Wielki, majestatyczny i budzący respekt - taki jest Suzuki GSX 1400. Ten motocykl to również dowód na to, że klasyczny power naked może być przyjazną i ekonomiczną maszyną na co dzień.

Każdy dorosły facet gdy już spłodzi syna, wybuduje dom i posadzi drzewo, musi kupić duży motocykl. Wedle zasady, która w Polsce ma się jeszcze bardzo dobrze - "poniżej litra nie ma jazdy". Nie jest to jakaś prawda objawiona, ale maszyna ze sporym silnikiem zawsze wzbudza szacunek, a wiadomo, że każdy z nas - motocyklistów - lubi łechtać swoje ego.

Ja, choć syna nie spłodziłem jeszcze, domu nie wybudowałem i drzewa nie zasadziłem, a jedyne co udało mi się stworzyć to moja strona youngtimerbike.pl, kupiłem duży motocykl - Suzuki GSX 1400. Sprzęt mało popularny na naszym rynku, a na tyle ciekawy, że na pewno warto go przybliżyć.

Doborowe towarzystwo

Dzisiaj w klasie naked bike na szczycie oferty znajdują się motocykle, które czerpią swą technikę z maszyn sportowych. Nie da się ukryć, że dzięki temu flagowe power nakedy świetnie jeżdżą i są przyjazne na co dzień. Nierzadko posiadają na pokładzie elektroniczne wspomagacze, które pomagają wyjść z opresji gdy poniesie nas fantazja.

Stosunkowo niedawno ten segment wyglądał zupełnie inaczej. Na początku XXI wieku rządziły stalowe ramy kołyskowe, wielka pojemność i stylistyka, którą zapoczątkowała Honda CB750. Wtedy też ukuto termin UJM - oznaczający Uniwersalny Japoński Motocykl. W swej pierwotnej formie maszyny te umarły wraz z wycofaniem Yamahy XJR. Honda produkuje co prawda od kilku lat model CB1100, który odwołuje się do tej tradycji, ale to motocykl, będący raczej reminiscencją dawnych form i stylowy dodatek to oldskulowego looku właściciela, a nie kompetentny jednoślad do wszystkiego.

Cofnijmy się więc do roku 2002, gdy zadebiutował GSX1400, i zobaczmy, jak wtedy wyglądała oferta motocykli dla dużych chłopców. Suzuki w przeddzień premiery nowego modelu miało w ofercie Bandita GSF1200, występującego w dwóch wersjach. Jedna kłaniała się turystom, druga była golasem, który w tamtym czasie mógł robić za chuligana. Miał jeszcze jedną niezaprzeczalną zaletę - był tani.

Fanów klasyki przyciągał GSX 1200 Inazuma i choć motocykl ten chwalono za wygląd i mocny silnik, to nigdy nie zdobył wielkiej popularności. Yamaha oferowała swojego evergreena, czyli XJR-kę. Kawasaki stawiało na sportowe emocje i miało w ofercie chłodzonego cieczą ZRX-a, dostępnego w trzech odmianach: gołej, turystycznej i wyposażonej w owiewkę bikini nawiązującą do legendarnych wyścigówek z końca lat 70, które startowały w AMA Superbike. Honda miała model CB1300, który jednak trafiał do Europy w ograniczonych ilościach. Dopiero w 2003 zadomowił się na Starym Kontynencie, ale w zupełnie innej postaci niż oferowano go w Japonii, to jednak temat na inną opowieść.

Król z Hamamatsu

GSX1400 tak naprawdę zadebiutował w 2001 roku, dostępny był jednak wtedy tylko w Japonii, gdzie miał ograniczoną moc i prędkość maksymalną. W Europie oficjalnie pojawił się w 2002 i z miejsca stał się królem naked bike'ów. Przynajmniej jeśli chodzi o pojemność skokową.

"Motor typu motor" - tak mówi o nim mój sąsiad i niewątpliwe ma rację. GSX niczego nie udaje, jest to sprzęt szczery do bólu, bardzo tradycyjny, ale jego twórcy nie chcieli by był przestarzały. Najważniejsze w tym przypadku jest serce, a nie da się ukryć, że jest ono jak dzwon. Wywodzi się z bardzo szlachetnego rodu, który zbierał szlify podczas sportowej rywalizacji na całym świecie i w każdej motocyklowej dyscyplinie sportu, odbywającej się na asfalcie. Silnik 1400 jednak nie pojawił się wcześniej w żadnym modelu, ani też nigdy później, to czyni go wyjątkowym.

