabilną pozycję na rynku i nic nie wskazuje na to, aby nagle przestała się ludziom podobać. Jest piękna, wygodna, ciężka. I utożsamia w sobie wszystko, co kochamy w big bike'ach. XJR1300 zawsze była swoistym kompromisem między dzikim GSX1400, spokojną CB1300, a sportowym ZXR1200. Była czymś w rodzaju złotego środka w klasie retro nakedów kategorii XXL. Czterocylindrowy piec był i będzie wieczny. Potężny moment obrotowy, 104 Nm, osiągany jest nisko, z czego jego większa część już nad wolnymi obrotami pozwala nie przejmować się skrzynią biegów, pracującą nota bene nieco ciężko i chropowato, zdecydowanie bardziej twardo niż w GSX1400 czy Hondzie CB1300. Jeśli chodzi o zawias, Yamaha kontynuuje bycie "po środku". Prowadzi się dobrze, lepiej niż GSX1400, ale gorzej niż super-stabilna CB1300, podobnie jest z hamulcami. To sprzęt, który nie sprawia problemów i napawa właściciela optymizmem kiedy ten otwiera drzwi garażu. Sztuk na rynku używanym jest relatywnie sporo, a ceny są bardzo rozbieżne. Stare modele (99-00) można dorwać za 8-9 tysięcy, nowsze w okolicach roku 2004-2006 to kwoty rzędu 14-16 tysięcy. Warto dodać, że wtrysk paliwa w XJR1300 pojawił się dopiero w 2007 roku.

Honda CB1300

O CB1300 mówi się, że będzie to twój ostatni motocykl w życiu. Jedni śmieją się z tego powiedzenia, twierdząc, że na Hondzie wjeżdża się w starość, ale prawda jest taka, że to kawał cholernie dobrego żelastwa. Żelastwa nowoczesnego jak na swoją klasę, bo mamy silnik chłodzony cieczą i zasilany wtryskiem paliwa. Niemiecki Motorrad podczas Alpen Masters dowiódł, że Honda CB1300 jest motocyklem na tyle dobrym, aby zwyciężyć w rywalizacji z pełną stawką "nowych" maszyn. CB ma rewelacyjne podwozie, dzięki któremu można tego kolosa sprawnie transportować po zakrętach i jest to niezaprzeczalna zaleta. Choć prawdopodobnie nie będziesz się tym przejmował w chwili, kiedy wrócisz na parking do wspaniałego, klasycznego motocykla w biało czerwonej barwie Bol d'Or. Fakt faktem (ta tendencja utrzymuje się od lat) Hondzie brakuje charakteru. Jest do bólu poprawnym motocyklem klasy big retro, którego splendor i monumentalność została zbudowana na wieloletniej legendzie CB. Dobra rada od Ścigacz.pl - warto wydać na ten motocykl więcej kasy. Motocykle na serwisach internetowych wystawione za kwoty 20-25 tysięcy to najczęściej faktycznie zadbane egzemplarze, o które właściciel po prostu dbał. Kwiatki za 12-13 tys. lepiej sobie odpuścić.

Kawasaki ZXR 1200

O ile większość motocykli w klasie big retro idzie w stronę wielkiego momentu obrotowego na niskich obrotach i korzystanie z niego w sposób "leniwie, ale z powerem", o tyle Kawasaki proponuje nieco inny model użytkowania. Silnik jest po prostu bestialsko dziki i mocny. Rozwija 122 KM i 112 Nm, chętnie się rozkręca do wyższych partii obrotomierza i jest chłodzony za pomocą cieczy. Kawa to coś w rodzaju motocykla sportowego w klasie big retro bike'ów. Potwierdzają to też super-skuteczne heble - zestaw 2x310mm i zaciski 6-tłoczkowe. Działają ostro i nie tracą na sile nawet podczas szybszej jazdy na zakrętach. Problemem będzie zakup. Wierz mi, chcesz wersję Naked z owiewką a'la Eddie Lawson. Rzecz w tym, że opcję są dwie: tych wersji albo nie ma, albo sprzedają się niemal natychmiast. Możesz próbować wyposażyć się w paskudną wersję S, ale idąc tym torem, czyli zakupu szybkiego nakeda z owiewką prawdopodobnie lepiej wyjdziesz kupując dużego Bandita. W chwili kiedy czytacie te słowa, na polskich aukcjach są dwa nakedy ZXR1200 i ani jeden z nich nie jest we właściwym zielonym kolorze z kwadratową owiewką. Z pomocą przychodzą serwisy niemieckie. Wszelkie wady z wersji "1100" w "1200" wyeliminowano. Pozostała twarda praca skrzyni biegów i rzadkie wycieki spod uszczelniaczy przedniego zawieszenia.

