Ducati Multistrada 950 po 50 tys. km testu długodystansowego. Usterki, zużycie, opinie

Ducati Multistrada 950 po 50 tys. km testu długodystansowego. Usterki, zużycie, opinie - strona 3

Autor: Artykuł sponsorowany 2020.04.02, 10:50 Drukuj

Idz do strony 1 2 3 4

SMAROWANIE

Przy badaniu próbek oleju ukazała się znikoma liczba wyników oznaczonych na czerwono. Próbki pobierane były przy każdym serwisie i badano je w laboratorium Mecoil we Florencji. W pierwszej części podróży zawartość cząstek metalowych (żelazo i aluminium) zbliżała się do limitu, co jest zgodne z docieraniem silnika. W kolejnych próbkach zawartość metali spadła o połowę do normalnego zakresu.

Bez dolewek

Pompa trochoidalna (w perfekcyjnym stanie) i jej plastikowe koło zębate napędzane z wału korbowego.

Próbki oleju pobierane dla laboratorium Mecoil. Ani razu nie osiągnęliśmy minimalnego poziomu oleju podczas 50 000 km podróży. We wszystkich pozostałych testach długodystansowych (z wyjątkiem Yamahy Tracer 900), musieliśmy dolewać olej regularnie.

Poniżej jest tabela z wynikami próbek oleju. Zmniejszenie wiskotyczności oleju łączy się z wysokimi przebiegami pomiędzy wymianami oleju.

Badanie oleju

Wszystko w porządku, niemalże

	ppm - liczba cząstek na milion	Wartość graniczna	15 000 km	26 000 km	41 000 km	50 000 km
Metale względem zużycia	Żelazo ppm	60	74	37	31	35
	Chrom ppm	3	1	<1	<1	<1
	Nikiel ppm	3	2	<1	<1	3
	Mangan ppm	3	<1	<1	<1	<1
	Aluminium ppm	60	58	49	38	27
	Ołów ppm	10	4	<1	2	2
	Miedź ppm	15	7	4	3	2
	Cyna ppm	5	<1	<1	<1	<1
	Srebro ppm	3	<1	<1	<1	<1
	Tytan ppm	4	<1	<1	<1	<1
Zanieczyszczenia	Silikon ppl	40	45	18	27	20
	Sód ppm	15	8	7	8	7
	Potas ppm	5	3	1	<1	2
	Wanad ppm	3	<1	<1	<1	<1
Dodatki	Wapń ppm	-	1,936	2224	2258	2054
	Magnez ppm	-	8	10	11	6
	Fosfor ppm	-	687	68	830	713
	Cynk ppm	-	818	928	949	797
	Bar ppm	-	<5	<5	<5	<5
	Bor ppm	-	39	46	45	64
	Molibden ppm	-	113	140	153	122
Parametry chemiczne	Oksydacja Abs/cm	-	13,7	13,8	14	12,6
	Nitrowanie Abs/cm	-	8,8	9,4	10	10
	Siarczanowanie Abs/cm	-	17,6	17,2	17,5	16,5
	Glikol %	0,1	<0,1	<0,1	<0,1	<0,1
	Woda %	0,2	<0,1	0,1	<0,1	0,2
Wiskotyczność	Wiskotyczność przy 40 st.C cSt	112-152	86,4	92,6	90,3	84,8
Wiskotyczność	Volatile combustible %	6	3,7	4,2	4,7	5,7

OPONY

Pirelli Scorpion Trail II – takie opony oryginalnie montowane są w Multistradzie. Wykazały świetne osiągi na suchej nawierzchni i udowodniły wysokie bezpieczeństwo w warunkach obniżonej przyczepności.

Po 15 000 km i bez śladów

Powyżej 3 zestawy opon wymieniane przy przebiegu 15000, 26000 oraz 41000 km. Czwarty zestaw jest wciąż na kołach – przejechaliśmy na nim pozostałe 9000 km do zamierzonego celu 50 tysięcy kilometrów.

Profil opon Scorpion Trail II w stanie nowym i po 15 000 km. Jak widać mają tendencję do nierównego zużycia po zewnętrznej stronie, ale nie zauważyliśmy żadnych problemów z przyczepnością i stabilnością, nawet pomimo przebiegu.

Montaż opon wykonywał Serwis Ducati. Jako część Ducati, koszt opon wraz z montażem to 357 euro.

Zużycie i przebieg

Najlepsze opony na długie dystanse

		Pierwszy zestaw (15000 km)		Drugi zestaw (26000 km)		Trzeci zestaw (41000 km)		Czwarty zestaw (50000 km)
	Grubość bieżnika w nowej oponie	Grubość bieżnika po 15 000 km	Przebieg na każdy 1 mm zużycia	Grubość bieżnika po 11 000 km	Przebieg na każdy 1 mm zużycia	Grubość bieżnika po 15 000 km	Przebieg na każdy 1 mm zużycia	Grubość bieżnika po 9 000 km	Przebieg na każdy 1 mm zużycia
Przód	4,3 mm	2,8 mm	10 000 km	3,1 mm	9166 km	2,8 mm	10000 km	3,4 mm	10000 km
Tył	8,5 mm	1,3 mm	2 083 km	4,4 mm	2682 km	2,8 mm	2631 km	4,4 mm	2195 km

Powyższa tabela pokazuje przebieg na każdym zestawie opon. Dwa zestawy wytrzymały do limitu 15 000 km. Dwa pozostałe przejechały 11 000 oraz 9 000 km – to nie ze względu na nadmierne zużycie, ale przez zbyt wczesny serwis (przy 26 000 km) oraz przez zakończenie testu przy 50 tysiącach km. Przypominamy, że model Pirelli Scorpion Trail II wygrał nasz test porównawczy (w numerze Motociclismo 10-2018) opon dla motocykli crossover.

HAMULCE

Zestaw tylnych klocków hamulcowych był trochę miękki, a odporna na złodziei tarcza oraz dwa tłoczki naciskały zbyt mocno. Pomimo tego wydajność hamowania nie dawała cienia wątpliwości dzięki wyjątkowo dobremu zestawowi Brembo – Bosch.

Zbyt duży nacisk na prawych

Wymieniliśmy tylne klocki hamulcowe przy 20 000 km, znacznie wcześniej niż przednie przy 26 000 km. Drugi zestaw tylnych klocków dojechał do końca testu 50 000 km z dwukrotnie grubszą okładziną. Przebieg był absolutnie w normie. W pozostałych testach długodystansowych zużycie było znacznie większe - szczególnie przy BMW RT, gdzie klocki wytrzymały 10 000 km.

Nasza Multistrada musiała dostać nową przednią, prawą tarczę hamulcową przy 21 500 km. Powodem był pogięty pająk mocujący do piasty przez próbę kradzieży. Blokada disc-lock spełniła zadanie, uratowała Multistradę. Pomimo, ze flansza tarczy z lekkich stopów zapewniająca „pływanie” tarczy nie pękła, to przyjęła spore zniszczenia.

Warto wspomnieć, że w przednim prawym zacisku, zewnętrzny klocek hamulcowy miał wyższe zużycie w porównaniu do wewnętrznego. Nie ma to związku z próbą kradzieży, przypadek pojawiał się od początku testu. Najprawdopodobniej przyczyną są tłoczki po tej stronie zacisku. Nie wracają natychmiastowo do wewnątrz przy odpuszczeniu dźwigni hamulca, przez co utrzymują lekki nacisk.

Idz do strony 1 2 3 4