Silnik

Olejak, wizualnie podobny jest do tego stosowanego w Bandicie, ale, choć pokrewieństwa nie da się wyzbyć, są to zupełnie inne jednostki. Bez zbytniego zagłębiania się w techniczne niuanse. Z najważniejszych różnic - GSX 1400 wyposażony jest we wtrysk paliwa SDTV z dwoma przepustnicami, element ma ten ma swój rodowód w GSX-R 1000. Zawory reguluje się za pomocą płytek, a nie dźwigienek. Skrzynia biegów ma sześć przełożeń. Piec zamknięto w stalowej, kołyskowej ramie.

Tylny aluminiowy wahacz resorują dwa amortyzatory z pełną regulacją. Z przodu zastosowano klasyczny widelec teleskopowy - jemu również zafundowano pełną regulację. W 2002 roku wrażenie robiły hamulce z sześciotłoczkowymi zaciskami rodem z GSX1300R Hayabusa, ale dziś - w czasach promieniowych zacisków - nie porażają, ani prezencją, ani skutecznością.

Styliści postawili na pełną klasykę. Mamy tu więc pękaty zbiornik paliwa, sporych rozmiarów kanapę i wtórujący jej zadupek, a także ogromną lampę. Znakiem XXI wieku jest plastikowe gładkie szkło reflektora. Puryści narzekali na to rozwiązanie, ale jest raczej czepianie się dla zasady. Tak naprawdę GSX świetnie łączył dawne formy i współczesną mu technikę.

Moc i moment

106 KM - tym parametrem raczej nie będziecie brylować w towarzystwie. 124 Nm - ta wartość już robi robotę. Choć wiele cruiserów ma więcej momentu obrotowego, to żaden pod względem ciągu nie może równać się z GSX-em. Siłą tego silnika są nie tyle maksymalne wartości, co krzywa ich przebiegu. W całym zakresie mamy do dyspozycji morze momentu i ciągu, który aż do odcięcia nie maleje. Maksymalna moc osiągana jest już przy 6800 obrotów na minutę, natomiast moment przy 5000. Silnik bez problemu rozkręcimy do 9500 obrotów. Jednak motocykle ocenia się zawsze w czasie jazdy, a nie z tabelek. Jak więc jeździ GSX?

Każdy kto miał okazję przejechać się jakimkolwiek olejakiem o dużej pojemności wie, że nie są to subtelne konstrukcje. Rzędowa czwórka pracuje, jakby o gładzie cylindrowe obijały się śrubki. Maszynownia cyka, puka i... żyje, a brak płaszcza wodnego sprawia, że odgłosy te nie są niczym wytłumione. W tym piecu mieszkają duchy motocyklowej historii i albo je pokochamy, albo kupimy Hondę. Gdy jeszcze dobierzemy GSX-owi jakiś porządny układ wydechowy (na pewno nie prymitywny przelot), to zabrzmi on jak Lemmy z Motorhead.

Skrzynia biegów

Kolejną cechą, a dla niektórych wadą, jest twarda skrzynia biegów. Pracuje ona z gracją kowala uderzającego w kowadło. Szczególnie wbicie jedynki to dla nieprzygotowanego jeźdźca szok. Motocykl reaguje głośnym stukiem, a bardzo często szarpnięciem. Zazwyczaj nowicjusz obnosi się wtedy z dźwignią delikatniej, a motocykl odwdzięcza mu się kolejnymi stukami. Jedyną receptą na tę przekładnię jest zdecydowane działanie, wtedy słucha się ona nas bardzo dobrze, choć nadal topornie. W porównaniu do współczesnych konstrukcji nie grzeszy precyzją, ale nikt nie twierdził, że będzie gładko.

