Ścigacz.pl

Nieszkodliwe rysy

Wewnętrze ścianki cylindrów posiadają niewiele nieznacznych rys, które nie wpłynęły na wydajność. Tak naprawdę silnik wykazał się najlepszymi osiągami mocy i momentu obrotowego po przekroczeniu 50 000 km.

Na zaworach widać resztki niespalonego paliwa. Stan zaworów mieścił się w normalnym zakresie.

Zbudowany by trwać

Projekt oraz rzeczywiste zdjęcie wału korbowego i korbowodów silnika Testastretta. Widać maszynowo obrabiane obszary na czopach wału, celem jego wyważenia. W tym przypadku nie ma niczego do zaraportowania, poza faktem, że elementy są w topowej formie.

Łożyska ślizgowe (panewki) korbowodów i wału korbowego, biorąc pod uwagę przebieg, były w stanie tip-top.

Pomiar panewek przeprowadzany wraz z technikiem Roberto Colombarini w dziale rozwoju silników.

Wytrzymałe sprzęgło

Elementy skrzyni biegów były w świetnej kondycji zarówno pod względem stanu kół zębatych, jak i minimalnego zużycia wybieraka.

Sprzęgło było w dobrym stanie z minimalnym zużyciem tarcz ciernych, a kosz i elementy mocujące były perfekcyjne. To pierwszy przypadek ze wszystkich analizowanych silników długodystansowych, w którym nie znaleźliśmy śladów zużycia, czy nawet rowków, które przeszkadzałyby w perfekcyjnym ruchu tarcz w koszu sprzęgłowym.

WEWNĄTRZ SILNIKA

POD MIKROSKOPEM

Wykres z hamowni pochodzi z naszego centrum testowego. Widzicie techników Ducati – Massimo Cocchianella i Alberto Migliaccio. Testy przeprowadzane były zawsze po przeglądach.

Porównanie wyników z hamowni

Osiągi silnika: najlepsze na koniec

Dwucylindrowy silnik progresywnie zwiększał swoją moc, osiągając największą wartość przy 50 000 km. To znak, że silnik był w perfekcyjnym stanie także na koniec testu.

Inżynierskie Desmo

Wałki rozrządu napędzane są paskami zębatymi (kolejny pomysł pana Taglioni, wprowadzony w 1979 roku w silniku Pantah 500). Są cichsze niż inne napędy, jak łańcuch czy koła zębate. Zostały wymienione podczas drugiego przeglądu.

Oto serce Ducati. Rozrząd Desmodromiczny rozwinięty przez inżyniera Fabio Taglioni i użyty po raz pierwszy w silniku 125 Gp w 1956 roku. System sterowania 4 zaworami pochodzi z projektu inżyniera Bordi w 1987 roku.

Nasz inżynier Riccardi i inżynier Vincenzo De Silvio, nowy szef R&D. Po 31 latach w Ducati, wcześniej w oddziale wyścigowym, jest umysłem stojącym za silnikami 1098 i Multistrada.

Widać racjonalne wykorzystanie przestrzeni na wałkach rozrządu. Przy planowanym przeglądzie wszystkie luzy pozostawały precyzyjne. Stalowe połówki pierścienia utrzymują zawory na swoich miejscach.