Suzuki B-King

B-King miał życie krótkie, ale intensywne. Kiedy Suzuki zapowiedziało, że robi nakeda na bazie Hayabusy, powiedzieliśmy "chyba was pogięło". Ale kiedy przejechaliśmy się nim po raz pierwszy, powiedzieliśmy "Aaaaaaaaa!". Nie ma większego gabarytowo nakeda w historii. B-King jest gigantyczny nawet jeśli jesteś wikingiem albo Hulkiem. Stylistyka wywołała burzę. Motocykl nie podobał się purystom na starych Hondach, zachwyceni byli nim tzw. duże dzieci, 30-40 letni faceci kochający duże gadżety. Już samo usadowienie się na tym motocyklu wymagało wprawy, bo nogi musiały nabrać konkretnego rozkroku aby objąć wielki zbiornik paliwa. Co zaś tyczy się dynamiki. Wyobraź sobie, że wystawiasz głowę przez okienko w lecącym samolocie. Moc 184 KM wyzwalana z pieca Hayabusy, z jeszcze większym momentem dostępnym jeszcze wcześniej. B-King był zablokowany do 250 km/h, ale przy ok. 2 paczkach nie będziesz już więcej chciał przyspieszać, bo urwie ci głowę. Dosłownie. Jeśli jednak jesteś szaleńcem wsypującym rano do gardła kilogram kawy, zalewając go wrzątkiem, możesz ściągnąć blokadę. Jako, że jest to motocykl relatywnie młody i już nie produkowany, ceny są wysokie. Za okazję można uznać B-Kinga za 25-27 tysięcy. Modele dobrze ubrane, z niskim  przebiegiem, akcesoryjnymi wydechami etc. mogą wspiąć się na poziom 40-45 tys.

Yamaha MT-01

Kogo mieli przed oczami konstruktorzy MT-01? Trudno powiedzieć. Pewne jest jedynie to, że jest to motocykl jedyny w swoim rodzaju i będący wizytówką idei, której już się nie kultywuje. Wielki, nie, gigantyczny silnik 1700 cc z Yamahy Warrior wsadzony w sportowe podwozie. To musi być interesujące. I jest. Jasne, smutni nudziarze na sportach powiedzą wam, że MT-01 to ciężki, beznadziejny, walący się w zakrętach wóz, ale nie wierzcie im. To motocykl z silnikiem w zasadzie niemożliwym do zniszczenia, z ogromnym momentem obrotowym, dobrym podwoziem i charakterem, którego doszukać się można jedynie w Buellach XB. To konkretny motocykl dla konkretnych ludzi. Nikt nie zastanawia się nad MT-01 albo Fazerem. Jeśli chodzi o niezawodność, to Yamaha nie spędzi snu z powiek i będzie działać do końca świata, jeśli nie zapomnimy o serwisie. Warto mieć na niej dobre, sportowe opony, bo o ile MT-01 waży ok 260 kg, to da się z niej wykrzesać sportowe koneksje. Czy warto inwestować w pakiet tuningowy Stage 3? (ok. 110 KM i ponad 200Nm) Moim zdaniem nie. To ogromny koszt, a fabryczne wartości naprawdę wystarczą do szybkiej jazdy i generowania radochy. A skoro o tym mowa, kupowanie MT-01 z wydechami innymi jak dedykowany układ Akrapovic mija się z celem. Idealnym rozwiązaniem będzie kupienie MT-01 z już zamontowanymi kominami Akrapa. Osobny ich zakup może spowodować utratę przytomności.

Warte wspomnienia

Każdy ma swój big macho bike. Dla jednego będzie to B-King, dla innego Hornet 600. Jeśli jednak mówimy o dużych rzeczach, warto wspomnieć o paru rzeczach. Np. o Bandicie 1200, który zapisał się na kartach historii jako niemożliwy do zajechania motocykl o uniwersalnym charakterze, z niezawodnym silnikiem, niskimi kosztami utrzymania (części, nie spalanie), który oferuje bardzo dobre osiągi za bardzo małe pieniądze. BMW R1200R z kolei jest znacznie droższym, astronomicznie szybkim motocyklem podanym w futurystycznej formie, które stale znajduje fanów i nabywców, ale nie trafia zupełnie w serca miłośników retro stylu. A skoro o nich mowa, to po grzbiecie planety ziemi wciąż są ludzie, którzy na słowa "macho bike" reagują jedynie odpowiedzią "stary V-Max". Co ciekawe, te motocykle nadal widzi się na ulicach, kiedy w kłębach dymu i jazgocie V4 opuszczają skrzyżowania. Stary V-Max jako pojazd codziennego użytku? Tylko jeśli jesteś wystarczająco twardy. Stary V-Max jako power bike minionej epoki z nutą kolekcjonerstwa? Jak najbardziej.

Zachęcamy też do przeczytania szczegółowych testów opisywanych motocykli:

• Suzuki GSX1400
• Yamaha XJR1300
• Kawasaki ZXR1200
• Suzuki B-King
• Yamaha MT-01