Niewątpliwe dużym plusem jest zestopniowanie. Tym sprzętem można jechać dynamicznie nie przekraczając 4000 obrotów. Nie występuje też dziura momentu między trzecim, a czwartym biegiem, utrudniająca jazdę w mieście, która jest bolesna choćby w Yamasze XJR, a także nieobca dużemu Banditowi. 226kg japońskiego cielska nie wróży łatwego prowadzenia i owszem nie jest to sportowa 600-tka, ani zwinny golas.

Prowadzenie

Jeżeli jednak maszyna nie miała spotkania z elementem przydrożnego krajobrazu, a układ jezdny jest w dobrej kondycji, to GSX potrafi wiele. Musimy sobie zdawać jednak sprawę, że jest to drogowa maszyna bez sportowych ambicji. Zawieszenie posiada regulację i możemy się tu bawić wieloma parametrami, ale są jednak cechy, których nie pokonamy. Przedni widelec jest miękki. Świetnie wybiera nierówności, zapewnia wysoki komfort, ale podczas szybkiej jazdy można go doprowadzić do kresu możliwości. Choć uczciwe trzeba przyznać, że podczas codziennej eksploatacji będzie to trudne. Tył posiada odpowiednią twardość i dobre tłumienie.

Osie w GSX-ie rozstawione są w odległości 1520 mm. Nie jest to mało. Ciasne zakręty to nie jest ulubione zajęcie tego modelu, ale przy odrobinie obycia można naprawdę sprawnie połykać tym sprzętem różnego rodzaju winkle. Prześwit jest odpowiedni, ale też bez większych szaleństw. Z tyłu zamontowano oponę o szerokości 190 mm i czasem mam wrażenie, że jest to trochę na wyrost. Gdy bieżnik zaczyna znikać (a przy tym momencie obrotowym o to bardzo łatwo) motocykl staje się oporny w prowadzeniu. Jedynym remedium na ten problem jest wymiana opon.

Ergonomia

Podnóżki są dość nisko i szybko możemy przytrzeć nimi o asfalt. Kolejnym elementem, który zaczyna trzeć, jest dolne mocowanie silnika. Pozycja jest neutralna, typowo krzesełkowa. Mamy dużo miejsca, a wąska oryginalna kierownica zapewnia odpowiednie czucie przedniego koła. Moim zdaniem montowanie szerszej mija się z celem. Pewnym kłopotem jest kanapa. Niewątpliwe jest bardzo obszerna, a w porównaniu do tego co dziś oferują motocykle tej klasy wręcz przepastna, ale nie ma praktycznie wcale wyprofilowania. Efekt jest taki, że siadając na motocykl lądujemy klejnotami na zbiorniku paliwa, a za nami rozciąga się połać skaju. Kanapa jest też - przynajmniej dla mnie - zbyt miękka. Problemy te można bardzo łatwo usunąć poprzez przeróbkę siedzenia. Pomimo tych drobnych wad ergonomię należy zapisać na duży plus.

Osiągi

Wspomniałem już, że silnik na papierze nie porywa, ale subiektywnie jest silny jak tur. Przyspieszenie do 100 km/h kształtuje się na poziomie trzech sekund, gdy uda nam się zrobić idealny start, ale ten parametr tak naprawdę nic nie mówi o potencjale maszyny. Elastyczność powala jednak wszystko, czym do tej pory jeździłem. Przy 60 km/h można spokojnie wrzucić ostatni bieg i motocykl nie będzie protestował. Rozpędzi się też dość żwawo do prędkości maksymalnej. Licznikowo można rozwinąć jakieś 240 km/h, ale w rzeczywistości będzie to około 220 km/h.

Gdy zrzucimy kilka biegów, przyspieszenie będzie ekspresowe i możemy pogonić kota dużo młodszym sprzętom, co może ich jeźdźców wprawić w zakłopotanie. Jest to jednak naked bike, a one nie lubią dużych prędkości. To znaczy - zazwyczaj wymiękają jeźdźcy, a nie motocykl. Od 140 km/h wiatr hula niemiłosiernie, a wysoka kierownica nie ułatwia zadania. Mój egzemplarz posiada owiewkę bikini w stylu GS1000S Wes Cooley Replica i dzięki niej nieprzyjemnie zaczyna się robić "dopiero" przy 160 km/h. Warto jednak wspomnieć o jeszcze jednej cesze - przy dużych prędkościach stalowa rama nie grzeszy sztywnością. To taki smaczek przypominający nam, że jest to sprzęt w dawnym stylu. Oczywiście nic niepokojącego się nie dzieje i motocykl prawie zawsze jest stabilny. Jednak gdy jesteście przyzwyczajeni do współczesnych aluminiowych kręgosłupów to możecie się lekko zdziwić.

Możliwości bagażowe

GSX nie jest na pewno motocyklem turystycznym, ale z takim piecem i pozycją można nim podróżować i to w całkiem komfortowych warunkach. Sprzęt zniesie każdy zestaw kufrów jaki sobie wymarzycie, chociaż zawsze będzie wyglądał z nimi pokracznie. Ma też coś, co dziś odeszło w niepamięć - wielki schowek pod siedzeniem, w którym mieszczą się: cztery piwa, przeciwdeszczówka, pas nerkowy, zapasowe okulary, spray do czyszczenia kasku, dwa pająki, zapasowy zestaw żarówek i bezpieczników i jeszcze trochę powietrza. Spróbujcie to zmieścić do jakiegokolwiek współczesnego motocykla. W realnych wartościach pojemność schowka to 10 litrów. Oprócz tego mamy wysuwane haczyki pod zadupkiem i elementy, do których możemy przymocować pająka, znajdują się one na górnych śrubach amortyzatorów i rączce za kanapą. Przy odrobinie inwencji możemy się spakować nie używając kufrów.

Zużycie paliwa

Gdy przymierzałem się do kupna GSX-a wiele naczytałem się o jego wysokim zużyciu paliwa. W opisach padały wartości na poziomie 10 litrów na 100 km. Do tej pory zrobiłem tym motocyklem jakieś 20 tysięcy kilometrów. Mój egzemplarz wyposażony jest w kompletny wydech Devila (który raczej nie przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa) i G-Pack, czyli moduł oszukujący ECU i wczytujący mu na stałe najmocniejszą mapę zapłonu. Średnie zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 6-6,5 litra. Jak na taki duży silnik jest to świetny wynik. Oczywiście motocykl może spalić dużo więcej, ale wiąże się to z długotrwałą jazdą z prędkością bliską maksymalnej, albo odwiedzaniem drugiej połowy obrotomierza, co w normalnym ruchu jest raczej bezcelowe. Nadmierne zużycie paliwa to mit, który toczy ten segment od wielu lat, a w rzeczywistości rzadko kiedy ma on pokrycie w faktach. Tutaj dochodzimy do najważniejszego punktu jakim są koszty utrzymania.

Koszty utrzymania

GSX1400 nie jest motocyklem skomplikowanym. Z jego obsługą poradzi sobie każdy mechanik znający produkty z Hamamatsu. Z uwagi na duży moment obrotowy warto stawiać na produkty wysokiej jakości. Szczególnie zestaw napędowy powinien być z tych najmocniejszych. W innym przypadku GSX zmasakruje go bardzo szybko. Do silnika wchodzi 4,8 litra oleju, wiąże się to więc z kupnem dwóch baniek. Ważna sprawa! Poziom oleju należy sprawdzać zgodnie z instrukcją obsługi, w przeciwnym razie bardzo łatwo go przelać. Wiele elementów stosowanych w tym motocyklu jest wymienna z innymi modelami Suzuki.

Czynniki ryzyka

Drogo zaczyna się robić gdy będziemy musieli kupić część występującą tylko w GSX-ie. Newralgicznym punktem jest chłodnica oleju, która jest szersza od silnika i bardzo delikatna. Zwykła parkingówka może ją uszkodzić. Zdarzają się też uszkodzenia występujące na skutek eksploatacji. W serwisie ten element kosztuje ponad 3000 złotych. Przy oględzinach używanej sztuki jest to rzecz konieczna do inspekcji. Jeżeli oglądany egzemplarz posiada osłonę, warto ją odkręcić (cztery śrubki) żeby dokładnie zobaczyć co się pod nią kryje. Nawet minimalne ślady napraw są zwiastunem przyszłych problemów. Do GSX-a można zakupić kilka modeli akcesoryjnych chłodnic oleju i zazwyczaj są one lepsze od fabrycznych. Jeśli więc trafi się egzemplarz z takim wyposażeniem, to należy to traktować jako plus.

Tylne amortyzatory - maszyny z pierwszych dwóch lat produkcji (roczniki 2002-2003) posiadały wadliwie skonstruowany system regulacji wstępnego napięcia sprężyny. Regulacja ta w GSX-ie realizowana jest układem hydraulicznym. We wczesnych wersjach amortyzatorów miał on tendencję do przeciekania. Sprawia to, że regulacja ta przestaje działać, choć sam amortyzator jest sprawny. Przy oględzinach koniecznie należy to sprawdzić. Nowe amortyzatory to koszt powyżej 4000 zł. Akcesoryjne YSS kosztują około 2500 zł.

Ostatnią rzeczą jest silnik. Sam w sobie jest bardzo trwały i jeżeli był prawidłowo eksploatowany, nie robią na nim wrażenia przebiegi 100 tysięcy plus. Warto mieć ze sobą kogoś, kto zna olejaki Suzuki i będzie umiał oddzielić typowe dźwięki (których nie brakuje), od tych niepokojących. Kolejna sprawa - wycieki oleju. Niestety ten silnik bywa na to wrażliwy. Koniecznie należy rozgrzać jednostkę do oględzin. Dokładnie przyglądnąć się łączeniu cylinder-głowica. Mogą się tam pojawić wycieki, które wiążą się z wymianą uszczelki pod głowicą (koszt części ponad 1000 zł).

Następnym punktem są dwie rurki na froncie silnika transportujące olej do chłodzenia. W tym punkcie zadanie jest o tyle utrudnione, że miejsce to przysłonięte wydechem i pełne zabrudzeń spod koła. Warto się jednak poświęcić, żeby potem nie rozbierać świeżego nabytku na części w celu naprawy. W niektórych maszynach mogą pojawić się rdzawe naloty na ramie, ale nie są one groźne. Dobrze jest przyjrzeć się też szeroko pojętej elektryce. W tym celu najlepiej po prostu zdjąć siedzenie i dostać się do akumulatora i ECU. Jeśli jest tam wilgotno, bądź widoczne są ślady nieprofesjonalnych napraw, to może to też zwiastować kłopoty. Dość częstym przypadkiem jest słaba "masa", ale z tym można sobie dość łatwo poradzić. Jeśli motocykl jest w dobrym stanie to będzie dzielnym i bezawaryjnym towarzyszem, nawet podczas najdłuższej podróży.

Stary rockman

GSX1400 utrzymał się w produkcji do 2008 roku. Przez ten krótki okres zmieniały się głównie malowania. Najbardziej widoczną modernizacją był układ wydechowy z jednym tłumikiem wprowadzony w 2005 roku. Przy szukaniu motocykla zamiast na roku produkcji lepiej skupić się więc na stanie technicznym. Przebieg również jest rzeczą drugorzędną. Dziś za dobry egzemplarz należy wysupłać co najmniej 13 tysięcy złotych. Ceny już na pewno nie spadną, a z racji tego, że nie jest to sprzęt zbyt popularny, tendencja może być wzrostowa.

Dla kogo jest ten motocykl? Na pewno dla kogoś kto wie czego chce. Sprzęt ten jest bardzo wyważoną i przemyślaną konstrukcją. Jego forma wykuwała się przez wiele lat, wywodzi się w prostej linii z GS750 i jest niewątpliwe najdoskonalszym przejawem starej szkoły autorstwa Suzuki. Ten sprzęt to taki stary rockman, nie jest już najszybszy, nie jest najbardziej ekstremalny, ale wzbudza szacunek gdziekolwiek się nie pojawi. Power nakedy za dwa, trzy sezony będą już wyblakłe jak zeszłotygodniowy paragon, a GSX już zawsze będzie klasyczny.

Z każdym odpaleniem tej chłodzonej wiatrem i olejem rzędowej czwórki czuję się jak Wes Cooley na starcie Daytony 200 w 1979 roku, czuję na sobie oddech Popsa Yoshimury - tak, w tych czterech kotłach z paliwem miesza się historia i to największa siła tego motocykla...